Wirtschaft Welt und Weit

Im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit" hören Sie den zweiten Teil unserer Doppelfolge zu Kuba. Der Karibikstaat leidet seit mehr als sechs Jahren unter den Folgen des US-Handelsembargos. 

Host Mary Abdelaziz-Ditzow diskutiert mit Jenny Morín Nenoff und Marcel Kunzmann über die Schwierigkeiten, die deutsche Unternehmen bei einem Einstieg in den kubanischen Markt bewältigen müssen, aber auch über die Chancen, die sich dort bieten.

Jenny Morín Nenoff ist Referentin beim Deutschen Akademischen Austauschdienst. Sie ist Deutsch-Kubanerin und hat in der Vergangenheit bereits den ökonomischen Transformationsprozess auf Kuba analysiert. 

Und Marcel Kunzmann forscht seit Jahren über Kuba - etwa am International Institute for the Study of Cuba an der Universität Buckingham - und betreibt mit "Cuba heute" die älteste Nachrichtenseite, die sich im deutschsprachigen Raum mit dem Karibikstaat beschäftigt. 

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Jede Woche drehen wir den Globus neu, und diesmal bleibt er in der Karibik stehen: Im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit" schauen wir in einer Doppelfolge nach Kuba. Teil eins erklärt, welche Auswirkungen US-Sanktionen, Misswirtschaft und die Corona-Pandemie auf die kubanische Wirtschaft haben und wie die Menschen vor Ort damit umgehen.

Host Mary Abdelaziz-Ditzow diskutiert mit Jenny Morín Nenoff und Marcel Kunzmann über den digitalen Schwarzmarkt, aber auch über die hohe Inflation, den Internetausbau auf der Insel und welche Möglichkeiten sich bieten, um die Wirtschaft weiterzuentwickeln.

Jenny Morín Nenoff ist Referentin beim Deutschen Akademischen Austauschdienst. Sie ist Deutsch-Kubanerin und hat in der Vergangenheit bereits den ökonomischen Transformationsprozess auf Kuba analysiert. Marcel Kunzmann forscht seit Jahren über Kuba - etwa am International Institute for the Study of Cuba an der Universität Buckingham - und betreibt mit "Cuba heute" die älteste Nachrichtenseite, die sich im deutschsprachigen Raum mit dem Karibikstaat beschäftigt.

Teil zwei der Doppelfolge wird nächste Woche veröffentlicht.

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Ein Jahr nach dem russischen Überfall haben sich die EU-Staaten auf das inzwischen zehnte Sanktionspaket geeinigt. Der Westen kappt weitere wirtschaftliche Beziehungen, um Russland zu schwächen und Putins Invasion in der Ukraine zu stoppen. Auch in der Taiwan-Krise könnte Wirtschaft als eine Art Waffe eingesetzt werden. Allerdings dient sie hier der Abschreckung Chinas - in der Hoffnung, die Eskalation dieses Konfliktes von vornherein zu verhindern.

Der chinesische Staatschef Xi Jinping betrachtet Taiwan seit Jahren als abtrünnige Provinz. Er verfolgt eine sogenannte "Ein-China-Politik", nach der es nur ein großes China gibt, zu dem auch Hongkong, Macau und eben Taiwan gehören. Die Situation ist angespannt. Käme es zu einem Krieg um den Inselstaat, hätte das weltweit massive wirtschaftliche Auswirkungen. Denn das Land ist ein wichtiger Halbleiterproduzent: Ohne Mikrochips aus Taiwan würden die Import- und Exportraten in vielen Ländern sinken.

Wie bedeutend die Hightech-Chips auch für uns in Deutschland sind, hat sich bereits in der Corona-Pandemie gezeigt: Lieferkettenprobleme verlangsamten die Produktion in vielen Bereichen enorm, etwa im Autobau. Da Halbleiter aus Taiwan besonders klein und leistungsstark sind, war das nicht so einfach zu kompensieren.

Seit der russische Angriffskrieg unsere Abhängigkeit von russischem Gas offenbart hat, steht auch die enge wirtschaftliche Vernetzung mit China verstärkt im Fokus. Die Politikwissenschaftlerin Daniela Schwarzer beobachtet die deutsch-chinesischen Handelsbeziehungen ganz genau. Durch Putins Angriff auf die Ukraine habe diese Problematik nun eine ganz neue Dringlichkeit erhalten, erklärt sie im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit".

