欢迎收听雪球出品的财经有深度,雪球,国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台,聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫二零二六年集运投资指南：立足供需，洞悉价值的迷津，来自养叔的猫。

一、绪论：集运的使命

全球集装箱航运，对现代贸易的重要性是什么？连接四个世界——原料世界，能源世界，生产（制造）世界，消费世界。即通过时间和空间的转换，解决全球生产与消费地理分布的不均衡性。实现生产要素与最终消费在时间和空间上的高效匹配。地理环境和人力资源水平的不同，决定了原材料和能源往往集中在特定地区，制造业则因劳动力成本、基础设施、受教育程度等因素向特定国家或区域集聚，而消费需求主要分布在发达经济体和高收入人群所在地区。

从二零零零年到二零二五年，二十五年时间里，是全球化飞速发展的二十五年，也是全球集装箱船队增长迅速的二十五年。总运力从二零零零年的约六百万集装箱激增至二零二五年的近三千万集装箱。船舶数量从两千六百二十二艘上升至七千四百九十二艘，平均船舶运载量从运载约一千七百集装箱增加到约四千五百集装箱，大型化趋势明显。

这种运力扩张既反应了全球贸易需求的强劲增长，也为持续的贸易全球化提供了必要的运力保障。世界总是要发展的，人们总是要吃饭的，逆全球化的任何行为不过是发展过程中的噪音。从这个出发点，来看集运的供需问题，会有不一样的认知。

二、集运供给侧的过剩问题

观察集运供给侧，有两个世界：

表世界：史无前例的订单船舶规模

从表世界看，物理层面的名义供给正在经历历史性的暴涨，全球造船厂尤其中日韩的造船厂产能全开，新船以前所未有的速度下水；名义运力增长创纪录，可以说，二零二五年是集运供给侧扩张的一个历史性峰值年。根据最新数据，全球集装箱船手持订单量已突破一千万集装箱的心理关口，订单运力与现有船队之比维持在百分之三十左右的高位。这一数字虽然在比例上低于二零零八年金融危机前的极端水平，当时接近百分之六十，但在绝对数值上却创下了人类航运史的新高。二零二八年预计交付量将达到三百三十万集装箱的历史极值。

但要注意的是，集运供给侧的激增并非均匀分布，而是呈现出极端的结构性分化。梳理全球集运前十大船司的新订单，高度集中在两类船舶：一类是可运载超过一万五千集装箱级的超大型船舶，主要用于东西主干线，目的是最大化规模经济；另一类则是可以运载七千至一万集装箱级中型船舶，主要还是为了替换老旧运力并适应区域贸易增长的需要，其中巴拿马型是主力。这种两极分化的新船投资逻辑反映了班轮公司对未来航线网络架构的构想，干线追求极致的单箱成本优势，区域线追求灵活性与覆盖面。

同时，新船订单还呈现出强烈的绿色转型偏好——截至二零二五年底，订单中超过百分之七十的集装箱运力具备替代燃料能力，其中液化天然气仍是主导选择，甲醇紧随其后。这是船司响应越来越严格的碳强度指标和欧盟新规等监管压力的必然选择，也是行业对低碳或者零碳燃料基础设施逐步成熟的信心的体现，在AI加持下，推动集运供给向更可持续的方向演进，是大势所趋。

里世界：有效运力的三个黑洞

从里世界看，有三个“力”在平衡着这一股强劲的名义运力的增长：

地缘政治的摩擦力，比如红海危机、中东危机等，被动地消纳了大量运力，成为有效运力的黑洞。地缘政治的摩擦力，最典型的莫过于红海危机导致的苏伊士运河断航，迫使亚欧航线船舶绕行好望角。从物理距离上看，这增加了约百分之三十到百分之四十的航程。为了维持周班服务，每一条航线需要额外投入两到三艘船舶。这一延续了二十六个月的地缘政治事件恰好充当了全球运力增长的“超级吸纳器”，瞬间蒸发了约百分之七到百分之九的全球有效供给。二零二六年，地缘政治的摩擦力，可能会带来一个预料中的冲击，并有可能会像疫情期间那样扰乱全球供应链——大规模船舶复航红海，欧洲港口的严重拥堵不在话下。

