ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Der BMW 507 (1955-1959) – Die bayerische Roadster-Legende

Für viele Autofans ist der BMW 507 das schönste Modell der Münchner Autobauer. Als er 1955 auf den Markt kam, sollte er dem Mercedes 300SL Roadster Konkurrenz machen und den US-Markt erobern. Beide Ziele erreichte er trotz der aufregenden Linien nicht und hätte um ein Haar BMW in den Abgrund gerissen.

Dabei ist aus heutiger Sicht der BMW 507 genauso schillernd wie die Persönlichkeiten, die ihn erschaffen haben. Auf der einen Seite Max Hoffmann, der seinerzeit geschäftstüchtigste Importeur für deutsche Automobile in den USA und auf der anderen Seite Albrecht Graf von Goertz, ein umtriebiger Tausendsassa und autodidaktisches Designgenie. Hoffmann wollte einen spektakulären BMW-Sportwagen für die USA. Den amerikanischen Geschmack sollte Graf von Goertz treffen, der 1936 in die USA ausgewandert war.

Die aufregende Form wurde dann auf das bekannte Fahrgestell des BMW 502, dem von einem V8 befeuerten „Barock-Engel“ montiert. Und weil das so gut passte, übernahm er den Motor mit ein paar Modifikationen gleich mit. So war der 507 zwar betörend schön, unter seiner von Hand gefertigten Aluminiumkarosse technisch aber doch sehr bieder geraten und mit 150 PS ein bisschen schmalbrüstig für die Preisklasse. Es reichte jedenfalls nicht, um für den 300SL Roadster von Mercedes ein echter Gegner zu sein. Trotzdem gab es eine ganze Reihe von Reichen und Schönen, die den 507 fuhren, Elvis Presley hatte sogar zwei.

Heute ist der BMW 507 eine der Ikonen des Automobil-Designs und auch deutlich teurer als ein Mercedes 300SL Roadster. Das liegt daran, dass sehr viel weniger 507 gebaut wurden. Ron und Frederic finden beide den BMW 507 toll, sind sich aber im Klaren darüber, dass dieser Roadster finanziell weit außerhalb ihrer Möglichkeiten liegt. Zwar träumt Ron nach wie vor von einem Scheunenfund, aber große Chancen werden ihm von Frederic natürlich nicht eingeräumt.

Was das alles mit dem Datsun 240z, MV Agusta und England zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Very british – der Range Rover Classic

Die Legende besagt, dass die British Leyland Motor Corporation satte 30 Jahre an der Idee des Range Rover rumlaboriert hat. Am Ende des langen Überlegens stand dann die Feststellung, dass man ein Auto entwickeln will, dass in jedem Gelände fahren kann, gleichzeitig aber weder Luxus noch andere Fahreigenschaften sonstiger motorisierten Reichenspielzeuge vermissen lässt.

Heraus kam der Range Rover, der permanenten Allrad-Antrieb hatte, statt Blattfedern Schraubenfedern und mit einem 3,5 Liter großen V8 ausgestattet war. Er hob sich auch im Innenraum wohltuend von frugalen Off-Roadern wie dem Land Rover, ab. Als er dann 1970 auf den Markt kam, wurde er schnell zu einem Erfolg. Vor allem auch, weil das Design zwar geradlinig war, aber trotzdem gefällig. Und es verfing. Bald schon gehörte der Range Rover als Accessoire vor jedes englische Cottage und auch in den Nobelvierteln der Städte prägte er von da an das Straßenbild – sowohl als Status-Symbol als auch als Gebrauchsfahrzeug. Schnell entdecken auch die Behörden den Range Rover für sich: als Feuerwehr-Fahrzeug, als Ambulanz und vieles mehr. Im Grunde läutete der Range Rover die Ära der SUVs ein und wurde im Zuge seines Daseins schließlich selbst zu einem.

Heute zählt die erste Serie bereits zu den gesuchten Klassikern. Die Preise sind vergangenen Jahren zwar erheblich gestiegen, aber immer noch nicht astronomisch, die Teilelage ist gut und schrauberfreundlich ist er auch. Selbst der bei Geländewagen sonst so zurückhaltende Frederic zeigt sich begeistert und würde gerne einen haben. Genau wie Ron. Beide würden sich für die zweitürige Variante entscheiden. Lediglich in der Ausstattung dürfte es bei Ron puristisch sein, während Frederic gerne die Volleder-Luxusvariante hätte.