Wirklich unabhängig zu werden, scheint dabei kaum möglich: Gerade erst meldet das Statistische Bundesamt, dass China im siebten Jahr in Folge Deutschlands wichtigster Handelspartner ist. Der Wert der gehandelten Waren lag bei 297,9 Milliarden Euro. Dabei importieren wir deutlich mehr aus China als wir dorthin exportieren. Viel zu einseitig, warnen Experten.

Der Geopolitik-Experte Stefan Bayer sieht die deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen jedoch aus einem ganz anderen Blickwinkel: Für ihn sind sie vor allem ein wichtiges Mittel, um Frieden zu wahren. Die Chinesen, so glaubt Bayer, wüssten ganz genau, dass bei einem Angriff auf Taiwan sehr große wirtschaftliche Verluste auf ihr Land zukämen. Der Forschungsleiter Geopolitik und Strategien am German Institute for Defence and Strategic Studies hofft auf "die Stärke der ökonomischen Austauschbeziehungen und dass sie heilend wirken auf Aggressionspotenziale".

Wirtschaft wäre in der Taiwan-Krise somit eine Waffe zur Abschreckung - mit dem Ziel, die chinesischen Besitzansprüche im Zaum zu halten. Für Bayer ist das auch bitter nötig. Denn ein chinesischer Angriff auf Taiwan würde seiner Einschätzung nach erhebliche Verwerfungen mit sich bringen, auch an den weltweiten Finanzmärkten. "Wir müssen alles tun, um das zu vermeiden", so seine eindringliche Warnung. Denn sollte die Taiwan-Krise eskalieren, wären die Folgen "noch viel gravierender als das, was wir derzeit in der Ukraine beobachten."

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Die aktuelle Folge des Podcasts „Wirtschaft Welt & Weit“ befasst sich voll und ganz mit der neuen Weltordnung. Anlässlich des Jahrestags des Ukraine-Krieges setzen wir einen starken geopolitischen Schwerpunkt und schauen ganz genau darauf, wie die russische Invasion in der Ukraine die Welt neu sortiert: Wo genau ist Europas Platz auf der Weltbühne zwischen den USA und China? Kann Europa rohstoffreichen Ländern in Afrika ein wirklicher Partner sein und China Konkurrenz machen? Oder kommen wir längst zu spät?

Dies und mehr diskutiert Mary Abdelaziz-Ditzow mit der Politikwissenschaftlerin Daniela Schwarzer und mit Stefan Bayer, Forschungsleiter Geopolitik und Strategien am German Institute for Defence and Strategic Studies (GIDS). Und weil das Thema so komplex ist, bereiten wir es in einer Doppelfolge für Sie auf. Der zweite Teil folgt nächste Woche.

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Kasachstan ist Deutschlands wichtigster Wirtschaftspartner in Zentralasien. Das neuntgrößte Land der Welt ist nur dünn besiedelt, aber um so reicher an Rohstoffen. Wertvolle Ressourcen, die Europa gerade dringend braucht, um die Energiewende voranzutreiben. Schaut man auf die Landkarte, liegt Kasachstan mitten zwischen Europa und China. Und auch wirtschaftlich kommt Interesse von beiden Seiten.

Kasachstan ist direkter Nachbar Chinas. Beide Länder teilen sich eine rund 1800 Kilometer lange Grenze. Im Zuge der neuen Seidenstraße, mit der der chinesische Präsident Xi Jinping seit 2013 in den weltweiten Ausbau von Handelswegen investiert, hat Kasachstan eine große Bedeutung auf der Landroute. So sind dort etwa riesige Container-Umladeplätze entstanden, die aufgrund unterschiedlicher Spurbreiten von Eisenbahntrassen nötig wurden, erklärt Hendrik Wehlen, Logistikexperte der VTG AG, dem größten privaten Waggonanbieter in Europa.

China und Kasachstan sind ökonomisch längst stark miteinander verflochten. Doch auch der Westen hat das wirtschaftliche Potenzial des Landes erkannt. So hat die EU-Kommission, nach langen Jahren in der Zuschauerrolle, nun ihre eigene Investitionsinitiative gestartet: Bei "Global Gateway" will sie bis zum Jahr 2027 Gelder in Höhe von rund 300 Milliarden Euro mobilisieren, um Infrastrukturprojekte in Schwellen- und Entwicklungsländern auf- und auszubauen. Kasachstan ist ganz vorn mit dabei, mit Projekten zu grünem Wasserstoff und kritischen Rohstoffen.

