Carlos Cuesta y Luis F. Quintero analizan los acuerdos del presidente en su visita al gigante asiático, y los nuevos audios de REE sobre el apagón.

Carlos Cuesta analiza con Arturo Criado y Carmelo Jordá la confirmación de la empresaria de su entrega de 90.000 euros en Ferraz.

Carlos Cuesta entrevista a Salvador García-Ayllón, director del departamento de ingeniería civil ve la Universidad Politécnica de Cartagena.

El director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, Salvador García Ayllón, ha asegurado en La noche de Cuesta que las investigaciones sobre el accidente ferroviario de Adamuz apuntan de forma clara al estado de la infraestructura, descartando otras hipótesis.

Durante su intervención, Salvador García Ayllón ha afirmado que, a nivel técnico y judicial, "queda claro que la problemática está en la vía", una vez descartadas otras posibles causas.

El experto ha explicado que se trata de una cuestión de infraestructuras y que, por tanto, implica responsabilidad del Ministerio, subrayando además un elemento clave: la rotura no se produjo en el momento del accidente.

"La vía no rompió el día del accidente, el día de antes ya estaba rota", ha señalado, añadiendo que el deterioro era progresivo y venía de "días, semanas o meses antes".Un fallo progresivo por falta de mantenimiento

El ingeniero ha detallado que este tipo de fallos no se producen de forma brusca, sino por fatiga del material: "Las infraestructuras ferroviarias rompen por fatiga, no por una rotura brusca", salvo en casos excepcionales que no concurren en este caso.El sistema registró la rotura de la vía un día antes de la tragedia de Adamuz, pero no alertóPaula Arenzana

En ese sentido, ha indicado que el problema no era solo detectarlo el día previo, sino que "tenía que haberse descubierto días o semanas antes o meses antes".Dudas sobre la supervisión y las inspecciones

Respecto a los sistemas de control, Salvador García Ayllón ha advertido de múltiples irregularidades detectadas en los informes conocidos.

Entre ellas, ha mencionado que las inspecciones realizadas no habrían cubierto la zona donde se originó la rotura: "Es posible que no se hubiese auscultado nunca desde que se ejecutó la obra".

Además, ha señalado que algunas revisiones se habrían centrado en puntos distintos al lugar del descarrilamiento, lo que cuestiona la eficacia de los controles."Una degradación del sistema"

El experto ha enmarcado el accidente en un proceso más amplio de deterioro de la red ferroviaria, afirmando que el sistema ha sufrido "una pérdida de resiliencia" en los últimos años.La Guardia Civil desmiente a Óscar Puente y señala tres fallos determinantes de AdifLibertad Digital

Según ha explicado, este deterioro ya se había manifestado en problemas previos como pérdida de puntualidad, vibraciones o incidentes en la misma línea, que ha definido como una de las más antiguas y con más incidencias.Falta de planificación y aumento del tráfico

Salvador García Ayllón ha apuntado también a problemas de gestión, señalando que se ha incrementado el tráfico ferroviario sin un aumento equivalente en el presupuesto de mantenimiento.

A su juicio, esta situación responde a "una mala gestión de la infraestructura y mala planificación", lo que ha derivado en un sistema más vulnerable.

Sobre las posibles responsabilidades, el ingeniero ha indicado que la responsabilidad política "es manifiesta", al considerar que la infraestructura llevaba tiempo mostrando signos de deterioro.

En cuanto a una eventual responsabilidad penal, ha señalado que deberá determinarla la justicia, en función de si se han incumplido protocolos o normativas técnicas.Riesgo de nuevos incidentes

Por último, ha advertido de que lo ocurrido no es un caso aislado, ya que se produjo "en una situación de tráfico ordinario, en una vía ordinaria".

En este sentido, ha alertado de que, si no se corrigen los problemas de mantenimiento e inspección, "puede seguir ocurriendo mañana mismo" en otros puntos de la red ferroviaria.

Carlos Cuesta entrevista al almirante retirado Juan Rodríguez Garat sobre la posible apertura del Estrecho de Ormuz.

