Saab 99 – Der stabile Schwede

Für den schwedischen Automobilhersteller war der 99 der Einstieg in die Mittelklasse. Saab war bis dahin als Hersteller von Kleinwagen bekannt, galt allerdings immer schon als nordischer Exot. Mit dem 99 wollte man den internationalen Markt erobern. Der komplett neu konstruierte Mittelklassewagen wurde 1968 vorgestellt und bis 1987 produziert. Am Ende waren es mehr als 500.000 Autos die vom Band liefen. Seine selbsttragende Karosserie war so stabil, dass der 99 ohne zusätzlichen Überrollkäfig direkt für den Rallye-Sport homologisiert wurde. Dabei waren auch weitere Gadgets ganz im Stil schwedischer Autohersteller verbaut, die die passive Sicherheit der Insassen gewährleisten sollten. Dazu zählt die Sollbruchstelle in der Lenksäule genauso wie das gepolsterte Armaturenbrett. Selbst das Zündschloss wurde zwischen die beiden Vordersitze verlegt, damit bei einem Aufprall der Fahrer nicht verletzt wird. Konsequenter Weise sperrt das Schloss das Getriebe und nicht die Zündung. Möchte man den Schlüssel abziehen, muss der Rückwärtsgang eingelegt werden. 1977 spendierte Saab dem 99 noch einen Turbo, der die Leistung auf damals bemerkenswerte 145 PS hochschraubte.

Doch bei aller Leistung und Sicherheit – der Saab 99 blieb in Deutschland zunächst ein Mauerblümchen. Er war teuer und auch ein ausgeprägtes Händler- und Werkstattnetz suchte mach in Deutschland zunächst vergeblich. Heute genießt der Saab in kleinem aber feinen Kreis der Liebhaber schwedischer Automobile Kultstatus.

Auch Frederic und Ron finden den Schweden super. Während Frederic von der Kombivariante ganz angetan ist, schielt Ron eher auf den 2-türigen Turbo. Was das alles mit Triumph, Scania und Belgien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ur-quattro von Audi - eine Zeitenwende im Automobilbau

Die Entstehungsgeschichte des Ur-quattro hätte auch in Hollywood geschrieben werden können: Eine Gruppe findiger Ingenieure jubelt ihrem Chef immer wieder den Prototyp des Allradautos unter, bis er scheinbar von selbst erkennt, dass er einen Verkaufsschlager vor sich hat. Die restlichen mutlosen Manager werden dann durch positive Presse überzeugt. Im Falle von Audi war es der Automobiljournalist und Rennfahrer Paul Frère, den seine Begegnung mit dem quattro-Prototypen so sehr beeindruckte, dass er sogar ein Buch darüber schrieb.

Als dann 1980 der erste Audi quattro auf den Markt kam, überschlug sich auch der Rest der Fachpresse mit Superlativen und der quattro wurde bis heute zum imageprägenden Antrieb bei Audi. Wenn vom Ur-quattro geredet wird, denken viele an das kurze Rallye-Geschoss, mit dem Walter Röhrl den Pikes Peak in Rekordzeit bezwang. Dieser Bolide kam allerdings nach dem Serien-quattro in einer Auflage von nur rund 220 Stück auf den Markt. Aber auch der längere Ur-quattro gewann schon Rallyes und fuhr Boliden wie den Lancia Stratos dabei in Grund und Boden.

Heute sind die Ur-quattros gesuchte Oldtimer und auch preislich scheinen sie enteilt. Nicht selten werden für ein wirklich gutes Exemplar 100.000 Euro und mehr aufgerufen.

Während Ron die aggressive kurze Version bevorzugt, mag Fredo es lieber unauffällig und fühlt sich zum Serien-Coupé hingezogen. Was das alles mit einem Traktorenhersteller, Angst beim Türaufschließen und dem VW Iltis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Panhard 24 – Der letzte seiner Art

Kaum noch jemand kennt heute Panhard. Dabei ist es der älteste französische Autobauer. Aber die Geschichte von Panhard ist sehr wechselhaft. Zuerst ein gefeierter Autobauer, dann finanziell angeschlagen, schließlich von Citroen geschluckt und zum Rüstungsunternehmen umgebaut.