Entscheiden muss sich Kasachstan dabei nicht. Der deutsche EU-Botschafter Michael Clauß erklärt, Drittländer könnten sowohl mit China als auch mit Europa unterschiedliche Projekte realisieren. Zu Anfang habe China mit Sorge auf die europäische Initiative geblickt, erklärt Clauß im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit". Inzwischen hätten die Chinesen aber erkannt, dass "Global Gateway" kein "Kampfinstrument" sein will. Oder kann. Denn auch wenn die EU erstmals ganz neue Sichtbarkeit als geopolitischer Player erlangt hat, ist Chinas Vorsprung einfach enorm.

Kooperation statt Konfrontation ist also das Mittel der Wahl der Europäer: Beide Projekte könnten sogar mehr als nur koexistieren, erklärt der EU-Botschafter: "Theoretisch ist es durchaus möglich, dass wir mit dem chinesischen Seidenstraßenprojekt kooperieren." Allerdings nur zu europäischen Konditionen: So müsse man etwa die Schuldentragfähigkeit der jeweiligen Länder im Blick haben und europäische Standards einhalten. Bisher sieht er das bei chinesischen Projekten nicht gegeben.

Wirtschaftlich soll die Initiative der EU-Kommission also kein Konkurrenzprojekt zur neuen Seidenstraße sein, sondern eher eine Alternative. Global Gateway legt einen Fokus auf grüne Projekte und auf nachhaltige Kooperationen, die den Partnerländern langfristige Vorteile bieten. Heißt konkret: Es sollen Arbeitsplätze für die lokale Bevölkerung entstehen, Know-how transferiert und Umweltstandards eingehalten werden. Global betrachtet ist es für Clauß trotzdem "eine Systemkonkurrenz, die sich hier manifestiert."

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Kasachstan ist direkter Nachbar Chinas. Beide Länder teilen sich eine rund 1800 Kilometer lange Grenze. Im Zuge der neuen Seidenstraße, mit der der chinesische Präsident Xi Jinping seit 2013 in den weltweiten Ausbau von Handelswegen investiert, hat Kasachstan eine große Bedeutung auf der Landroute. So sind dort etwa riesige Container-Umladeplätze entstanden, die aufgrund unterschiedlicher Spurbreiten von Eisenbahntrassen nötig wurden, erklärt Hendrik Wehlen, Logistikexperte der VTG AG, dem größten privaten Waggonanbieter in Europa.

China und Kasachstan sind ökonomisch längst stark miteinander verflochten. Doch auch der Westen hat das wirtschaftliche Potenzial des Landes erkannt. So hat die EU-Kommission, nach langen Jahren in der Zuschauerrolle, nun ihre eigene Investitionsinitiative gestartet: Bei "Global Gateway" will sie bis zum Jahr 2027 Gelder in Höhe von rund 300 Milliarden Euro mobilisieren, um Infrastrukturprojekte in Schwellen- und Entwicklungsländern auf- und auszubauen. Kasachstan ist ganz vorn mit dabei, mit Projekten zu grünem Wasserstoff und kritischen Rohstoffen.

Entscheiden muss sich Kasachstan dabei nicht. Der deutsche EU-Botschafter Michael Clauß erklärt, Drittländer könnten sowohl mit China als auch mit Europa unterschiedliche Projekte realisieren. Zu Anfang habe China mit Sorge auf die europäische Initiative geblickt, erklärt Clauß im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit". Inzwischen hätten die Chinesen aber erkannt, dass "Global Gateway" kein "Kampfinstrument" sein will. Oder kann. Denn auch wenn die EU erstmals ganz neue Sichtbarkeit als geopolitischer Player erlangt hat, ist Chinas Vorsprung einfach enorm.

Kooperation statt Konfrontation ist also das Mittel der Wahl der Europäer: Beide Projekte könnten sogar mehr als nur koexistieren, erklärt der EU-Botschafter: "Theoretisch ist es durchaus möglich, dass wir mit dem chinesischen Seidenstraßenprojekt kooperieren." Allerdings nur zu europäischen Konditionen: So müsse man etwa die Schuldentragfähigkeit der jeweiligen Länder im Blick haben und europäische Standards einhalten. Bisher sieht er das bei chinesischen Projekten nicht gegeben.

