Moove

Von der Suche nach verlorenen Smarts, ersten mühevollen Digitaliserungsschritten der Autoindustrie bis hin zur Gründung des eigenen Start-ups und Spam-Mails von chinesischen Ladeanbietern. Helmuth Ritzer, Co-Founder der 800 Volt Technologies GmbH und ehemaliger Technik-Chef von Car2Go hat die letzten 30 Jahre damit verbracht, die Autobranche ins digitale Zeitalter zu holen.

In der aktuellen Folge erzählt er von seiner Zeit im Corporate Start-Up Car2Go, von der Gründung des eigenen Start-Ups in Berlin, aber auch davon, wie sich die Branche schwer mit Veränderungen. Warum man mit der klassischen Art der Fahrzeugentwicklung in einer immer stärker softwaredominierten Branche heute an seine Grenzen stößt und wieso es in seinen Augen mehr Mut gebraucht hätte.

Er erzählt auch eindrücklich, mit welchen euphorischen und ambitionierten Zielen man in die Entwicklung des automatisierten Fahrens gestartet ist und warum ihn vielleicht genau dieser Enthusiasmus dann zum Weiterziehen animiert hat.

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"Wasserstoff ist nichts Neues", gibt Frank Weber, CTO der BMW Group zu. "Wir alle haben jahrelang gehört, dass es in fünf Jahren so weit sei und der Wasserstoff seinen Druchbruch hat." Passiert ist aber wenig, weiß auch der BMW-Entwicklungschef. In seinen Augen wird sich das jetzt aber ändern. Warum, erklärt er im Podcast und bekräftigt gleichzeitig BMWs Bekenntnis zum Elektroauto. Denn so viel Geld wie in die Neue Klasse und die Plattform des Batterieautos, das ab 2025 auf den Markt kommen soll, habe man noch nie in eine Entwicklung gesteckt. Das eine zu machen, heißt für ihn aber nicht, das andere zu lassen. So fordert Weber im Gespräch mehr Gelassenheit und weniger dogmatische Positionen bei der Frage nach dem Antrieb der Zukunft.

Im Podcast blickt Weber auch in eine weiter entfernte Zukunft. Wir sprechen über die CES-Studie Vision Dee mit ihrer bunten Außenhaut. Welchen Stellenwert Software heute einnimmt und wieso es aktuell so wichtig ist, Diesel, Plug-In-Hybrid und Elektroauto anzubieten. Es geht darum, wie BMW sich zwar mit chinesischen Partnern der Batterieproduktion widmet, aber eigens für die Batterieentwicklung und Fertigung ein eigenes Forschungszentrum aufbaut.

Außerdem erklärt Weber, warum das Thema Effizienz nicht alleiniger Maßstab für die Entwicklung sein darf, welchen Einfluss der New Green Deal auf die Branche haben wird und was ihn persönlich antreibt, die Fahrzeugentwicklung weiter voranzutreiben.

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Die chinesischen Autobauer sind auf dem Vormarsch – allen voran Geely. Mit neuen Marken, alten Bekannten und bewährten Strategien wollen die Chinesen weiter wachsen. Einer dieser alten Bekannten ist Stefan Sielaff, einst Bentley-Design-Chef, ist er heute Chef-Zeichner für den gesamten Geely-Konzern mit all seinen Marken. Vorrangig kümmert sich der 61-Jährige jetzt um die junge Premium-Marke Zeekr. Wie er mit den Strategien aus dem Volkswagen-Besteckkasten, jungen Teams und dem Geld des chinesischen Konzerns auch in Europa und den USA zum Durchbruch erreichen will, verrät er im Podcast.

Im Podcast sprechen wir mit Sielaff über seine Zeit bei Volkswagen, Audi und Bentley. Über nie gebaute Fahrzeuge wie den Audi Quattro Spyder, worin sich die Interieuransprüche chinesischer und westlicher Kunden unterscheiden und warum mehr Bildschirme nicht die Antwort auf alle Fragen sind.

Außerdem erklärt der Geely-Designchef, wieso er einen Kulturwandel hin zu mehr Transparenz für unumgänglich hält. Er erzählt auch, wie es Zeekr gelungen ist, schon im ersten Jahr nach der Gründung bereits 75.000 Autos zu verkaufen und wie man sich trotz gleicher Technik von der Inhouse-Konkurrenz unterscheiden will.

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Die Batteriegesundheit ist vor allem beim Gebrauchtkauf eines Elektroautos ein wichtiges Kriterium. Hat der Vorbesitzer das teure Bauteil schlecht behandelt und ausschließlich schnell geladen, ganz voll oder ganz leer in der Kälte stehen lassen – oder gab es schlicht einen Fehler bei der Produktion, ist das von außen kaum auszumachen. Die Reichweite und Ladefähigkeit des Akkus leidet dennoch, wenn der SoH (State of Health) im Keller ist.