In dieser Geschichte markiert der Panhard 24 das Ende einer Ära. Es war der letzte große Wurf der Marke. Hausdesigner Louis Bionier schuf einen großen Wurf, eine sportliche, im wesentlichen selbstragende Karosserie, die 1963 auf einer Plattform im Teich eines barocken Parks präsentiert wurde. Sie versetzte die internationale Auto-Journaille in tiefe Verzückung. Die Technik tat es weniger: Vieles stammte vom Vorgänger, dem Panhard 17, inklusive des Zweizylinder-Boxermotors, der in seiner höchsten Ausbaustufe aus knapp 850 Kubik satte 60 PS presste. Damit aber fingen die Probleme schon an: Das war zu viel für das unterdimensionierte Getriebe, das Fahrwerk war eher abenteuerlich und obendrein hatte das Auto keine elektrischen Sicherungen. Die Karosserieteile wie Kotflügel oder Seitenteil waren verschraubt und erst später gab es Scheibenbremsen rundherum. Dafür aber gab es Luxus wie Türbeleuchtung, eine Leselampe oder Jaeger-Instrumente serienmäßig.

Das Auto verkaufte sich knapp 12.000 mal, zu wenig, um die angeschlagene Firma zu retten. Citroen übernahm schließlich 1965 alle Firmenanteile, verkaufte den 24 zunächst als Citroen-Panhard und beendete den Bau ziviler Fahrzeuge 1967. Ron findet das Auto toll und würde gerne einen haben. Frederic gefällt die Form, noch schöner stellt er sich aber ein Cabrio vor. Was das alles mit der DS, Le Mans und dem deutschen Markt zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ford F-1 (1948-1952) – Die Pickup-Legende

Im Zweiten Weltkrieg produzierte Ford vor allem Bomber und Jeeps für das Militär. Nach dem Krieg musste Ford entsprechend die Produktion von Automobilen wieder aufnehmen, weil nun Rüstungsgüter nicht mehr nachgefragt waren. Vor allem kleine und große Transporter wurden im Wirtschaftsboom der Nachkriegszeit benötigt. Während viele andere Hersteller Pickup-Trucks oder auch andere Nutzfahrzeuge auf Basis ihrer Vorkriegs-Pkw bauten, dachte Ford das Konzept Pickup-Truck komplett neu.

So hatte die F-Serie einen neuen, verstärkten Rahmen, der verwindungssteifer ist als die Chassis der anderen Hersteller. Die Fahrerkabine lagert auf Dämpferelementen, sodass die Vibrationen aus dem Motorraum nicht übertragen werden. Auch die Sitze sind so gut gefedert, dass nicht jede Bodenwelle der zum Teil sehr schlechten amerikanischen Straßen dem Fahrer in den Rücken schießt. Auch die Fahrwerksdämpfung war eine komplette Neukonstruktion und denen der Konkurrenz weit überlegen. Die Fahrertür ist weiter nach vorne verlegt, sodass man einfacher einsteigen kann. Neben diesen Features gab es eine Reihe von weiteren Innovationen, die den Ford F-1 sofort zu einem Verkaufsschlager machten. Vor allem bei Landwirten und Kurierdiensten war der F-1 sehr gefragt.

Der Ford wurde ausschließlich als Benziner mit Sechs- und Achtzylinder-Benzinern angeboten. Die Ford F-Plattform fand Verwendung in verschiedensten Anwendungen beispielsweise als Schulbus, Postfahrzeug, Krankenwagen und als Heavy Duty Truck. Je nach Größe und Gewicht variierte die Zahl hinter dem F vom F-1 bis zum F-8.

Heute gehört vor allem der 1948 vorgestellte F-1 als Pickup zu den klassischsten US-Cars. Auch Frederic und Ron können dem runden Design nicht komplett widerstehen, auch wenn beide eigentlich keine Pickup-Fans sind. Was das alles mit Flugzeugtechnik, einer Million Dollar und einem Bloodhound zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Autobianchi A112 – Italiens Antwort auf den Mini

Der anhaltende Erfolg des Mini von British Motor Corporation hat auch die italienische Firma Autobianchi inspiriert. Das Konzept des 1969 vorgestellten A112 ist ähnlich: eine kleine Karosserie, ein sportlicher Motor, einfache Technik, ein akzeptabler Preis und schon rollt der Rubel. Im Falle des A112 rollte allerdings eher die Lira und später auch andere europäische Währungen. Rund 1,2 Millionen A112 wurden verkauft, allerdings ohne entsprechende Rostvorsorge, was den kleinen Flitzer heute zu einem seltenen Auto macht. Ganze 17 Jahre wurde der Autobianchi unter der Ägide des Fiat-Konzerns gebaut und über Lancia vertrieben. In den letzten Baujahren wurde er sogar selbst zum Lancia A112.