El almirante retirado Juan Rodríguez Garat ha estado en La Noche de Cuesta para hablar sobre la última hora de la guerra de Irán y la situación de Estados Unidos y de su presidente Donald Trump.

"Lo único que parece estar de acuerdo, y lo digo por los hechos, no por las palabras, es en el alto el fuego. Y eso es lo que le da solidez, precisamente, a este proceso de alto el fuego, porque yo creo que ambos se dan cuenta de que, aunque políticamente están exactamente en las mismas condiciones en las que antes de empezar la guerra, desde el punto de vista militar la lógica de la guerra ya se ha terminado. Estados Unidos ha destruido todo lo que podía destruir desde el aire y no va a desembarcar, e Irán tampoco puede hacer nada para evitarlo", ha comenzado diciendo Garat.

"Por lo tanto, la guerra es tan asimétrica ya que no les queda dónde hacerse daño el uno al otro y no tienen más remedio que buscar una negociación en la que, evidentemente, no están de acuerdo en nada y no se pondrán de acuerdo seguramente en nada, pero ¿qué van a hacer? Al final, esto será una fase más en un proceso de 47 años que llevan ya enfrentados y que no terminará hasta que la propia dinámica interna de Irán haga que cambie esa región", ha explicado el que fuera almirante.

"La solución militar no está en la mano, ya no les quedan muchas armas con las que hacerse daño. No hay ninguna arma que pueda tener Estados Unidos ahora que presione lo suficientemente a Irán para que se rinda, porque hay que darse cuenta de que el régimen lucha por su existencia. Si cede, acabarán ahorcados. Es decir, su vida la que está en juego", ha insistido.

"Hemos visto lo que le ha pasado a Saddam Hussein o a Muamar el Gadafi. Ellos no están, como en Washington, pensando si va a subir o no la gasolina. Están pensando si van a salir vivos de esto, no se van a rendir. Y tampoco ellos pueden hacer nada, evidentemente, por atacar a Washington, más que lo que están haciendo, que es cerrar el Estrecho de Ormuz, sabiendo que eso y el tiempo les puede conseguir que el presidente Trump les deje o renuncie al derribo del régimen que les había prometido y se conforme con lo que buenamente pueda conseguir".

"El Estrecho de Ormuz terminará abierto. En cuanto a los bombardeos, estas situaciones… la tregua no es más que el prólogo de una situación de desescalada que conviene al mundo. Y terminará completamente abierto y terminará cumpliéndose lo mismo que en el Estrecho de Gibraltar: el derecho marítimo internacional impide que nadie ponga límites por pasar por un estrecho internacional. Eso va a ocurrir. Tardará quizás algunas semanas, pero va a ocurrir, no tengo duda", ha tranquilizado.

"Cada uno cantará victoria. Y es realmente lo que era de esperar al principio de esta guerra, porque la verdad es que es difícil pensar cómo pudo seguramente Israel convencer a Estados Unidos de que iba a poder derribar al régimen. Pero lo que sí que es cierto es que lo que ha hecho Estados Unidos, que no es la solución ideal porque no existe, porque no está dispuesto a derramar la sangre necesaria ni suya ni de sus enemigos".

"Las amenazas de llevar a Irán a la edad de piedra eran evidentemente de boquilla. No está dispuesto a derramar esa sangre Estados Unidos y entonces lo que puede conseguir ya lo ha conseguido. Qué duda cabe de que al régimen le ha destruido una buena cantidad de sus misiles balísticos, los volverá a recuperar, desde luego. Habrá retrasado otro poco más su programa nuclear y habrá metido quizá un poco de miedo a los líderes del régimen islámico que saben que el presidente Donald Trump no siempre cumple las amenazas, pero a veces sí", ha afirmado el almirante.

"Por lo tanto, al final es posible que si los líderes de Irán aprenden esa lección y el presidente Donald Trump aprende también la suya propia, que es que la fuerza militar no le garantiza victorias absolutas cuando no está dispuesto a ampliarla absolutamente, pues yo creo que la consecuencia de todo esto puede no ser tan mala como ahora nos puede parecer", ha concluido Garat.