Nur wie findet man den eigentlich heraus? Genau diese Frage stellten sich Nikolaus Mayerhofer und sein Mitgründer Wolfgang Berger bereits 2017 nach dem Kauf eines gebrauchten E-Autos - und gründeten kurzerhand ein Unternehmen.

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Während Einkaufsvorstände früher vorwiegend fürs Kostensenken und Preisedrücken bekannt waren, verändern sich die Anforderung an das Ressort: Im Zentrum stehen heute auch Recycling, Lieferketten, Nachhaltigkeit. Denn damit das Auto wirklich nachhaltig wird, müssen die Materialien entsprechend recyclingfähig sein oder schon aus einem Rezyklat bestehen. Außerdem müssen auch die Zulieferer in die Verantwortung genommen werden, sich um CO₂-Neutralität, Schadstoff-Reduktion und Abfallvermeidung zu kümmern.

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Tesla gilt als Vorreiter der Elektromobilität - und Elon Musk als der Macher von Tesla. Wenn es aber um das technische Rückgrat von Tesla geht und das was Unternehmen groß gemacht hat, fällt auch immer wieder der Name Peter Rawlinson, dem einstigen Chefentwickler von Tesla. Nachdem er sich mit dem Tesla-Boss verkracht hat, suchte er sich ein eigenes E-Auto-Startup, um seine Ideen auf die Straße zu bringen - und nahm so manchen Tesla-Mitarbeiter mit zu Lucid Motors.

Im Gespräch streifen wir aber nicht nur die technischen Details die von der Zellchemie bis zur Art und Weise der Motorwicklungen oder den Aufbau des Batteriepacks reichen. Es geht auch darum auf welche Zielgruppe es Lucid abgesehen hat, worin die Schwierigkeiten beim Ramp-up einer Fabrik liegen und wieso ein Auto mit den Fahrleistungen eines Hypercars nicht teuer sein muss.

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Auf dem Weg zu erneuerbarem Strom ist die Speicherung der Energie eine der größten offenen Baustellen. Denn egal wie viele Windräder und Solaranlagen aufgebaut werden: So lange die geerntete Energie nicht gepuffert werden kann, um zur Verfügung zu stehen, wenn man sie braucht, hilft das alles nichts. Wie viele Studien zeigen, könnten Elektroautos – und vor allem ihre großen und leistungsfähigen Akkus - hier ein echter Game Changer sein. Denn durch die darin gespeicherte Energie könnten Sie den Strom bedarfsgerecht puffern und wieder ins Stromnetz abgeben, ähnlich wie ein Notstrom-Aggregat – nur das die in der Regel keinen grünen Strom aus dem Netz aufnehmen, sondern Diesel verfeuern.

Als einer der ersten Autobauer in Europa hat Volvo jetzt ein System vorgestellt, mit dem genau das möglich sein soll – und zwar ohne teure, komplizierte und zusätzliche Technik. Der elektrische XC90-Nachfolger, der Volvo EX90 soll nämlich nicht nur den Gleichstrom seiner Batterie ins Netz einspeisen können, wie es beispielsweise auch VW seit Mitte 2022 technisch vorbereitet hat, sondern auch dreiphasigen Wechselstrom – also genau die Art von Strom mit der unser heimisches Stromnetz arbeitet.

Wie das genau funktioniert, besprechen wir in der aktuellen Folge von Moove mit Lutz Stiegler, der bei Volvo alles rund um die elektrischen Antriebe verantwortet: von den Motoren, über die Getriebe bis zu den Batterien, der Software und damit natürlich auch alles zum Thema Laden.

So erklärt uns Stiegler, was genau hinter dem bidirektionalen Laden von Autos steckt, wie es funktioniert und wieso gerade Auto-Akkus die perfekte Ergänzung fürs Stromnetz darstellen. Außerdem sprechen wir darüber, wieso gerade deutsche Autobauer vermeintlich ein Problem damit haben, die Autos direkt ans Wechselstrom-Netz zu koppeln, wie Volvo das macht und warum es aus technischer Sicht überhaupt kein Problem ist, aus dem Ladegerät eines Autos ein Entladegerät zu machen.

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Brennstoffzelle oder Elektroanrieb. Batterien oder Wasserstoff. Das Suchen nach dem Energiespeicher der Zukunft findet kein Ende. Denn jede Branche, jeder Anwendungsfall bringt andere Voraussetzungen, Anforderungen und Möglichkeiten mit. Für Lars Peter Thiesen von Opel ist klar, Wasserstoff wird das Rennen machen und der Opels Transporter, der Vivaro-e Hydrogen soll den Weg bereiten.