Was das alles mit Monteverdi, 17 Schrauben und Frankreich zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ferrari Testarossa - Mehr 80er Jahre geht nicht

Als Ferrari den Testarossa 1984 auf den Markt brachte, ging ein Raunen durch die Welt der Sportwagen-Enthusiasten. Nicht nur, dass der Ferrari mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden für damalige Verhältnisse kometenhaft schnell war, auch seine Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h ließen ihn zum Traum eines jeden Speed-Junkies werden. Befeuert wurde der Testraossa von einem 4,9 Liter großen Zwölfzylinder, der die lange Tradition der großen Ferrari-Motoren würdig fortsetzte. Streng genommen handelt es sich bei dem Motor um einen 180 Grad V-Motor und nicht, wie oftmals falsch behauptet wird, um einen Boxermotor. Der Grund ist ganz einfach: die gegenüberliegenden Pleuel teilen sich jeweils eine Kurbelwellenkröpfung. So ist der Testarossa-Motor zwar flach wie ein Boxer, technisch gesehen aber eben ein V-Motor.

Was den Testarossa zum absoluten Blickfang macht, sind die lamellenartig ausgeführten Belüftungen der links und rechts vom Motor angebrachten Kühler. Dieses Design-Element wurde oft kopiert und fand sich fortan in den Plastik-Kits vieler 80er Jahre-Tuningsünder wieder. Egal ob Opel, VW Golf oder 3er BMW: nahezu jeder Breitbau übernahm die Lamellen-Optik des Testarossa. Dabei dienten beim Ferrari die Lamellen nicht nur der Belüftung, sondern auch der Fahrstabilität – letztlich machten sie einen Spoiler überflüssig, denn durch die Führung der Luft durch die Karosserie wurde der rote Bolide förmlich auf den Boden gepresst. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Anpressdruck. Dieser Effekt war bei den Breitbau-Optik-Lamellen der Tuning-Szene natürlich nicht gegeben.

Was den Testarossa zusätzlich beliebt machte: Ihm wurde eine besondere Eignung auch für lange Strecken attestiert – weil er bei aller Sportlichkeit durchaus bequem zu fahren war und sich so von vielen anderen Supersportlern unterschied. All das machte den Ferrari Testarossa zu einem Kassenschlager: Knapp 8000 Autos verkaufte der Konzern mit dem Pferd bis 1991, von den modellgepflegten Varianten 512TR und F512M kamen bis 1996 noch einmal 2.700 Sportwagen hinzu.

Ron und Frederic sind sich diesmal einig – beide lieben den Testarossa. Kaum ein Auto bildet so kompromisslos das Design der 80er Jahre ab. Während sich Frederic besonders für die Linien von Pininfarina begeistern kann ist es für Ron das kompromisslos-brachiale, was ihn in den Bann zieht. Was das alles mit Miami Vice, Spielzeug und Jalousien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Borgward Isabella – Die Schöne aus Bremen

In der Geschichte der deutschen Nachkriegszeit markierte das Jahr 1954 den Wiederaufschwung. Am 4. Juli wurde Deutschland in Bern Fußball-Weltmeister und bereits wenige Wochen vorher tat sich in Bremen-Seebaldsbrück Erstaunliches: Ab dem 10. Juni wurde in der vom Krieg mächtig mitgenommenen Borgward-Fabrik die neue Generation des Hansa 1500 gebaut. Dieser neue 1500 wurde das Traumauto des Wirtschaftswunders und hörte später auf den Namen Isabella. Sie ließ das Herz der deutschen Männer höherschlagen - und später, als Cabrio, auch das Herz der deutschen Frauen.

Konzipiert wurde die Isabella, die es als Limousine, Coupé, Cabrio, Kombi und Pick-up gab, von Carl F.W. Borgward. Borgward war ein genialer Konstrukteur, aber auch seit 1937 NSDAP-Mitglied, in seinen Autofabriken mussten Tausende Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge während des Krieges Fahrzeuge für die Wehrmacht bauen.

Dementsprechend wurde Borgward nach dem Krieg von den Amerikanern interniert, kam aber nach neunmonatiger Haft als „Mitläufer“ deklariert wieder frei. Er durfte nun in seine Fabrik zurückkehren und wieder Autos bauen. In der Zeit im Internierungslager soll er die Isabella entworfen haben. Angeblich hat er von den GIs amerikanische Autozeitschriften bekommen, was angesichts der üppigen Linienführung und dem vielen Chromschmuck tatsächlich stimmen könnte.

