Moove

Walter Glück weiß, dass das Produkt an dem er und seine Kollegen tagtäglich arbeiten nicht besonders sexy ist. Zu technisch, zu komplex und zu versteckt sei es.

Doch ohne die Bordnetze, die er und seine Kollegen bei Leoni entwickeln, würde kein modernes Auto auch nur einen Meter fahren - egal ob Verbrenner, Hybrid, E-Auto oder mit Brennstoffzelle.

Denn die Bordnetzarchitektur der Fahrzeuge vernetzt alles. Vom ABS-Steuergerät bis zu Lambdasonde und Airbag, vom der einzelnen Batteriezelle bis zur Ladedose, vom Infotainment bis zum Abstandsregeltempomat mit all seinen Sensoren. Das Bordnetz mit seinen 3000-4000 Metern an Drähten und Leitungen verbindet jedes elektrische Bauteil im Fahrzeug.

In der aktuellen Folge verrät der 50 jährige, warum Bordnetze für ihn so faszinierend sind, wie er es vom Automobil-Elektriker zum CTO bei einem der weltweit führenden Bordnetzhersteller wurde und wie man aus den einzelnen Schaltpänen der Hersteller ein Bordnetz entwickelt. Wir sprechen aber auch darüber, wie schwer das bei all den Individualisierungsmöglichkeiten moderner Autos ist und wieso es ohne Handarbeit nicht geht.

Walter Glück verrät uns aber auch, wie es sich für ihn anfühlt, derzeit mit den Kollegen in der Ukraine zu arbeiten, wie beeindruckt er von deren Leistung ist und warum Leoni die Werke dort nicht geschlossen hat.

Außerdem sprechen wir darüber, welchen Stellenwert das Thema Sicherheit und Redundanz hat - und welche Aufgaben durch Megatrends und Innovationen wie das automatisierte Fahren auf seine Produkte und Entwicklungen zukommen und wie sie gemeistert werden sollen.

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Motor Klassik trifft

Echte Autoliebe

Die meisten Autofahrer machen sich keine großen Gedanken über ihre Reifen. Dabei sind sie essenziell für die Sicherheit, das Fahrverhalten und auch für den Verbrauch - und beim Elektroauto damit auch maßgeblich für die Reichweite.

Er erklärt auch, warum ein Reifen nicht für alle Autos gleich gut funktioniert, woher das Abrollgeräusch wirklich kommt und warum ein Reifen nicht singen kann. Außerdem sprechen wir mit dem Reifenfachmann über das Thema Aerodynamik, warum das Tall and Narrow-Rad des i3 bei E-Autos nicht Schule gemacht hat und wie selbst mit Veränderungen der Schrift an der Reifenflanke für mehr Effizienz gesorgt werden kann.

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Echte Autoliebe

Kuhfladen, Kontinentaldrift und Kraftfahrtbundesamt. Damit Mercedes die S-Klasse und den EQS automatisiert auf die deutschen Autobahnen schicken kann, sind jede Menge Sensoren, Computer, Software und vor allem Genehmigungen gefragt. Wie das alles zusammenhängt, haben wir in der aktuellen Folge des Moove Podcast mit Matthias Kaiser von Mercedes besprochen, der uns den weltweit ersten serienreifen Level 3-Assistenten Drive Pilot genau erklärt hat.

Matthias verrät, welche Probleme Kameras beim automatisierten Fahren haben, was Sheldon Cooper und die US-Serie Big Bang Theorie mit den Talenten des Radars zu tun haben und wieso die Mikrofone der Freisprecheinrichtung während der Fahrt mit dem Drive Pilot immer in die Umgebung lauschen.

Außerdem erklärt Matthias warum es beim Level 3 Fahren zunächst bei 60 km/h bleibt, warum 10 Sekunden beim automatisierten Fahren ziemlich lange sind und warum Zeitunglesen trotz aller technischer Raffinesse des Systems aktuell noch nicht möglich ist.

Was Matthias Kaiser sonst noch erzählt hat und wieso er nicht glaubt, dass die Zeit des Selbstfahrens so schnell endet und warum die Corona-Zeit und die damit verbundenen leeren Straßen für ihn und seine Kollegen besonders hart waren, erfahrt ihr, in der aktuellen Folge.