Wirtschaftlich soll die Initiative der EU-Kommission also kein Konkurrenzprojekt zur neuen Seidenstraße sein, sondern eher eine Alternative. Global Gateway legt einen Fokus auf grüne Projekte und auf nachhaltige Kooperationen, die den Partnerländern langfristige Vorteile bieten. Heißt konkret: Es sollen Arbeitsplätze für die lokale Bevölkerung entstehen, Know-how transferiert und Umweltstandards eingehalten werden. Global betrachtet ist es für Clauß trotzdem "eine Systemkonkurrenz, die sich hier manifestiert."

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Der Suezkanal ist eine wichtige Etappe für Containerschiffe, die Waren von China nach Europa transportieren. Denn haben sie ihn passiert, ist das Mittelmeer erreicht. Nach zwei, drei weiteren Tagen - je nach Wetterlage und Wellengang - kommt der Hafen von Piräus in Sicht. Dort wehen schon seit Jahren nicht mehr nur griechische und europäische Flaggen, sondern auch chinesische. Denn der größte Hafen Griechenlands ist fest in der Hand chinesischer Investoren.

Der Einstieg der Chinesen kam für Griechenland zur rechten Zeit: Die Finanzkrise im Jahr 2008 hatte das Land voll erwischt, Griechenland suchte dringend nach Investoren. Zunächst sicherte sich Cosco, die China Ocean Shipping Company, im Jahr 2009 Managementrechte, später Anteile an der Betreibergesellschaft des Hafens. Im Jahr 2016 stockte Cosco auf 67 Prozent der Anteile auf und hat seitdem als Mehrheitseigner unternehmerisch das Sagen.

Alleine wäre der griechische Staat nicht in der Lage gewesen, den Hafen auf ein internationales Wettbewerbsniveau zu heben, berichtet Rolf Langhammer, Ökonom am Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW), im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit". Für ihn sorgt die bessere Infrastruktur nicht nur bei Cosco für Profite, sondern sie diene auch den anderen Linien, die in dem Hafen verkehren, also etwa Hapag-Lloyd.

Piräus wird immer mehr zur zentralen Drehscheibe auf dem Seeweg der neuen Seidenstraße, mit der China den Ausbau der weltweiten Handelswege vorantreibt. Der deutsche Wirtschaftswissenschaftler Jens Bastian lebt in Griechenland und hat den Ausbau des Hafens miterlebt. Er sieht darin einen Knotenpunkt eines Netzwerks chinesischer Beteiligungen an Häfen und Terminals, das Ägypten und Israel, die Türkei und Westeuropa, auch Valencia und Zeebrügge, überspannt.

Gescheitert sind die Chinesen allerdings im italienischen Triest. Der dortige Tiefseehafen ist besonders wichtig für Öltanker. Doch die Italiener scheuten den geopolitischen Einfluss der Chinesen und setzten beim Bau eines neuen Multifunktionsterminals mit dem Hamburger Hafenlogistik-Konzern HHLA lieber auf einen europäischen Partner.

Im größten deutschen Hafen in Hamburg stehen die Zeichen auf Kompromiss: Cosco wollte sich dort zu 35 Prozent am Terminal Tollerort beteiligen. Nach öffentlicher Debatte lässt die Bundesregierung jedoch nur 24,5 Prozent zu. Ökonom Langhammer steht dem Einstieg der Chinesen generell positiv gegenüber. Allerdings befürchtet er, dass Cosco Sanktionen gegen Russland unterlaufen könnte: "Das ist ein Staatskonzern, hinter dessen Fassade ich nicht richtig blicken kann."

Dass China Deutschland ausbooten könnte, hält Ökonom Langhammer für übertrieben. Auch für Ludger Schuknecht, Vizepräsident der Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), belebt Konkurrenz das Geschäft: "Wenn wir etwas schläfrig sind, dann kommen andere und wecken uns auf", so Schuknecht. Solange sich die Chinesen an internationale Regelwerke halten, ist für ihn nichts gegen gesunde Konkurrenz einzuwenden. China habe dem Westen mit der Seidenstraße eben einfach "etwas Beine gemacht."