Der große Vorteil gegenüber seinem britischen Konkurrenten war die große Heckklappe und das Ladevolumen von 700 Litern bei umgelegter Sitzbank. Dazu kamen Scheibenbremsen vorne und Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. Sogar Carlo Abarth tunte den A112 und zauberte 70 PS aus dem kleinen Motor. Damit wurde der kleine zum Biest und machte sich als Stadt-Rowdy durchaus einen Namen.

Der A112 gilt darüber hinaus als Vorreiter des Baukasten-Prinzips: die Fahrwerkskonstruktion stammte vom Fiat 128, der Motor aus dem Fiat 850. So ließ sich der kleine Renner günstig produzieren und auch heute verdankt das Auto diesem Prinzip seine gute Ersatzteil-Situation.

Ron und Frederic finden den A112 beide gut. Für Frederic müsste es in jedem Fall der Abarth sein, Ron findet den Kleinwagen auch mit weniger potentem Motor super. Was das alles mit Herrn Hans, der Formel 1 und mattschwarzer Farbe zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

International Scout 2 – Der erste SUV (1971-1980)

Eigentlich baute man bei International Harvester Landmaschinen und nebenher ein paar LKW. Da lag die Idee recht nahe, ein geländegängiges Familienauto zu bauen. Nach einigen Irrungen und Wirrungen war 1960 der Scout geboren auf welchen dann 1971 der Scout 2 folgte. Schnell wurde der Scout zum Verkaufshit, auch weil er den bekannten Willy‘s Jeep in die Schranken wies und eben mehr war als nur ein Geländewagen. Nach Europa schaffte es er kaum, lediglich in die Schweiz, wo er beim Luxusautohersteller Monteverdi gepimpt und Sahara angeboten wurde oder als Safari mit neuer Karosserie und bis zu 7,2 Liter Hubraum.

Heute ist sind Scouts im Originalzustand selten geworden. Rost hat die meisten der 500.000 Scouts dahingerafft - unter ihnen eben auch viele Scout 2. Viele der Autos wurden getunt und umgebaut, so dass die wenigen verbliebenen sehr guten Exemplare bis zu 100.000 Euro kosten. Immerhin gibt es ausreichend Teile, wenn auch zu gesalzenen Preisen.

Frederic und Ron finden den Scout 2 super. Frederic tendiert natürlich zum Schweizer Monteverdi-Luxus-Derivat Safari, Ron mag gerade das puristisch Original. Aber ein V8 sollte es schon sein. Was das alles mit rotem Teppich, Surfern und Nissan zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Tatra 603 (1956-1975)

Der schwarze Wal aus dem Ostblock

Der Tatra 603 wurde als Geheimprojekt gestartet, denn eigentlich wurde die Parteielite des Ostblocks in russischen GAZ 12-Limousinen chauffiert. Der große Bruder sah es gar nicht gerne, wenn in den Bruderstaaten andere als die in der Sowjetunion gefertigten GAZ-Karossen zum Einsatz kamen. Nun waren die GAZ aber beständig unbeständig, dauernd kaputt oder hatten mit technischen Problemen zu kämpfen. Konstruktiv eines Spitzenfunktionärs unwürdig, so dachte man mindestens in der Tschechoslowakei und beschloss im Geheimen eine würdigere Oberklasse-Limousine zu bauen.

Und so machte sich ein kleines Team wackerer Tatra-Ingenieure in Prag mit Rückendeckung der Regierung in den 50er Jahren verdeckt an die Arbeit. Erste Prototypen entstanden und schließlich erschien 1956 der Tatra 603, eine aufregende Großraum-Oberklasselimousine mit einem V8-Heckmotor. Damit war die Katze aus dem Sack und so wurde der 603 in drei Serien bis 1975 produziert. Mehr als 20.000 Fahrzeuge wurden in Handarbeit gefertigt und fanden schließlich überall im Ostblock Ihre Abnehmer bei Behörden und Parteikadern, gelangten später über Umwege als Gebrauchtwagen in die Hände von Privatpersonen.