Links zur Folge:

Exklusive Testfahrt mit dem Drive Pilot

Alles zum Drive Pilot von Mercedes

Diese Ausstattungen entfallen für den Drive Pilot

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Tobias Wagner ist erst 28 Jahre alt aber hat schon drei Start-Ups gegründet. Mit ChargeX dürfte er demnächst einen Boom erleben. Denn dort hat sein Team eine Wallbox erdacht, die einen Lade-Anschluss mittels Plug-and-Play-Ergänzungen auf bis zu zehn erweitert – perspektivisch ohne weiteren, nennenswerten Installationsaufwand und perspektivisch ohne Elektriker-Fachbetrieb. Damit qualifiziert sich die Technik als optimale Lösung für die Tiefgarage von Mehrfamilienhäusern und Firmenparkplätze. Wie die ChargeX-Aqueduct-Ladesäule den Strom an alle angeschlossen Autos gerecht und sinnvoll verteilt und warum dabei quasi ein kleines Smart-Grid entsteht, erläutert Wagner in dieser Folge von Moove.

Links zur Folge:

So funktioniert Plug & Charge

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In dieser Folge geht es um ein Unternehmen, dass wie kaum ein zweites die fast alle Facetten Elektromobilität abdeckt. Denn die chinesische Envision Groupe baut mit ihren 7000 Mitarbeitern nicht nur Windräder zu Erzeugung von grünem Strom, managed Stromnetze oder entwickelt Akkus für Elektroautos, sondern ist auch im elektrischen Motorsport unterwegs und betreibt ein Formel E-Team und entwickelt neue Ladekonzepte fürs E-Auto.

Um mehr von diesem vielschichtigen Unternehmen zu erfahren, haben wir mit Florian Lüft gesprochen, dem Leiter des Business-Development der Software-Sparte Envision Digital in Deutschland, die sich vor allem um das Thema Energie- und Lademanagement kümmert. Dabei gibt uns Florian nicht nur Einblicke in den ganzen Konzern, sondern berichtet auch von seiner Transformation zum Petrol Head zum Elektroauto Fan und erklärt warum das Thema Software und digitale Steuerungen so entscheidend für die Elektromobilität und eine CO2-neutrale Zukunft sind.

Denn Kernelement der Arbeit seines Teams ist die Entwicklung des ENOS, einer Steuerungssoftware von Energienetzen, mit der sich nicht nur die Stromerzeugung von Kraftwerken intelligent steuern lässt. Auch Flughäfen versuchten mit der Technik beispielsweise anhand von Wetterdaten möglichst effizient Starts und Landungen von Flugzeugen zu planen, riesige Frachthäfen wie der in Singapur würden über das EnOS gesteuert und Supermarktketten reduzierten durch das Energiemanagmentsystem bis zu 25 Prozent ihres Stromverbrauchs, berichtet er.

Mit dem Datenmanagement-Tool soll es aber auch möglich sein, frühzeitig Defekte, etwa von E-Auto-Akkus, zu erkennen und Ladekonzepte entsprechend anzupassen. Es soll auch Smart Cities verwalten, die dezentrale Stromerzeugung vereinfachen und so beispielsweise den heimisch produzierten Solarstrom besser nutzbar machen.

Was Florian und sein Team sonst noch planen und vorhaben, hört ihr in der akutellen Folge.

Links zur Folge:

Moove-Podcast mit Marcus Fendt von The Mobility House

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Als kleiner Junge wollte Christian Clerici gern Lokführer oder Astronaut werden, mit dem Abi in der Tasche dann Erdöltechniker. Am Ende landete er als Moderator von Sendungen wie Herzblatt und der Glückspirale im Fernsehen, warb für Tiefkühlkost und Unterwäsche. Seine Leidenschaft hat er dabei nie aus den Augen verloren: Die Freude fürs Automobil. Im Podcast verrät der Österreicher, wie ihm der Spagat zwischen der Elektromobilität und US-Muscle-Cars gelingt. Wieso er keinen Widerspruch darin sieht, einen BMW M6 und ein Tesla Model Y sein Eigen zu nennen und warum in seinen Augen das Elektroauto die Leidenschaft fürs Automobil erst wieder auf eine zeitgemäße Ebene hebt.

Links zur Folge:

Moove-Podcast mit Laurin Hahn von Sion Motors

Bilder zum Electric Ninefourteen

Clericis Muscle Cars

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Im zweiten Teil des Moove-Podcasts spricht Anton "Toni" Piëch über sein Auto-Projekt (siehe Galerie), das der Sohn des ehemaligen VW-Chef Ferdinand Piëch und Ur-Enkel des Porsche-Gründers Ferdinand Porsche 2016 begonnen hat.