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Blickt man auf die Weltkarte, so ist die neue Seidenstraße ein weit verzweigtes Netz aus Handelsrouten, das China mit Asien, Afrika und Europa verbindet. Für den chinesischen Staatschef Xi Jinping ist sie zugleich der zentrale Weg, um sein Land dauerhaft an die Spitze der Weltwirtschaft zu führen. Dabei macht er nicht nur Tempo, sondern legt den Fokus auch auf die digitale Infrastruktur des Handelsnetzes.

Innerhalb von zehn Jahren hat die chinesische Seidenstraßen-Initiative die Weltwirtschaft entscheidend geprägt: Häfen, Bahnlinien und Container-Umschlagplätze sind klar sichtbare Resultate. Die digitale Seidenstraße hingegen wird erst auf den zweiten Blick deutlich - trotz ihrer Bedeutung: Denn digitale Infrastruktur soll die Transportwege überziehen und die Knotenpunkte auf den bestehenden Routen noch effizienter machen. Das könnte wegweisend sein im internationalen Wettbewerb.

Der Wirtschaftswissenschaftler Rolf Langhammer hat die digitale Seidenstraße am Kiel Institut für Weltwirtschaft genau im Blick: "Das Land möchte den Welthandel mit dieser Initiative papierlos machen", erklärt er im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit": "Die Abwicklung von Dokumenten und Akkreditiven könnte man in eine Blockchain packen, die im Rahmen von Smart Contracts auch eine Finanztransaktion auslöst, wenn ein Produkt beispielsweise in einem Hafen angekommen ist."

Wenn chinesische Unternehmen aus IT und Finanzbranche bei der Digitalisierung der Seidenstraße zusammenarbeiten, dann könnte laut Langhammer eine neue Softwarekompetenz entstehen, die es so noch nicht gibt. Eine Entwicklung, der europäische Beobachter durchaus mit Misstrauen begegnen. So sehen Kritiker erhebliche Lücken im chinesischen Datenschutz. Sie befürchten, dass chinesische Kooperationen zu "chinesischen Standards" führen, die nicht mit europäischen Datenschutzregelungen mithalten können. Neben Fragen zur Datensicherheit auf chinesischen Servern stehen auch Umweltkriterien im Fokus, denn die Kühlung riesiger Datenmengen ist sehr energieintensiv und geht mit einem hohen CO2-Fußabdruck einher.

Ludger Schuknecht, Vizepräsident der Asian Infrastructure Investment Bank, gibt sich optimistischer: "Das Einhalten von Standards ist das Entscheidende", sagt Schuknecht aus der Perspektive einer multilateralen Entwicklungsbank. Klare internationale Regelungen seien für beide Seiten von Vorteil - egal ob beim Datenschutz oder im Straßenbau. Schuknecht glaubt, dass die Chinesen aus Anfangsfehlern der Seidenstraßen-Initiative gelernt hätten: So lege das Land etwa mehr Wert darauf als vor zehn Jahren, dass sich weniger finanzstarke ausländische Partner bei Projekten nicht überschuldeten. Schon aus Eigeninteresse achte China heute mehr auf internationale Standards.

Ob das ausreicht, stellen Kritiker infrage. Wie entgegenkommend China beim Ausbau der digitalen Seidenstraße sein wird, bleibt für auch für Rolf Langhammer fraglich. Denn er bemängelt ja gerade, dass es noch keinen internationalen Standard für Cybersecurity gibt: "Wir bewegen uns in unkartiertem Gelände", konstatiert der Ökonom. China, so seine Befürchtungen, könnte genau diese Lücke ausnutzen. Top-Informatiker habe das Land reichlich, genug Geld ebenfalls. Für ihn hat China die besten Voraussetzungen, um auch auf der digitalen Seidenstraße schneller unterwegs zu sein als andere Länder - auch als Europa.

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Die Geschichte der Seidenstraße beginnt weit vor unserer Zeitrechnung: Schon im Jahr 200 vor Christus nutzten Händler ein riesiges Netz aus Karawanenstraßen. Ihre Kamele transportierten Gewürze und Arzneien, Edelsteine, Pelze und natürlich Seide. Über 6400 Kilometer erstreckten sich die Handelsrouten, durchquerten Steppen, Wüsten und Gebirge. Mit der alten Seidenstraße stand chinesischen Händlern der Weg offen bis zum römischen Reich.