Wer jetzt denkt, dass aufgrund der recht hohen Stückzahl des als „schwarzer Wal“ bezeichneten Luxus-Kolosses die Ersatzteilsituation heute super wäre, wird allerdings enttäuscht: Teile für den Tatra sind rar, teuer und im Westen so gut wie gar nicht zu bekommen. Das mag auch daran liegen, dass es die Firma Tatra zwar noch gibt, sie allerdings seit 1999 nur noch LKW und keine PKW mehr baut. Sogar die Fabrik, in der die Autos einst gefertigt wurden, ist inzwischen abgerissen. Aber auch darüber hinaus ist der Tatra 603 nicht unbedingt schrauberfreundlich: Die selbsttragende Karosserie hält viele potentielle Rostnester bereit, alles ist verschweißt und technisch gibt es obendrein auch noch einige Stolperfallen. Wenn das Auto allerdings fährt, ist es definitiv ein Hingucker mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und seinen futuristisch anmutenden Designelementen. Dann noch der unkaputtbare V8 – kein Wunder, dass der Tatra 603 eine große Fangemeinde hat.

Fredo und Ron bewundern den Tatra 603 ebenfalls, halten ihn aber für eine zu große Herausforderung, um ihn besitzen zu wollen. Lediglich mit Chauffeur könnten die beiden sich vorstellen, im schwarzen Wal durch die Stadt zu cruisen. Was das alles mit Jaguar, einer Alpenrallye und matching numbers zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

Aston Martin V8 - Gentleman mit reichlich Power

Es war ein langer Weg zum V8. Schon Mitte der 60er Jahre wollte Aston Martin einen achtzylindrigen Nachfolger für den DB6 auf den Markt bringen. Doch erst war Firmenchef David Brown mit dem Entwurf von Carrozzeria Touring unzufrieden und beauftrage schließlich den eigenen Interieurdesigner William Towns mit einem stämmigeren Entwurf, der als DBS 1967 auf den Markt kam. Doch Motorenentwickler Tadek Marek kämpfte noch mit dem neuen V8, sodass der neue DBS vorerst mit dem Reihensechser aus dem DB6 vorlieb nehmen musste. Erst 1969 kam dann der DBS V8 auf dem Markt, aus dem schließlich 1972 der Aston Martin V8 wurde.

Die Initialen von David Brown wurden gestrichen, weil Brown die Firma verkaufen musste. Der Wagen wurde lediglich mit einer neuen Front versehen, trotzdem wird für die nächsten 20 Jahre das Image von Aston Martin prägen: Ein Sportwagen, der britische Noblesse mit einem guten Schuss Muscle Car verband und von einem kraftvollen V8 angetrieben wurde.

Anfang der 70er Jahre tat sich Aston Martin aber schwer. Im Jahr 1974 kam es zur Insolvenz, es wurde kein einziges Auto gebaut, 1975 nur 21. Erst danach ging es wieder bergauf, auch weil endlich eine den US-Abgasvorschriften genügende Version serienreif war. 1976 kam mit dem Volante ein Cabrio auf dem Markt und ein Jahr später das Topmodell V8 Vantage mit bis zu 436 PS.

Mit kontinuierlichen Verbesserungen, wie zum Beispiel einer Benzineinspritzung von Weber-Marelli ab 1986 als EFI, wurde der V8 bis Ende der 80er Jahre auf althergebrachte Weise gebaut: Auf einen Stahlrahmen wird eine von Hand gedengelter Aluminiumkarosserie gesetzt.

Nach einigen Besitzerwechseln kaufte schließlich Ford 1987 Aston Martin und löste den V8 zwei Jahre später mit dem glücklosen Virage ab. Was das alles mit Prinz Charles oder dem Hillman Hunter zu tun hat und was ein Cosmetic Vantage ist, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW 507 (1955-1959) – Die bayerische Roadster-Legende

Für viele Autofans ist der BMW 507 das schönste Modell der Münchner Autobauer. Als er 1955 auf den Markt kam, sollte er dem Mercedes 300SL Roadster Konkurrenz machen und den US-Markt erobern. Beide Ziele erreichte er trotz der aufregenden Linien nicht und hätte um ein Haar BMW in den Abgrund gerissen.

