Der BMW Z3 – Ein Bajuware aus Amerika

Der BMW Z3 ist Bayerns Beitrag zum neuen Roadsterfieber der 90er Jahre. Ausgelöst durch den Erfolg des MX-5 von Mazda steuern alle namhaften Hersteller einen Roadster zum neuerwachten Markt der offenen Sport-Flitzer bei: Mercedes den SLK, Porsche den Boxster, Fiat die Barchetta, MG den MGF und BMW eben den Z3. Ab 1995 auf dem Markt ,gab es ihn zunächst nur als Vierzylinder mit 115 PS oder 140 PS. Bemängelt wurde oft, dass es sich beim Z3 um alten Wein in neuen Schläuchen handelte. Nicht umsonst war der Werkscode E36/7, denn der Z3 wurde auf der Plattform des E36 Compact aufgebaut. Auch andere Teile aus dem BMW Serien-Regal finden sich im Z3 wieder.

Gänzlich ist die Fertigungsstätte. Der Z3 war der erste BMW, der in den USA gebaut wurde. 60% der Teile kamen aus Nordamerika. Die Fertigung in den South Carolina war ein Coup, denn dadurch konnte der Z3 auf dem wichtigen nordamerikanischen Markt günstiger angeboten werden als die Konkurrenz. Auch deshalb wurde er zu einem unerwarteten Verkaufsschlager. Bis zum Bauzeitende 2002 wurden rund 200.000 Roadster und fast 20.000 Coupés verkauft.

Aus heutiger Sicht ist der Z3 der ideale Einsteiger-Oldtimer: Großserientechnik, hohe Zuverlässigkeit, noch relativ günstig und mit hohem Wertzuwachs-Potential. Auch Ron und Frederic sind vom Z3 begeistert. Beide tendieren allerdings zum Coupé. Während Frederic allerdings bereits mit dem Dreiliter-Sechszylinder zufrieden wäre, müsste es für Ron schon das M-Coupé mit 321 PS sein. Was das alles mit 007, Brad Pitt und Rostvorsorge zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der VW Scirocco 2 – Das aufregend vernünftige Sportcoupé

Als VW 1981 den Scirocco 2 präsentierte, war es fast schon frech von einer neuen Entwicklung zu sprechen. Schließlich war einzig und allein die Karosserie neu, die Plattform entsprach dem Vorgänger und war im Grunde genommen der Golf 1. Zwar kamen im Zuge der langen Bauzeit bis 1992 irgendwann auch die neueren Motoren aus dem Golf 2 zum Einsatz, insgesamt aber war das Technik-Konzept veraltet.

Für den Scirocco 2 hat die Entwicklungsabteilung eine Reihe von Forderungen in das Lastenheft geschrieben: vor allem die Kopffreiheit sollte größer werden, genauso wie der Kofferraum. Und das Auto sollte einen besseren cw-Wert haben, schließlich würde der Scirocco 2 schwerer werden als sein Vorgänger. Ziel war es 25% mehr Autos als vom erfolgreichen Vorgänger zu verkaufen. Dieses Ziel wurde verfehlt, sogar das Gegenteil war der Fall, am Ende verkaufte VW rund 25% weniger Autos.

Grund waren vor allem die nicht mehr ganz zeitgemäße Technik und der relativ hohe Preis. Daran änderten auch die zahllosen Sondermodelle und die später stärkeren Motorisierungen bis hoch zum 139 PS starken Aggregat des Golf2 GTI 16V nichts.

Genau die Motorisierung wäre Frederics Wahl. Ron würde sich schon mit der 110 PS-Variante zufrieden geben. Einzig der aufgesetzte Heckspoiler stört Ron ein wenig, der den Scirocco 2 aber ansonsten sehr schön findet.

Was das alles mit Tennis, rissigen Armaturenbrettern und dem Maserati Biturbo zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Mercedes /8 – Der letzte Benz mit senkrechten Scheinwerfern

Der /8 hatte gleich zwei werksinterne Bezeichnungen: Coupé und Sechszylinder waren die Baureihe W114, die Diesel, Vier- und Fünfzylinder wurden als Baureihe W115 bezeichnet. Hintergrund war die Überlegung, für die großen Motoren eine längere Fahrzeugfront zu bauen. Als dann im Zuge der Entwicklung klar wurde, dass die Sechszylinder auch in die bereits gezeichnete Karosserie passen, wurden werksintern die entsprechenden Kennungen bereits verwendet. An Bürokratieabbau dachte damals noch niemand und so blieb es bei den beiden Werkscodes.

Der W114/115 war der erste Mercedes, der die Millionenmarke knackte: rund 1,9 Millionen Fahrzeuge wurden ab 1967 produziert. Da es sich bei den ersten rund 3.000 Fahrzeugen um Vorserien-Fahrzeuge handelte und der /8 eigentlich erst ab 1968 verkauft wurde, spricht man bei den frühen Modellen von der Serie 0,5.