Carlos Cuesta y Sandra León analizan toda la actualidad informativa de la jornada.

Carlos Cuesta recuerda las palabras de Puente sobre las causas del accidente de tren, y compara la inversión en infraestructuras en España y en Europa

El periodista Carlos Cuesta ha repasado en su editorial de La noche de Cuesta las últimas informaciones vinculadas a distintas tramas relacionadas con el PSOE, desde el caso Koldo hasta las mascarillas o las obras públicas, para detenerse en los datos conocidos sobre el accidente ferroviario de Adamuz, que dejó 46 fallecidos.

Cuesta ha comenzado destacando que la empresaria Carmen Pano ha confirmado ante el Tribunal Supremo que acudió en dos ocasiones a la sede de Ferraz para entregar un total de 90.000 euros en efectivo "en bolsas de Zara".La hija de Carmen Pano asegura que Hildago pagó 500.000 euros a Koldo y Aldama para el rescate de Air EuropaMiguel Ángel Pérez | Paco Cobos

Además, ha señalado que Leonor Pano –hija de Carmen Pano– ratificó que Víctor Aldama le comentó que "los Hidalgo entregaron 500.000 euros" a cambio del rescate de Air Europa.Críticas al Gobierno de Pedro Sánchez

El periodista ha vinculado estas informaciones con otras actuaciones del Ejecutivo de Pedro Sánchez, asegurando que existe un "desprecio por la vida de los españoles" cuando no se invierte en infraestructuras, no se prepara una pandemia o no se actúa en materia de seguridad.

En este sentido, ha afirmado que "cuando tú no inviertes en el tren, esa no inversión mata" y ha extendido esa idea a otros ámbitos como las carreteras o la gestión del COVID.Las explicaciones de Óscar Puente

Cuesta ha cuestionado las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha afirmado que la rotura del carril se produjo poco antes del accidente.

Frente a ello, el periodista ha señalado que los informes de la Guardia Civil apuntan a que la rotura total se produjo 22 horas antes y que el deterioro habría comenzado previamente con una microfisura.El sistema registró la rotura de la vía un día antes de la tragedia de Adamuz, pero no alertóPaula Arenzana

También ha criticado la versión ofrecida por el ministro sobre la actuación de ADIF, especialmente en lo relativo a la retirada de tramos de vía durante la investigación.Datos de inversión ferroviaria

Durante el editorial, Cuesta ha aportado cifras sobre inversión en mantenimiento ferroviario. Según ha indicado, España se sitúa en 45,5 millones de euros por cada 1.000 kilómetros de vía, por debajo de otros países europeos.

En inversión total, ha señalado que España alcanza los 129 millones por cada 1.000 kilómetros, frente a cifras superiores en países como Dinamarca, Austria o Reino Unido.

Asimismo, ha repasado la evolución de la inversión por usuario, indicando que en 2024 se sitúa en 8,5 euros.Hechos señalados sobre ADIF

El periodista ha enumerado varios elementos que, según ha expuesto, ya se conocen en la investigación:

ADIF no invirtió lo suficiente en mantenimiento.

Se retrasó la entrega del informe sobre las agujas.

Se retiraron tramos de vía sin autorización judicial.

No se avisó a tiempo de la ubicación del segundo tren accidentado.

El accidente se conoció por la llamada de un maquinista.

No se han producido dimisiones por los 46 fallecidos.

Se han manejado informes contradictorios sobre el estado de la vía.

Se tardó casi tres meses en recibir a las víctimas.

Carlos Cuesta y Nicolás Pascual de la Parte comentan cómo está la situación entre EEUU y el régimen de los ayatolás, y la postura del Gobierno español

Carlos Cuesta analiza con Carmen Tomás y Alejandro Entrambasaguas el nuevo informe de la Guardia Civil sobre Adamuz y el juicio del caso mascarillas.

Carlos Cuesta entrevista a Daniel Portero, ingeniero de caminos.

Daniel Portero, experto e ingeniero, ha estado en La Noche de Cuesta para hablar sobre el accidente ferroviario de Adamuz donde murieron 46 personas y que salpica al Gobierno de Pedro Sánchez por la inacción ante el mal estado de las vías.