环境法规的约束力，人为地拉低了集运的流转效率，强行吸收了本应溢出的过剩运力。除了地缘政治的摩擦力外，环境法规的约束力是限制有效运力增长的另一个结构性力量。这个约束力，是独立于运费、但取决于航程成本。国际海事组织推行的现有船舶能效指数和碳强度指标于二零二三年生效，并在二零二四到二零二五年开始产生实质性影响。新船舶运营修正案的年度减排要求促使船司不得不主动降低平均航速，这可吸收相当于百分之三到五的名义运力过剩；船舶能效指数则通过引擎功率限制进一步强化了这一效应。

全球化发展的向心力，“四个世界”——原料世界、能源世界、生产世界与消费世界——各方都需要“吃饭”、都需要持续增长。这种需要发展，需要吃饭的内在驱动力，推动全球贸易与供应链深度融合，为集装箱航运提供了持久的需求支撑。近年来，全球经济虽然有起伏，但整体向上，向好，给运力的增长和消化，预设了不错的预期。根据数据，全球GDP自二零零零年的约三十三万亿美元增长至二零二五年的约一百一十万亿美元，年均复合增长率约百分之三；同期，数据显示，海运贸易总量从二零零零年的约六亿吨激增至二零二四年的十二点七亿吨，二零二五年上半年，全球集装箱贸易量增长百分之四点五，我预计全年集装箱贸易量增长百分之四左右。

三、集运需求侧的向南看

投资集运的很多人习惯于聚焦在欧美发达经济体，毕竟这是消费水平最高的方向，无可厚非。但他们忽略了正在强势崛起的全球南方国家和地区的集运贸易增长。虽然这些方向的消费能力不如欧美，然而，潜力巨大。从需求侧来看，很明显，二零二五年的全球集运贸易已经不是过去的那种同频共振的增长，而是呈现出鲜明的区域分化和贸易流向的结构性重构。

传统的跨太平洋和亚欧航线作为需求的基本盘，正面临宏观经济周期的严峻挑战。北美市场有着关税驱动的短期波动与长期隐忧；进入二零二六年，贸易界最大的未知数之一是美国最高法院即将对特朗普所谓的对等关税的合法性作出裁决。如果对等关税取消，在投资热潮和低利率的推动下，美国经济可能会在二零二六年加速增长，那么由此产生的库存补充大概率会使航运业供不应求。如果对等关税继续，则会发生什么？航线需求被抑制，运力扰动继续加剧，全球集运船司可能会减少中美直航航班，转而增加亚洲南美、亚洲欧洲等替代航线运力，新兴贸易路线可能出现集装箱短缺。欧洲经济受困于能源成本高企、通胀粘性以及俄乌冲突的持续影响，制造业产出低迷，消费信心不足。

总而言之。未来十年，连接新兴市场与中国的贸易走廊年均增长率将达到百分之四到百分之五，超过全球平均增长率的百分之二点七。这一更高增长将源于这些市场潜在的更快经济增长，以及它们作为中国经济的市场和供应国进一步融入的潜力。

与欧美市场的疲软形成鲜明对比的是，“全球南方”正在成为集运需求的新引擎。特别是拉丁美洲、非洲和东南亚区域，展现出强劲的增长势头。中国对拉丁美洲的出口激增，二零二五年上半年中国对拉美出口市场份额从二零一九年的百分之二十七上升至百分之三十八。一些敏锐的船司已将大量新增运力部署至南美和非洲航线，南美航线的运力增幅高达百分之二十二。

全球南方需求增长强劲，促使承运人转移运力。此外，由于好望角绕行吸收了大量吨位，亚欧航线依然保持紧平衡。未来的运力增长，将会根据需求侧的变化，集中于新兴区域，主干线供给日趋温和，若需求侧稳定，运费就能守住。

四、行业侧：联盟的一致性

二零二五年二月，全球集运业迎来了自二零一六年以来最重大的结构性变革。随着丹麦马士基和挪威欧洲联运公司联盟的解体，行业从原本的“三大联盟”格局演变为“三加一”的新竞争态势。集运的市场份额进一步重新划分，商业模式进一步迭代，全球前十大船司占了百分之八十五的市场份额，进入壁垒进一步加大。由于各方的主攻方向出现了错位，这可能导致运价市场的双轨制——高可靠性服务享受高运价，而普通服务则陷入“红海”竞争。