Mit der neuen Seidenstraße will China die uralten Handelsrouten erneuern und erweitern. Die Chinesen investieren seit 2013 in die Infrastruktur, bauen und optimieren Trassen, Straßen und Häfen auf drei Kontinenten. Die Dimensionen sind kaum vorstellbar, die Investitionen werden auf rund 900 Milliarden US-Dollar geschätzt. Hendrik Wehlen, Logistikprofi beim größten europäischen Waggonvermieter VTG, hat die Entwicklung auf der Schiene genau verfolgt: In zehn Jahren habe sich die Zahl der Züge von China nach Deutschland von 80 auf 15.000 erhöht, erzählt er im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit".

Massiv zugelegt hat auch die Containerschifffahrt auf der maritimen Seidenstraße, die China mit Indien und Afrika verbindet und durch den Suezkanal ins Mittelmeer führt. Etwa 25 bis 30 Tage ist ein Schiff von China nach Deutschland unterwegs, "normale" Wartezeit inklusive. Wenn es nach Chinas Staatschef Xi Jinping geht, wird sich diese Zeit künftig verkürzen. Xi verfolgt eine Idee, für die er sich sogar den Klimawandel zunutze macht: die arktische Seidenstraße. Der Weg durchs Polarmeer ist viel kürzer. Die Schiffe sind im Schnitt zehn Tage schneller, auch die Treibstoffkosten sinken. Und schon jetzt ist auf der Strecke nur noch im Winter der Einsatz von Eisbrechern nötig. 

Je stärker das Eis schmilzt, desto profitabler wird diese Idee. Europäische Kritiker schauen aber nicht allein auf ökonomische Interessen. Umweltschützer sorgen sich um das fragile Ökosystem, auch angesichts der in der Arktis vermuteten immensen Bodenschätze. Zudem ist die Nähe zu Russland bedenklich. Das Land verfügt über rund 24.000 Kilometer arktische Küstenlinie und kontrolliert die gesamte Nordostpassage. Schiffe müssen für die Durchfahrt zahlen, auch die Eisbrecher baut Russland. Europäische Kunden meiden seit dem Krieg in der Ukraine die Landroute und den Weg entlang der russischen Küste, berichtet Logistiker Wehlen.  

Durch die breit aufgestellte Seidenstraßen-Initiative hat China im vergangenen Jahrzehnt seine Bedeutung als Handelsmacht mehr als deutlich gemacht. Die EU versucht erst seit kurzem gegenzusteuern. Ihre eigene Initiative "Global Gateway" will weltweit Infrastrukturprojekte fördern, dabei aber Nachhaltigkeitskriterien und das Wohl der Partnerländer im Blick haben, denn gerade das steht bei China in der Kritik. 

Doch während die EU hauptsächlich diskutiert, hat China längst Fakten geschaffen. Angesichts des enormen Vorsprungs der Chinesen wirkt die Aufholjagd in Afrika bereits vergeblich. "Europa ist einfach zu spät aufgewacht", bestätigt auch Andreas Breinbauer, Logistikprofessor aus Wien. Und die Arktis habe "Global Gateway" bisher nicht im Blick. 

Investitionen im russischen Teil verbieten sich seit Putins Invasion in der Ukraine zwar von selbst. Doch die skandinavische Arktis könnte auch wirtschaftlich immer mehr zu einem strategisch wichtigen Punkt werden, denn hier könnte sich in Zukunft Chinas arktische Seidenstraße mit den bereits bestehenden Handelswegen auf dem Landweg verbinden.

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Die Schweiz trägt die EU-Sanktionen gegen Russland mit. Hat sie also durch den Ukraine-Krieg ihre Neutralität aufgegeben? Darüber diskutieren der deutsch-schweizerische Wirtschaftsexperte Markus Will und Erwin Bollinger, Botschafter im Staatssekretariat für Wirtschaft SECO in Bern.

In der neuen Folge des Podcasts "Wirtschaft Welt & Weit" thematisieren die beiden zudem die Handelsbeziehungen zwischen zwei wirtschaftlich starken Nachbarländern und zeigen auf, wie Deutschland und die Schweiz voneinander profitieren.

Weiteres Thema: Das 53. World Economic Forum in Davos. Im Schweizer Bergdorf Davos laufen aktuell die Vorbereitungen für das Weltwirtschaftsforum. Kann die Veranstaltung wirklich helfen, die zentralen Probleme unserer Zeit zu lösen? Markus Will verneint diese Frage und fordert mehr "Kante" von der Veranstaltung ein.

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