"Tenemos mecanismos de detección que son de terceros, porque cuando se produce una caída de tensión de un 25% que no se detecte es un error. Y claro, la pregunta que surge aquí es: si ha mantenido el voltaje durante tantísimos días de manera continuada, salvo cuando pasaba un tren —el sistema lo que hace es ponerlo a cero, y es la manera de controlar cuándo pasa un tren y otro—, pero de repente, cuando ni pasa un tren para un sitio ni pasa para otro, justo 22 horas antes hay una disminución del 25% del voltaje, y eso no ocurre en ningún momento durante este mes ni el anterior, y aquí nadie se da cuenta de nada", ha criticado el ingeniero.

"Lo que está claro es que existe una microrrotura previa a la gran rotura, y por eso las corrientes no circulan de manera correcta. No puede circular de forma correcta y se pierde esa parte del voltaje. Ese era el principio de la rotura, y esa rotura avisó 22 horas antes. Pero hay un dato del informe, que está en la página 35 del informe de la Guardia Civil, que dice claramente que el día 21 de noviembre de 2025 se identificó un defecto de aceleración vertical justo donde está la soldadura", ha afirmado Portero.

El ingeniero ha explicado en qué consiste la aceleración vertical: "Cuando hay una diferencia de nivel entre dos raíles, es decir, que puede haber una microrrotura y milésimas de diferencia, justo en esa soldadura, al haber un defecto, un pequeño escalón aunque sea milimétrico, se produce una aceleración vertical enorme. Superó absolutamente los límites. El límite es 30 metros por segundo cuadrado y la medición que se hizo el 21 de noviembre, con esa auscultación dinámica por parte del Ministerio de Fomento, fue de 40 metros por segundo cuadrado. Es decir, la superó con mucha amplitud, dos meses antes del accidente".

"No se hizo nada. Durante 45 días nadie hizo nada, cuando se sabía que había un defecto vertical justo en el punto donde se produjo la rotura. Es decir, aquí hay un problema claro de negligencia técnica. Tenían conocimiento los técnicos y, evidentemente, el Ministerio de Fomento", ha criticado Portero."Negligencia del Ministerio de Transportes"

"Si esto es un hecho medible por parte del juzgado, yo creo que hay que investigarlo. Porque lógicamente, si ahí había un defecto y no se corrigió, existe claramente una negligencia por parte del Ministerio de Transportes. Y claro que tiene que dimitir el Ministerio de Transportes y todo su equipo, empezando también por el presidente de ADIF. Porque ellos tenían conocimiento y ya la Guardia Civil apunta claramente a ese punto: justo donde estaba la soldadura había un defecto de aceleración vertical. Y eso es una prueba más que suficiente como para demostrar la negligencia por parte del Ministerio de Transportes".

"Cada vez que veo al Ministerio de Transportes defender que puede haber una rotura del carril, todo apunta claramente a la soldadura. Cuando se habla de la auscultación y la revisión de los carriles, visualmente existen fotografías donde la rebaba —lo que sobresale de la soldadura—, en el punto donde se rompe, estaba por fuera", ha explicado.

"Y lo que estaba por fuera no era un material adecuado: eran unas cenizas, un material externo que no debía ser el que uniera esas dos vías. Eso existe, existen fotografías que yo he echado de menos en el informe de la Guardia Civil y que espero que en algún momento salgan", ha añadido Daniel Portero.

Carlos Cuesta entrevista al director de Leo Radio y amigo de Koldo, Leopoldo Bernabéu, sobre su estrategia en el juicio de la trama mascarillas.

Leopoldo García, director de Leo Radio y amigo de Koldo García, ha estado en La Noche de Cuesta de esRadio para hablar sobre su estrategia en el juicio de la trama mascarillas.

Sobre la estrategia de Koldo, ha dicho que "él es contradictorio en sí mismo. A Koldo yo creo que no lo conoce nadie en su ámbito personal. Lo conocemos a través de las noticias y todo lo que nos han vendido de él, pero es una persona muy vulnerable, no os equivoquéis, absolutamente vulnerable, miedosa con lo que le pueda estar pasando. No está controlando los escenarios que se le han venido encima", ha reconocido Leopoldo Bernabéu.