Technisch ist der Mercedes eine konsequente Weiterentwicklung seines Vorgängers. Insbesondere das Fahrwerk profitiert von der Modernisierung. Serienübergreifend hat der W114/115 jetzt an allen vier Rädern Scheibenbremsen und statt einer Eingelenk-Pendelachse hinten nun eine Schräglenkerachse, welche das Fahrverhalten des immerhin rund 1,5 Tonnen schweren PKW deutlich verbessert. Auch die markenprägende Feststell-Bremse über ein Fußpedal feiert seine Premier im /8.

Außerdem beginnt mit dem W114/115 die Ära der überbordenden Mercedes-Sonderausstattungslisten: Kostete ein Modell in absoluter Grundausstattung rund 13.000 DM war man bei einem vollausgestatteten Exemplar schnell bei mehr als 40.000 DM.

Ron und Frederic mögen den Mercedes gerne. Während Fredo auf ein Coupé schielt ist Ron doch eher bei der Limousine oder einem der seltenen Crayford-Kombis. Einig sind sich die beiden nur, dass es ein 2,8 Liter-Sechszylinder-Motor sein sollte.

Was das alles mit linken Zecken, Schmiernippeln und Syrien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Renault Sport Spider (1995-1999) – Auf das Maximum reduziert

In den 90er Jahren baute Renault den besten Formel 1-Motor. Benetton-Renault gewann zum Beispiel 1995 die Konstrukteursweltmeisterschaft vor Williams-Renault, Michael Schuhmacher wurde auf dem Benetton Weltmeister.

Auch sonst hatten die Techniker in dem ehemaligen Alpine-Werk im normannischen Dieppe viele Ideen. Dort liefen die Alpine A610 und der Renault Clio Williams vom Band. Um es so richtig auf die Spitze zu treiben, engagierten sie den legendären Motorradkonstrukteur Claude Fior. Er sollte einen Cup-Spider für eine Renault-Rennserie im Vorprogramm der Formel 1 entwerfen.

Heraus kam eine Art vierrädriges Motorrad ohne Windschutzscheibe, ohne Verdeck und mit spektakulären Scherentüren, angetrieben von Zweiliter-Motor des Clio Williams mit 147 PS. Es ist wohl eines der verrücktesten Autos, die je ein Großserienhersteller auf die Beine gestellt hat.

Aber das puristische Konzept kam so gut an, dass Renault eine Straßenversion zum Verkauf anbot, die dann recht bald zumindest eine Windschutzscheibe bekam, damit man ohne Helm fahren konnte. Jeder andere Luxus blieb aber außen vor, es gibt kein Verdeck, keine Seitenscheiben, keine Türgriffe. Die fast 1.500 meist knallgelb lackierten Exemplare, die die Hallen in Dieppe verließen, sind echte Fahrmaschinen, in denen man den Elementen ausgesetzt ist.

Was das alles mit Mainz-Lerchenberg, Insekten und Glasfasern zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast

VW Buggy – Der Sandfloh

Diese Idee konnte nur aus Kalifornien kommen: Surfer und Bootsbauer Bruce Myers lebte quasi am Strand Pismo Beach, zwischen San Francisco und Los Angeles gelegen. Anfang der 1960er Jahren tauchten immer mehr für das Fahren am Strand umgebaute „Dune Buggies“ auf, oft nur ein Rahmen alter US-Straßenkreuzer mitsamt V8-Motor und Sitzen. Myers fand das cool und glaubte, dass ein kompaktes und leichtes Fahrzeug eine deutlich bessere Basis für den Einsatz im Sand böte. Seine Wahl fiel auf den VW Käfer, dessen Rahmen er für die Agilität kürzte und mit einer Glasfaserkarosserie bestückte. Der kleine, leichte Käfer mit Heckmotor und Heckantrieb funktionierte ausgezeichnet auf Sand. Im Mai 1964 begann die Produktion des Myers Manx genannten Spaßmobils.

Als Myers in der Wüste von Baja California wesentlich stärkere Autos deutlich deklassierte, kam der Buggy richtig in Mode. Myers versuchte vergeblich, sich den Buggy patentieren zu lassen, scheiterte aber vor Gericht. So entstanden zahlreiche Anbieter, auch Karmann und Kühn aus Deutschland, Apal in Belgien oder Ledl aus Österreich. Insgesamt entstanden ca. 250.000 Buggy auf Käfer-Basis, davon nur etwa 6.000 aus dem Hause Myers-Manx.