In der aktuellen Folge von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport sprechen wir mit ihm über die Anfänge der Wasserstoff-Auto-Entwicklung, welche Hürden bereits genommen wurden und warum jetzt endlich der Moment für die Brennstoffzelle gekommen, durchzustarten. Wir diskutieren aber auch Fragen zur Effizienz und zur Sicherstellung der Energieversorgung. Über den Komfort, den Wasserstoff-Fahrzeuge gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen haben und wieso es in seinen Augen nicht doppelzüngig ist, dass der Opel Vivaro-e Hydrogen mit einer extern aufladbaren Batterie und einem Wasserstofftank ausgestattet ist.

Es geht aber auch um die Technik im Auto. Warum der Opel-Transporter auf ein Midpower-Konzept setzt, wieso es nicht besser gewesen wäre, dem Elektro-Vivaro nicht einfach schnelleres Laden beizubringen und wie es sich anfühlt mit einem Opel Zafira das teuerste Fahrzeug auf Monacos Straßen zu bewegen.

Was Lars Peter Thiesen sonst noch erzählt hat, erfahren sie in der aktuellen Folge von Moove.

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​Früher war alles besser? "Nicht unbedingt", meint Isabel Bohn von der TransnetBW. So manches sei aber sicherlich einfacher gewesen. Denn früher musste der Übertragungsnetzbetreiber nur die Energieproduktion von einigen Kraftwerken im Blick behalten und deren Stromerzeugung auf die Nachfrage abstimmen, damit das Netz stabil bleibt. Durch die Energiewende steigt die Zahl der Produzenten aber ins Millionenfache und mit dem Hochlauf der Elektromobilität sind die Verbraucher mobiler denn je.

Genau das macht die Mannheimerin mit ihren Kollegen beim süddeutschen Übertragungsnetzbetreiber TransnetBW, der unter anderem auch die großen Nord-Süd-Stromtrassen wie Süd-Link baut, mit denen der grüne Strom von den Windrädern vor der Nordseeküste in die Industriezentren im Süden geleitet werden soll.​

Dass das alles nicht so einfach ist und was zu tun ist, wenn doch einmal Stau auf der Strom-Autobahn herrscht, verrät Isabel Bohn in der aktuellen Folge des Moove Podcast. Außerdem erklärt sie woher die Netzentgelte kommen, wie sie daran arbeitet, dass künftig mit dem heimischen Stromtarif unterwegs das E-Auto geladen werden kann, warum Atomkraftwerke mit einem Vorschlaghammer zu vergleichen sind und wieso es dumm wäre, ein Elektroauto nur als Stromfresser zu sehen.​

In diesem Zuge sprechen wir auch über die aktuellen Projekte der TransnetBW zum bidirektionalen Laden und welche Potentiale in der Vehicle-to-Grid-Technik (V2G) stecken. Zudem erklärt Isabel Bohn wieso die gespeicherte Energiemenge in den Autos gar nicht so wichtig ist und wie Elektroautos künftig helfen können, das Stromnetz vor einem Blackout zu bewahren.​

Außerdem sprechen wir darüber, wie bidirektionales Laden überhaupt funktioniert, wieso es nicht so leicht ist, den Strom aus dem Auto zurück ins Netz zu speisen und was Nachtspeicheröfen mit modernen E-Autos gemein haben.​

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Jede Menge Luxus, jede Menge neue Kooperationen und dann noch all die Rekorde. Bei Mercedes ist gerade einiges im Gange. Denn neben der ausgerufenen Luxusstrategie hat der Stuttgarter Autobauer vor nicht allzu langer Zeit so manchen Meilenstein hinter sich gebracht: Die Trennung der LKW-Sparte, den Elektro-Verbrauchs-Rekord des Mercedes EQXX, die Entwicklung des AMG One, ein Straßenautos mit Formel 1 Motor, der auf der Nordschleife neue Rekorde einfährt und dann war da noch die Zulassung des Drive Pilot, des ersten automatisierten Fahrsystems nach SAE-Level 3.

Wie man das alles unter einen Hut bringt haben wir in der aktuellen Folge den Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer gefragt. Dabei haben wir mit ihm über die Luxusstrategie des Autobauers gesprochen und welche Auswirkungen das auf die Modellvielfalt haben wird. Wir haben aber auch diskutiert, wieso es trotz vermeintlich einheitlichem Elektroantrieb bei Mercedes nicht ohne drei verschiedene Plattformen geht und wieso für Schäfer der Plug-in-Hybrid zwar eine Brückentechnologie ist, aber keine, die er hinter sich abbrechen will.

Außerdem haben wir darüber gesprochen, wie es sich anfühlt, wenn man als Pionier in der E-Mobilität zu früh dran ist, warum er nicht nur auf eine einzige Batterietechnologie setzen würde und wieso er trotzdem überzeugt davon ist, dass Mitte des Jahrzehnts die Feststoffbatterie ihren Durchbruch feiern wird.

Schäfer erzählte auch davon wie wichtig das Thema Kooperation für solche Fortschritte sind, wieso er aber gleichzeitig überzeugt davon ist, dass Mercedes in Sachen Software - und vor allem bei der Hardware eigene Wege gehen muss.

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