"Es un guardia de seguridad que de la noche a la mañana se ve contratado por Santos Cerdán a las órdenes de un tal José Luis Ábalos con el que empieza a hacer amistad y durante ocho años se convierte en alguien al que le dan una preponderancia que nunca ha tenido en su vida y que no la volverá a tener, la ha utilizado con cierto desdén, bueno, cierto no, gran desdén como estamos comprobando, pero jamás en la vida había pensado que esto se le volviera en contra".

"Yo he pasado con Koldo en mi coche particular durante cuatro meses infinidad de horas. No os imagináis las horas que he podido hablar con este hombre mientras todos los medios de comunicación estaban hablando con él. Yo iba en mi coche con él de un lado hacia otro, hablando, discutiendo, y había que verle el agobio que tenía constantemente cuando su nombre estaba en todos los medios de comunicación. Estaba absolutamente agobiado", ha desvelado Leopoldo.

"No os imagináis la información que tiene. Pero muchísimo más arriba que José Luis Ábalos. Mira, estando yo en el coche con él, no sé las veces que le habrá llamado José Luis y me decía: ‘baja la radio, que es José’. Las veces que le habrá llamado. De hecho, yo entrevisté a José Luis Ábalos porque él me lo consiguió y yo le dije: ‘¿tú crees que va a venir el ministro a mi radio? Mi radio es local’. Dice: ‘tú no te preocupes, que si yo se lo digo vendrá’", ha reconocido el amigo de Koldo."Tiene grabado a Sánchez"

Sobre el material que podría implicar a Pedro Sánchez, ha dicho que "no os imagináis la información que tiene de él". Del caso del rescate de Air Europa, lo sabe absolutamente todo. Se ponía súper nervioso. Le decía: "Koldo, cuéntamelo". Y me respondía: "eso se irá a la tumba conmigo". "No te puedes ni imaginar lo que pasó esa noche". Air Europa, Plus Ultra, hidrocarburos, Santos Cerdán…

"A mí me tuvo muy entretenido contándome infinidad de cosas, pero no me dio las pruebas, cuando yo sé que las tiene. Me ha contado cosas a nivel privado que yo he dicho: ‘pero vamos a ver, Koldo García, que te va a costar la cárcel, que tienes una cría de cinco años…’. He conocido a su familia, he hablado con su hermano mientras él estaba en prisión. Su hermano me llamó: ‘mi hermano quiere que te dé una información’. Quedamos en la radio. El hermano es bastante más irascible que el propio Koldo. Koldo es un tipo muy calmado. El hermano me llegó a dar hasta miedo".

"Cuando estáis hablando de si se han distanciado, sí, se han distanciado, pero la coordinación de la defensa es absoluta. Ábalos ha cambiado de abogado tres veces. Koldo no ha cambiado en ningún momento. Leticia de la Hoz es una abogada cercana al PSOE, no olvidemos ese detalle", ha dicho Leopoldo Bernabéu.

"Yo no entiendo que con tanta documentación, con tanta grabación, y los años de cárcel que le esperan, no intente mejorar su situación. Él lo tiene todo grabado. Y aquí va la frase: ‘el malentendido concepto de la lealtad al superior’. El superior, decía él, ‘el señor Pedro’", ha afirmado el amigo de Koldo.

"Tiene ocho años grabados de Pedro Sánchez. Todo. Ocho años. Lo sabe absolutamente todo, pero mantiene ese concepto de lealtad. Dice que no va a traicionar a quien le ayudó. Yo le decía: ‘te vas a arruinar la vida’".

"Creo que se está negociando algo: alejarse de José Luis Ábalos para que caiga él solo, no mostrar todas las pruebas a cambio de un futuro indulto. Lo van a condenar, sí, pero luego lo indultarían. A cambio de que no cante, a cambio de que no saque las pruebas, porque las tiene todas", ha apuntado Leopoldo Bernabéu, amigo del exasesor de José Luis Ábalos.