Mit bis zu 80 PS war die Isabella gut motorisiert, sie ist bis heute ein ziemlich problemloser Oldtimer mit haltbarer Mechanik. Mehr als 200.000 Exemplare wurden gebaut – sie war ein großer Verkaufserfolg, auch auf dem US-Markt. Doch Borgward konnte das nicht ökonomisch nutzen, er verzettelte in einer ineffizienten Firmenstruktur, dem großen Borgward P 100 und einem Hubschrauberprojekt. Der Bremer Senat stützte den größten örtlichen Arbeitgeber noch mit Millionenbeträgen, aber 1961 kam das finanzielle Aus. Die Isabella wurde noch bis 1962 gebaut. Die Produktionsanlagen gingen dann nach Mexiko und seit 1978 laufen in den Borgward-Hallen Mercedes-Modelle vom Band.

Was das alles mit Borg Warner, Novotex und Bakelit zu tun hat, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Alfa Romeo 75 – Zackiges Design und tolle Technik

Es waren vor allem die Knicke, die es Designer Ermanno Cressoni angetan hatten. „La Linea“ nannte er diese ganz persönliche Vorliebe für die regelrechte Verkeilung seiner Entwürfe. Beim Alfa Romeo 75 bedeutete das: ein steiler Anstieg der Front, ein Knick an der A-Säule zur nahezu parallel zum Boden laufenden Linie der Fahrgastzelle und erneuter Bruch an der C-Säule zum aufbäumenden Heck. Dazu trapezförmige Designelemente auf der Motorhaube und am Heck. Das Design ist aus heutiger Sicht eher gewöhnungsbedürftig, aber es passt in die 80er Jahre. Der Alfa 75 war der letzte echte Alfa, bevor Fiat das Ruder bei den Mailändern übernahm. Als er 1985 die Welt der Straße erblickte, war die Traditionsfirma aus Arese längst in schwerer Schieflage und das merkt man dem Auto leider an: Er musste viel vom Vorgänger, der Giulietta, übernehmen: Neben der kompletten Fahrgastzelle sogar die Türbleche und andere Teile der Karosserie. So richtig frei konnte Cressoni also beim Design nicht aufspielen, vielleicht ist auch das der Grund für seine allzu zackige Linienführung.

Technisch hingegen hat der Alfa 75 richtig viel zu bieten: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern vorne, eine technisch anspruchsvolle Hinterachse und eine ganze Reihe von weiteren Details, die den Alfa zu einer sehr agilen Sportlimousine machten. Wichtigstes Detail ist hierbei wohl die Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe hinten im Auto, die eine ideale Gewichtsverteilung möglich macht. Bis 1995 wurde der als 75 Viertürer gebaut, eine andere Variante gab es nicht. Dafür war die Motorenpalette überaus reichhaltig, Kritiker sagen zu voll. Auch der neue Eigentümer Fiat sah das so - und dünnte eifrig aus. Besonders im Gedächtnis dürften die Dieselmotoren und das 192 PS starke Dreiliter-Aggregat bleiben – der Diesel, weil er die Sportlichkeit des Alfa 75 auf geradezu obszöne Weise konterkariert und der sahnige Dreiliter-V6, weil es den Alfa zum Schreck aller anderen sportlichen Limousinen auf Europas und Amerikas Straßen werden ließ.

Ron fühlt sich merkwürdig angezogen und gleichzeitig abgestoßen von dem Design, würde dem Alfa aber mit einem der großen Motoren durchaus eine Chance geben. Frederic ist nicht so gnädig. Seine Wahl wäre der Alfa GTV, mit ähnlicher Technik, aber klassischerer Coupé-Karosserie, wenngleich ihn die Leistungsdaten des Dreiliters doch neugierig machen.

Was das alles mit Kunststoffleisten, Selbstentzündung und Faltenbälgen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Simca 1100 – Chic mit Knick

Lange vor dem Golf und anderen Vertretern dieser Gattung war der Simca 1100 das erste Exemplar der später so genannten Kompaktklasse. Eine fünftürige, relativ kurze Karosserie in Schrägheckbauweise, garniert mit dem legendären Knick im Heck, der einen Kofferraumdeckel suggerieren sollte. Stattdessen hatte der Simca eine große Heckklappe und wenn man die Rücksitze umlegte, eine veritable Ladefläche auf einer Ebene. Das perfekte Alltags- und Freizeitmobil.