五、从历史经验出发

我们可以将二零二五年的市场环境与二零零八年全球金融危机及二零一六年韩进海运破产进行对比，就可以更清晰地定位当前周期的历史坐标。

二零零八年 vs 二零二五年——需求休克 vs 供给过剩

二零零八年，在全球金融危机打击下，全球的需求侧崩溃了。金融危机导致全球贸易融资枯竭，需求瞬间冻结，货量暴跌。当时订单簿占船队比例高达百分之六十，叠加需求归零，导致了灾难性的市场崩盘。而二零二五年，属于市场普遍认为的供给侧过剩。但全球需求并未崩溃，而是处于低速增长，危机主要源于供给侧的过度投资。与二零零八年不同的是，红海危机这一地缘政治摩擦力，在二零二五年扮演了关键的救市角色。如果没有红海危机，二零二五年的市场可能会是另外一番景象，虽然不至于和二零零八年一样，但也会削弱船司的盈利增长能力。一句话概括，二零零八年是无处运货，二零二五年是有货但船太多，靠绕路来消耗。

二零一六年 vs 二零二五年——主要是资产负债表的强弱之别

二零一六年的集运危机，主要是现金流枯竭，在韩进海运破产前夕，由于二零零八年的金融危机效应溢出，全行业经历了长达数年的价格战，各家船司的资产负债表极度脆弱，现金流枯竭，负债率高企。中远海控的负债率一度飙升到了百分之八十以上，现金流为负。二零二五年，则完全是另外一番景象，现金流充裕。得益于二零二一到二零二二年疫情期间的超额利润，目前主流船司手握天量现金。用一个词形容，就是财大气粗。在二零一六年，价格战打半年就有人破产；而在二零二五年，船公司有能力承受长达数年的低利润甚至亏损运营。市场出清的过程将异常漫长和痛苦，很难通过短期的“休克疗法”来淘汰过剩产能，但好在钱多，可以用时间来换空间。

六、未来会怎样？究竟有谁会知道？

综上所述，我认为，未来三年到五年，集运市场的走向将高度依赖于几个核心变量的演变：红海局势、全球宏观经济、以及联盟博弈的烈度。大概构建了三种可能的局面：

地缘僵局维持，摩擦力加剧（基准情景，概率百分之五十）

假设红海危机在二零二六年上半年持续；全球经济软着陆，无重大衰退。市场表现大概会将运力供需维持“脆弱的平衡”。新船交付的压力被绕行继续吸收。运价从二零二四年的高位回落，但不会崩盘，维持在略高于二零一九年的水平。在行业变化上，马士基加赫伯罗特联盟因高准班率获得溢价；拥有大量自有船舶的地中海航运公司也能维持盈利，而依赖现货市场的货代和小型船公司将面临挤压。

灰犀牛回归（供应链风险，概率百分之三十）

我从来不关心黑天鹅，黑天鹅是一个异常值，谁也预料不到；相反，灰犀牛则是可以预料的，假设红海危机意外解除；或者美国对华关税战全面升级导致跨太航线货量暴跌。在市场表现上，一旦苏伊士运河复航，约两百万集装箱的有效运力将瞬间回归市场，叠加新船交付，欧洲港口拥堵加剧，蝴蝶效应传导全球，供应链扰动，带来供需的失衡。而在行业变化上，全行业都会陷入深度亏损。闲置船队规模可能突破三百万集装箱。价格战将异常惨烈，甚至可能引发新一轮的中小船公司破产潮。站在多头视觉，老旧船舶将大规模送拆，港口拥堵，供应链扰动，运价暴涨。

宏观复苏与补库存（上行风险，概率百分之二十）

假设欧美央行大幅降息刺激消费复苏；“中国加一”带来的新兴市场需求超预期爆发。市场表现上需求会增长消化部分运力。虽然新船交付压力仍在，但强劲的需求将支撑运价在盈利区间上方。全球港口吞吐量增速超过百分之五。二零二六年不会是集运市场的拐点之年，我认为，真正的拐点可能在二零二七年。