Logistique et Supply Chain

Cet article étudie la possibilité pour les importateurs de gérer un stock de conteneurs vides afin de permettre la réutilisation directe de ces conteneurs par des exportateurs situés dans les environs. La complexité d’élaboration d’une politique de gestion des conteneurs vides par les importateurs résulte de la non-linéarité des coûts de détention imposés par les compagnies maritimes, combiné à des coûts fixes de repositionnement. Nous formulons le problème comme un processus de décision de Markov en utilisant le temps d’attente du conteneur le plus ancien comme variable de décision. Ensuite, nous montrons qu’une politique de seuil dans l’âge du conteneur le plus ancien en stock est optimale parmi la classe des politiques basées sur le temps.

Les marques mondiales et les vendeurs au détail attendent de leurs fournisseurs qu’ils se conforment aux codes de conduite de fabrication stipulés ou aux normes minimales garantissant des environnements de travail sûrs et réduisant les conditions de travail exploitées. D’un autre côté du spectre, il exerce une pression sur les responsables de l’approvisionnement des marques pour assurer un approvisionnement éthique en équilibrant les besoins des parties prenantes. Les fournisseurs des économies émergentes sont confrontés à des difficultés pour atteindre les objectifs commerciaux, une des principales raisons de non-conformité, et de nombreux autres facteurs qui les obligent à ne pas se conformer.

Cette étude vise à évaluer le coût de l’auto-routage des agents dans un système de service avec des clients entrants et sortants. Les agents contrôlent les décisions de routage. En conséquence, ils décident de servir un client entrant ou sortant, ou de rester inactif. Le gestionnaire de système cherche à offrir un compromis approprié entre le choix des agents de servir les clients entrants et sortants en encourageant leurs actions par des paiements linéaires. Il se pose donc un problème de détermination du coût de l’auto-routage des agents, qui peut être interprété comme une variante du problème principal-agent où les efforts des agents sont dirigés vers le choix de leur politique de routage.

La coordination dans les chaînes logistiques a été largement étudiée sous l’angle de l’optimisation des coûts, mais cette pratique est également proposée comme solution pour réduire les émissions gaz à effet de serre. Cet article propose un modèle de gestion des stocks client-fournisseur comparant les coûts et les émissions obtenus dans le cas décentralisé et lors d’un prise de décision coordonnée. Ce modèle prend en compte les coûts et les émissions liés au transport et aux stockage, ainsi que les capacités des véhicules. Il est proposé des conditions suffisantes pour que la coordination permette de réduire les coûts et les émissions et nous démontrons que ces conditions sont satisfaites pour de nombreuses applications.