Hinzu kamen weitere Innovationen: eine vorne quer eingebauter Motor und Frontantrieb. Ausschließlich von einem Vierzylinder befeuert gab es den neuen kompakten Flitzer ab 1969 mit 44 PS oder in der Spitze sogar mit 82 PS. Beides ausreichend für den noch nicht einmal eine Tonne leichten Franzosen. Bis 1985 wurde das Auto in verschiedensten Formen gebaut, das bekannteste Derivat dürfte der Simca Rancho sein, der erste SUV, bevor es dieses Fahrzeugklasse überhaupt gab. Insgesamt fuhren mehr als zwei Millionen Exemplare über Europas Straßen. Verwunderlich also, dass so gut wie kein Simca 1100 überlebt hat. Das liegt vor allem an der mangelnden Rostvorsorge, die Autos sind buchstäblich weggegammelt. Das macht ihn heute zum gesuchten Klassiker. Wer keine Angst vor einer schwierigen Ersatzteilsituation hat, kann sich so recht günstig den Traum eines sehr seltenen Fahrzeugs erfüllen.

Ron findet den Simca toll und ist versucht ein Restaurationsobjekt für 1000 Euro zu kaufen, dass er gerade im Netz gefunden hat. Frederic erkennt die Bedeutung des Simca für die automobile Kulturgeschichte an, will er aber keinen haben. Was da alles mit Ford, Paris und langen Schaltwegen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Honda Prelude BA 4 – Der Allradlenker

Mit dem Prelude BA 4 schuf Honda 1987 den dritten und erfolgreichsten Renner aus der Prelude-Serie. Übersetzt bedeutet der Name soviel wie Aufbruch, Auftakt oder Einleitung und war mit Bedacht gewählt. Der Prelude war nämlich Hondas Technologieträger. Seit Beginn der Modellserie 1978 bis zum Ende der fünften Generation im Jahr 2002 diente das Sportcoupé vor allem für die Großserien-Erprobung neuer Technologien.

Waren es in den ersten beiden Serien vor allem motorspezifische Technologien und Details der Radaufhängung, die erprobt wurden, ist es beim BA 4 vor allem die 4WS-Technologie als Alleinstellungsmerkmal im gesamten automobilen PKW-Sektor. Dabei steht 4WS für Four-Wheel-Stering also Lenkung für alle vier Räder. Im Klartext: vom 1987 bis 1992 waren im Prelude gegen Aufpreis beide Achsen mechanisch gelenkt. Das führte zu einem engen Wendekreis und zu einer hervorragenden Straßenlage, die so gut war, dass Tuner vom Einbau eines Sport-Fahrwerks absahen. Es war keine nennenswerte Verbesserung zu erzielen.

Zusätzlich punktete der Prelude durch sein flaches, keilförmiges Design und seine Klappscheinwerfer. Insgesamt 30.000 Stück wurden in Deutschland zugelassen, davon übrig sind laut KBA gerade mal knapp 800. Schlechte Zeiten also für Prelude-Ersatzteile.

Frederic und Ron finden den Prelude richtig gut. Oli fremdelt ein wenig – trotz der Klappscheinwerfer. Was das alles mit Bordsteinkanten, Schienen und dem VW Scirocco zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Ferrari 365 GT4 2+2 – Der Gentleman-Ferrari

Ferrari wollte mit dem 1972 vorgestellten 365 GT4 2+2 - später 400 und 412 genannt, einen Gran Tourismo auf den Markt bringen, der vor allem wohlhabende Geschäftsleute ansprach, die einen sportlichen „Daily Driver“ suchten. Um diese Zielgruppe zu erreichen, sollte sich das Auto wohltuend von dem eher brachialen Auftritt der Supersportler aus dem Hause Ferrari unterscheiden und weniger dick auftragen. „Nur das Auge des Connaisseurs erkennt ihn [den Ferrari].“ sagte Deutschlands größter Ferrari-Importeur Helmut Becker über den 365 GT4 2+2.

Unter dem von Paolo Martin aus dem Hause Pininfarina gezeichneten Blechkleid verbarg sich tatsächlich Supersporttechnologie, die auf den Ferrari 365 GTC/4 „Il Gobbone“ (Der Bucklige) zurückgeht. Dessen Gitterohrchassis wurde um 20cm verlängert, die Fahrwerkselemente und der Zwölfzylinder-Motor mit ein paar wenigen Modifikationen beibehalten. Das reichte für zunächst 340 PS mit einer Befeuerung aus sechs Weber-Doppelvergasern. Später, beim 400er und dem 412er bekam der Ferrari zwar eine Einspritzanlage von Bosch, die Pferdestärken wurden trotzdem deutlich weniger, dass hatte vor allem mit den Abgasnormen auf dem wichtigen US-Markt zu tun. Erst mit dem letzten Typ der Baureihe 412 wuchs der Hubraum auf 4,9 Liter und damit wieder auf die anfänglichen 340 PS.