Dabei ist aus heutiger Sicht der BMW 507 genauso schillernd wie die Persönlichkeiten, die ihn erschaffen haben. Auf der einen Seite Max Hoffmann, der seinerzeit geschäftstüchtigste Importeur für deutsche Automobile in den USA und auf der anderen Seite Albrecht Graf von Goertz, ein umtriebiger Tausendsassa und autodidaktisches Designgenie. Hoffmann wollte einen spektakulären BMW-Sportwagen für die USA. Den amerikanischen Geschmack sollte Graf von Goertz treffen, der 1936 in die USA ausgewandert war.

Die aufregende Form wurde dann auf das bekannte Fahrgestell des BMW 502, dem von einem V8 befeuerten „Barock-Engel“ montiert. Und weil das so gut passte, übernahm er den Motor mit ein paar Modifikationen gleich mit. So war der 507 zwar betörend schön, unter seiner von Hand gefertigten Aluminiumkarosse technisch aber doch sehr bieder geraten und mit 150 PS ein bisschen schmalbrüstig für die Preisklasse. Es reichte jedenfalls nicht, um für den 300SL Roadster von Mercedes ein echter Gegner zu sein. Trotzdem gab es eine ganze Reihe von Reichen und Schönen, die den 507 fuhren, Elvis Presley hatte sogar zwei.

Heute ist der BMW 507 eine der Ikonen des Automobil-Designs und auch deutlich teurer als ein Mercedes 300SL Roadster. Das liegt daran, dass sehr viel weniger 507 gebaut wurden. Ron und Frederic finden beide den BMW 507 toll, sind sich aber im Klaren darüber, dass dieser Roadster finanziell weit außerhalb ihrer Möglichkeiten liegt. Zwar träumt Ron nach wie vor von einem Scheunenfund, aber große Chancen werden ihm von Frederic natürlich nicht eingeräumt.

Was das alles mit dem Datsun 240z, MV Agusta und England zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Very british – der Range Rover Classic

Die Legende besagt, dass die British Leyland Motor Corporation satte 30 Jahre an der Idee des Range Rover rumlaboriert hat. Am Ende des langen Überlegens stand dann die Feststellung, dass man ein Auto entwickeln will, dass in jedem Gelände fahren kann, gleichzeitig aber weder Luxus noch andere Fahreigenschaften sonstiger motorisierten Reichenspielzeuge vermissen lässt.

Heraus kam der Range Rover, der permanenten Allrad-Antrieb hatte, statt Blattfedern Schraubenfedern und mit einem 3,5 Liter großen V8 ausgestattet war. Er hob sich auch im Innenraum wohltuend von frugalen Off-Roadern wie dem Land Rover, ab. Als er dann 1970 auf den Markt kam, wurde er schnell zu einem Erfolg. Vor allem auch, weil das Design zwar geradlinig war, aber trotzdem gefällig. Und es verfing. Bald schon gehörte der Range Rover als Accessoire vor jedes englische Cottage und auch in den Nobelvierteln der Städte prägte er von da an das Straßenbild – sowohl als Status-Symbol als auch als Gebrauchsfahrzeug. Schnell entdecken auch die Behörden den Range Rover für sich: als Feuerwehr-Fahrzeug, als Ambulanz und vieles mehr. Im Grunde läutete der Range Rover die Ära der SUVs ein und wurde im Zuge seines Daseins schließlich selbst zu einem.

Heute zählt die erste Serie bereits zu den gesuchten Klassikern. Die Preise sind vergangenen Jahren zwar erheblich gestiegen, aber immer noch nicht astronomisch, die Teilelage ist gut und schrauberfreundlich ist er auch. Selbst der bei Geländewagen sonst so zurückhaltende Frederic zeigt sich begeistert und würde gerne einen haben. Genau wie Ron. Beide würden sich für die zweitürige Variante entscheiden. Lediglich in der Ausstattung dürfte es bei Ron puristisch sein, während Frederic gerne die Volleder-Luxusvariante hätte.

Was das alles mit Monteverdi, 17 Schrauben und Frankreich zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.