Als Ende der 70er-Jahre der Insassenschutz wichtiger wurde, ging es mit dem Buggy bergab, denn einen Crashtest würde er nicht bestehen. So gerieten die Buggies ein wenig in Vergessenheit und standen schwer verkäuflich beim Fähnchenhänder herum. Doch das hat sich geändert, inzwischen werden für gute Buggies um die 20.000 Euro fällig. Was das alles mit Steve McQueen, dem Chevrolet Corvair und Sankt Peter-Ording zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast.

Die Corvette C4 – Hartes Fahrwerk, sanfter Motor

Es kommt auf die Perspektive an. Die Corvette C4 kommt 1984 auf den Markt und ist eine komplette Neuentwicklung. Zwar übernimmt sie anfangs noch den 5,7 Liter großen Achtzylinder aus der C3, aber auch der wird schnell durch eine modernere Variante mit gleichem Hubraum und Saugrohreinspritzung ersetzt. Trotz des für europäische Verhältnisse großen Motors kann der uramerikanische Sportwagen nicht mit den Supersportlern des alten Kontinents mithalten. Auch wenn GM der Corvette ein windschnittige Karosserie und ein modernes, sehr sportliches, hartes Fahrwerk spendiert, ja sogar den Motor näher an die Spritzwand setzt: Straßenlage, Handling und optimierte Gewichtsverteilung reichen für den Olymp der Supersportler nicht aus. Erst 1989, mit der ZR1 und einem komplett neu entwickelten Aluminium-Motor darf sich die C4 als Bolide bezeichnen und hat ausreichend Leistung, um Ferrari, Porsche und Co. die Stirn zu bieten.

Ron und Frederic finden die C4 toll. Beide würden das Coupé bevorzugen, Ron allerdings möchte schon eine ZR1, um ordentlich zu flexen. Schöngeist Frederic würde auch der normale LT1-Motor reichen. Was das alles mit Lotus, dem A-Team und Plastikfedern zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Isuzu Trooper – SUV-Legende mit vielen Namen

Als der Isuzu Trooper 1981 auf den Markt kam, löste er damit den SUV-Boom aus. Ein alltagstauglicher Geländewagen mit hoher Zuladung in zeitlosem Design – darauf hatte die Welt anscheinend gewartet. Dabei war der Trooper nicht sonderlich luxuriös ausgestattet und entsprach mit seinem massiven Leitrahmen eher der DNA des LKW-Herstellers Isuzu. Anfänglich gab es Beschwerden über die eher schwachbrüstigen Motoren, aber hier wurde schnell nachgelegt, so dass für eine ausreichende Motorisierung gesorgt war.

Der Isuzu ist als Klassiker ein echter Geheimtipp: schrauberfreundlich, alltagstauglich und erschwinglich. Durch seine Nähe zu GM sind die Technik-Teile durchaus erhältlich. Nur bei Sonderausstattungen oder seltenen Varianten wird es schwer.

Frederic findet den Trooper ein „ehrliches Auto“, möchte aber keinen haben. Schon der Name ist ihm zu militant. Ron findet den Geländewagen hingegen klasse und würde mit ihm gerne durch Matsch und unwegsames Gelände düsen. Für ihn ist ein Geländewagen der Inbegriff der Freiheit.

Was das alles mit Lotus, Irmscher und Gremlins zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Fiat 130 – Ein ewiger Geheimtipp

Als Fiat 1969 den Fiat 130 vorstellte, wollte man damit nur eins: zurück in die Oberklasse! Und tatsächlich waren die Eckdaten der schweren Limousine vielversprechend: ein Sechszylindermotor in V-Form mit anfangs 140 PS, Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Hinzu kamen der große Kofferraum und eine ganze Reihe von Annehmlichkeiten in der Sonderausstattung wie Automatik-Getriebe, elektrische Fensterheber und Klimaanlage. Allerdings wollte der barocke, chrombehangene Stil der Karosserie nicht so recht überzeugen und auch der Preis schien viele abzuschrecken. Hinzu kam, dass die Händler für das neue Oberklasse-Fahrzeug gar nicht richtig geschult wurden und so auch den Fiat 130 nur schleppend verkauften. Das war ein Rückschlag für Fiat, die den 130 in der werkseigenen Designabteilung hatte zeichnen lassen.

Es sollte dann die Design-Schmiede Pininfarina richten und ein aufregendes Coupé zeichnen. Tatsächlich schaffte es der Altmeister, ein schnörkelloses, aufregendes Coupé zu zeichnen, welches 1971 auf den Markt kam – geholfen hat es aber nichts. Nach rund 15.000 Limousinen und nur 5.000 Coupés war 1976 Schluss, das Kapitel Fiat 130 wurde ohne Nachfolger geschlossen.

Gerade die geringe Stückzahl machen den Fiat 130 schon immer zu einem Geheimtipp, dem ein großer Wertzuwachs vorausgesagt wird. Aber auch das trat nie ein. Und so kann man heute noch gute Exemplare recht günstig kaufen.