Mit Piëch Automotive will Anton Piëch einen Elektro-Sportwagen bauen, bei dem das Fahren im Vordergrund steht. Später sollen ein Viersitzer und ein SUV dazukommen. In dieser Folge erzählt er, wie er das erreichen will und verrät dabei auch, warum er den Porsche Taycan merkwürdig positioniert findet, warum er mehr die Zukunft im Schnellladen und nicht bei großen Akkus sieht und wie es zur Gründung seines Start-Ups kam.

In der aktuellen Folge spricht Piëch zudem von der Verantwortung, die er spürt, wenn er den in der Branche berühmten Namen Piëch auf die Motorhaube eines Autos setzt, wie es war die Firma in einem kleinen Eckbüro auf einer Bierbank in Zürich zu gründen und dass es ihn finanziell empfindlich treffen würde, wenn er das Projekt jetzt "gegen die Wand kesseln" würde.

Außerdem berichtet der passionierte Porsche Targa-Fahrer, dass chinesische E-Autos oft besser sind als ihr Ruf, warum auch er mit seiner Sportwagenfirma nicht auf einen SUV in der Modellpalette verzichten will, von Überlegungen zu limitierten Speedster-Editionen und wieso es für ihn so wichtig ist, kein zweites Tesla Model 3 und keinen vernetzen Medienklotz auf Rädern zu bauen.

Links zur Folge:

Moove Podcast EP67 mit Daniela Wehrlich von Customcells

Weitere News und Bilder zum Piech GT

Desden-Super-Akku für Piech GT

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Eigentlich wollte Toni Piech nie in die Fußstapfen seines Vaters Ferdinand Piech oder die des Urgroßvaters (Ferdinand Porsche) treten. Von sich selbst sagt er auch, er habe keine klassische Autodynastie-Erziehung genossen. 2016 hat er dann aber doch zum Automobilbau gefunden - allerdings nicht in den familiären bei Porsche oder im VW-Konzern, sondern sein eigenes Unternehmen gegründet, mit dem er einen noblen Elektro-Sportwagen bauen will.

Wie viel das alles mit seinem Vater zu tun hat, warum er erst mit Mitte/Ende 30 seinen ersten eigenen Porsche fuhr und wieso gerade die 12 Jahre in China für ihn und die Beziehung zu seinem Vater so wichtig waren, erzählt Toni Piech in einem sehr offenen Gespräch in der aktuellen Folge des Moove Podcasts.

Außerdem verrät er uns, was ihn an modernen Autos frustriert, wieso er weder Elektrojünger noch Dieselgegner ist und warum es eigentlich absoluter Schwachsinn sei, weine Autofirma zu gründen.

Piech erklärt aber auch, warum er es dennoch gern getan hat und welchen Einfluss er mit seiner Firma gern auf die ganze Industrie nehmen will und wieso die Abrechnung von seinem Vater, Ferdinand Piech, mit seinem Auto zwar sehr weh getan hat, vor allem aber ein Befreiungsschlag für ihn und die Firma war.

Denn auch wenn Ferdinand Piech über das Startup seines Sohnes einmal sagte „Ich war nie dabei, ich bin nicht dabei und werde nicht bei dem Projekt beteiligt sein“, ganz unbeteiligt war der ehemalige VW-Konzernlenker an der Gründung wohl doch nicht.

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Nachruf von Ferdinand Piech und seine automobilen Meilensteine

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Marcus Fendt brennt für die Elektromobilität. Zwischen Büro in München und Wohnstätte in Innsbruck fährt er auch elektrisch, allerdings mit dem Zug. Seine Kinder fahren ebenfalls elektrisch zur Schule – mit der Seilbahn. Aber Fendt sieht auch die Zukunft des Autos mit E-Antrieb. Und er ist überzeugt, dass das Elektroauto mit seinem Akku einen großen Teil zur Energiewende beitragen kann. Wie genau das funktionieren soll – und wo das schon der Fall ist, verrät der bekennende E-Auto- und inzwischen Tesla-Fahrer in der aktuellen Folge des Moove Podcasts.

„Wenn das klappt, was die vorhaben, dann ändert das alles!“ Sätze wie dieser gehören zu Marcus Behrendt, wie die Startups ins Silicon Valley. Das liegt aber nicht daran, dass Behrendt ein ausufernd optimistischer Geselle ist, sondern viel mehr an seinem Job. Für den BMW-eigenen Risikokapital-Fond BMW iVentures sucht er zusammen mit seinen 16 Kollegen nach Startups, die die Welt verändern wollen – und in seinen Augen auch das Potential dazu haben.