Bei einigen Kritikern fiel das zurückhaltende Design durch. Mit mehr als 2000 Exemplaren und einer Bauzeit bis 1989 ist er aber dennoch einer der meistgebauten und am längsten produzierten Ferrari geworden.

Ron und Frederic finden den Ferrari beide toll, wobei Frederic sich im direkten Vergleich für den kernigeren Konkurrenten Aston Martin V8 entscheiden würde, hätte er die Wahl. Ron versteht das überhaupt nicht. Was das alles mit Auspuffanlagen, dem Ford Granada und einer Sicke zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Glas V8 – In Schönheit gestorben

Vom Goggomobil zum V8, das ist die automobile Version des Wirtschaftswunders aus dem Hause Glas. Der bayerische Hersteller zeigte auf der IAA 1965 mit dem V8 ein wunderbares Gran Tourismo-Coupé. Die Eleganz hat es vor allem Pietro Frua zu verdanken, der italienischen Design-Legende, denn er hat das Blechkleid gezeichnet. Wer es nicht besser wusste, konnte den Glas V8 leicht mit einem Maserati Quattroporte verwechseln, ebenfalls ein Entwurf von Frua.

Schnell hatte der Glas V8 deshalb einen Spitznamen: Glaserati. Ob Autobauer Hans Glas das gefallen hat, ist nicht überliefert. Bekannt aber ist, dass Glas mit seinem V8 in die Oberklasse vorstoßen wollte. Allerdings blieb der dauerhafte Erfolg aus, mehr noch, Glas, der bis dahin für seine Motor- und Kabinenroller sowie für Kleinst- und Kleinautomobile bekannt war, rutschte in die Insolvenz und wurde von BMW geschluckt. Die bauten der V8 zwar weiter, waren aber genauso wenig erfolgreich wie Hans Glas. Der V8 startete 1966 und verschwand 1968. Seine kurze Bauzeit macht ihn heute zu einem raren Klassiker. Keine 800 Stück wurden damals gebaut, noch weniger haben bis heute überlebt. Das macht das Auto teuer und die Ersatzteilsuche schwierig.

Frederic und Ron sind sich einig: so ein Glas V8 ist toll. Zwar ist er als Klassiker eine Herausforderung, der man sich stellen wollen muss, aber an interessierten Gesprächspartner würde es nicht mangeln.

Was das alles mit dem Mercedes-Benz Bus 0 302, einem stabilen Geradeauslauf und dem Zersägen von Kotflügeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Thomas Schneider

Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank!

Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen.

Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an [email protected]

Der Ford Escort Mk3 – Codename „Erika“

Die dritte Baureihe des Ford Escort war eine kompletter Bruch mit seinen Vorgängern. Mehrere Milliarden D-Mark Entwicklungskosten soll der von Grund auf neu gedachte Kompaktklassen-Flitzer verschlungen haben unter dem Projektnamen Erika. Tatsächlich hat der Mk3 auch nur noch wenig mit seinen Vorgängern zu tun. Gebaut ab 1980 bis 1985 in Millionen-Auflage, war die Marschroute klar. Der Escort sollte der Konkurrenz aus Fernost und vor allem auch dem Golf auf dem heimischen Markt ordentlich Marktanteile abluchsen. Die wichtigste Veränderung gegenüber den Vorgängern war der Frontantrieb, das Aero-Heck und natürlich eine breite Palette neuer Motoren, inklusive eines eher schmalbrüstigen Diesels, der von Klöckner-Humboldt-Deutz kam. Das Deutz eher der Landwirtschaft zugeneigt war, erkannte man an der sanften Beschleunigung von 0-100 km/h in mehr als 18 Sekunden.

Wer es flotter wollte, schaffte dies in jedem anderen Motor der Modellreihe, vor allem aber in den sportlichen XR3-Modellen, dem RS 1600i und natürlich dem RS Turbo. Technisch ging es sehr solide zu, die Räder waren vorne wie hinten einzeln aufgehängt, allerdings grundsätzlich mit Trommelbremsen an der Hinterachse. Einerseits wirkt das wenig sportlich, andererseits reichte die Bremsleistung für den noch nicht mal 800 kg schweren Ford aus. Für alle, die es etwas konservativ wollten, gab es die „Orion“ genannte Stufenheck-Variante, die unter anderem von Prinzessin Margaret gefahren wurde. Lady Di hatte dagegen ein XR3-Cabrio.

Frederic tut sich mit dem Escort etwas schwer, Ron liebt das Auto, wohl auch, weil er mal einen gefahren hat. Was das alles mit internationaler Kooperation, Rostvorsorge und Allradantrieb zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.