Frederic und Ron tendieren beide zum Coupé, finden aber die Limousine deshalb nicht hässlich. Aber auch die beiden sind eher vom schnörkellosen Designs Pininfarinas angetan, als dem Chrom-Barock der Limousine zu verfallen. Was das alles mit Bud Spencer, dem Ludwigshafen oder Klimakompressoren zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

BMW 7er E38 (1994-2001) Der letzte schöne BMW?

Als BMW 1994 den neuen 7er auf den Markt brachte, war er technologisch eine wirkliche Ansage: Das erste serienmäßige Navigationssystem, eine aufwendige Integral-Hinterachse und das neue CAN-Bus-System von Bosch und Intel. Optisch wirkte die von Boyke Boyer gezeichnete Luxuslimousine repräsentativ und filigran zugleich, viele halten sie für die schönste 7er-Reihe überhaupt.

Konkurrent Mercedes hatte mit dem 1991 vorgestellten W140 eine eher klobige Richtung eingeschlagen, der BMW dann leider ab 2001 mit dem neuen, von Chris Bangle entworfenen 7er der Baureihe E65 folgte. Aber beim E38 war die BMW-Welt noch in Ordnung. Er kam mit zwei Achtzylindern auf dem Markt, als 730i und 740i. Recht schnell folgte der 728i als Einstiegs-7er mit sechs Töpfen und als Topmodell der zwölfzylindrige 750i.

Die Motoren zeichnen sich bis heute durch große Standfestigkeit aus, allerdings steigt der Pflegeaufwand mit der Zahl der Zylinder. Mit dem deutlich verlängerten 7L konnte man den Luxus auf die Spitze treiben, mit dem Alpina B12 die Leistung auf bis zu 430 PS und mit den Modellen der Protection-Line war das Cruisen im gepanzerten Boliden selbst durch umkämpfte Vororte kein Problem mehr. Diese Ausnahmemodelle sind nur in homöopathischen Dosen produziert worden, das Volumenmodell war der 740i/iL, von dem fast 180.000 Exemplare vom Band liefen.

Der große Achtzylinder war sicherlich eine hervorragende Motorisierung für den E38, ist heute für einen daily driver mit gut 14 Litern auf 100 Kilometer aber sehr durstig. Ein etwas bescheidenerer 728i ist mit sechs Zylindern auch samtig motorisiert, deutlich sparsamer und pflegeleichter.

Wenn man die Vernunft aber außer Acht ließe, sähen sich Ron und Frederic beide in einem fetten Alpina B12, Ron liebäugelt aber auch mit einer gepanzerten Schutzversion. Eine Leidenschaft, die Frederic nicht nachvollziehen kann. Was das alles mit James Bond, Karl Lagerfeld und Jason Statham zu tun hat, erfahrt Ihr in unserem Podcast.

Renault R15 und R17 – schnittige Formen, alte Technik

Optisch waren sie unverkennbar Brüder, von vielen Genen her ebenso – aber Zwillinge sind sie nicht, denn im Detail unterscheiden sich R15 und R17 von Renault durchaus. Basis für beide war zunächst mal der R12. Der zeichnete sich durch wenig moderne Technik aus: Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen vorne, aber Starrachse und Trommelbremse hinten. Weil die Konkurrenz mit Ford Capri und Opel Manta Erfolge feierte, wollte auch Renault ein Kombi-Coupé auf den Markt bringen.

Aus Kostengründen griff man dafür ins Großserienregal. Bekannte Basis, neue, schöne Karosse drauf – und fertig waren R15 und R17 für die Markteinführung 1971. Der R15 bekam sogar noch den inzwischen deutlich veralteten Motor aus dem Renault Dauphine verpasst. Dem R17 erging es hier besser: Für ihn hielt man bereits das deutlich modernere Aggregat aus dem R16 bereit. Die Renaults gab es beide auch in flott, mit mehr als 100 PS.

Ihr Problem damals war allerdings der Preis: Rund 3000 Mark lagen die Autos über den Angeboten der Konkurrenz, was sich dann auch in einer eher geringen Stückzahl von nur knapp 300.000 Fahrzeugen niederschlug – für beide Baureihen zusammen wohlgemerkt. Heute ist das Problem dagegen eindeutig der Rost. Die braune Pest hat die schnittigen Coupés fast vollständig dahingerafft – wurden sie in den frühen 80ern noch im Straßenverkehr wahrgenommen, gehören sie selbst auf den großen Verkaufsplattformen heute zu den totalen Exoten.

Frederic und Ron finden die Renaults schön. Frederic will keinen haben, Ron schon. Aber dann natürlich einen R17 mit der stärksten Motorisierung und Faltdach.

Was das alles mit Rallyesport, der Normandie und den französischen Kolonien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.