she drives mobility

Manche Projekte hören sich auf den ersten Blick nach Verwaltung an: ein Langtitel, ein Ministerium, eine Förderlinie. Bei SAARMILA jedoch steckt genau die Frage dahinter, die mich in meiner Arbeit am meisten bewegt: Wie kann Mobilität so gestaltet werden, dass unterschiedliche Lebensrealitäten und Bedürfnisse wirklich berücksichtigt werden – gerade bei den Gruppen, die in klassischen Planungsprozessen oft unsichtbar bleiben? Dazu gehören Kinder, ältere Menschen, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sowie Personen mit Sorgeverantwortung.

WERBUNG:
Steigende Preise, unbezahlbare Mieten, Angst um die Rente: Deutschland steckt tief in der Wirtschaftskrise. Aber warum eigentlich? Der Ökonom Tom Krebs sagt: Zufall ist das nicht. In seinem Buch »Kapital und Krise« zeigt er, dass die Krise das Ergebnis politischer Fehlentscheidungen ist und vermeidbar gewesen wäre. Krebs kennt die Wirtschaftspolitik aus erster Hand, unter anderem als erster Gastprofessor im Bundesfinanzministerium. Seine Diagnose: Während die Regierung die Schuld bei angeblich faulen Beschäftigten sucht und den Sozialstaat abbaut, verschärfen genau diese Scheinlösungen die Krise nur weiter. Krebs plädiert für eine geplante Marktwirtschaft, in der demokratische Entscheidungen wieder Vorrang vor kurzfristigen Kapitalinteressen haben.

Einen konkreten Plan für bezahlbares Leben, starke Industrie und stabile Demokratie liefert das Buch »Kapital und Krise«. 352 Seiten, 26 Euro, am 16. September im oekom verlag erschienen.

SAARMILA – „Gemeinsam für eine nachhaltige saarländische Mobilitätskultur: Erprobung und Skalierung von Reallaboren“ – ist ein Forschungs- und Transformationsprojekt zur nachhaltigen Mobilität im Saarland. Es läuft seit 2024 für fünf Jahre und wird vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt gefördert. Beteiligt sind drei Verwaltungs- und zwei Forschungseinrichtungen: das Institut für Zukunftsenergie- und Stoffstromsysteme (IZES) in Saarbrücken, die Hochschule der Bildenden Künste Saar (wo ich gerade Gastprofessorin sein darf), der Regionalverband Saarbrücken, die Stadt Saarlouis und das Ministerium für Umwelt, Klima, Mobilität, Agrar und Verbraucherschutz. Zusätzlich ist das Bürger*innen-Netzwerk BINSAAR beteiligt, das Menschen anspricht und dabei unterstützt, eigene Ideen einzubringen. Die Grundhaltung lautet: nicht über Menschen sprechen, sondern mit ihnen.

Governance, und was die Ablehnung der Mobilitätswende mit Antifeminismus zu tun hat

Annalena hat erklärt, was Governance in SAARMILA bedeutet: staatliche, kommunale, wissenschaftliche und zivilgesellschaftliche Akteur*innen erproben gemeinsam nachhaltige Mobilitätspraktiken, mit dem Blick darauf, wer überhaupt beteiligt wird, wie beteiligt wird, und ob Beteiligung am Ende auch im Ergebnis sichtbar ist.

Und Andrea hat einen Teil der Befragung ausgeführt, den man selten hört: die gesellschaftliche Einbettung der Automobilität. Die Ergebnisse sind deutlich und konsistent: Zwischen antifeministischen Einstellungen und der Ablehnung von Mobilitätswendemaßnahmen besteht eine sehr starke Korrelation, zwischen autoritären Einstellungen und Automobilitätsorientierungen ebenfalls. Wichtig ist Andrea der Rahmen: Es geht nicht darum zu sagen, wer Auto fährt, sei antifeministisch. Sondern darum zu zeigen, dass das Auto nicht kulturell bedeutungsleer ist, sondern eingebettet in Deutungen über Effizienz, Geschwindigkeit, Naturbeherrschung und Geschlechterrollen. Unser Verkehrssystem bevorzugt Erwerbsarbeit und benachteiligt Sorgearbeit. Wer die Privilegien dieses Systems verteidigt, verteidigt also mehr als ein Fortbewegungsmittel. Das Konzept, mit dem sich das fassen lässt, heißt Petromaskulinität, und es hilft zu verstehen, warum in Mobilitätsdebatten so oft die Rationalität verlassen wird. Es geht um Status und Identifikation, um 100 Jahre Auto, Werbung und Lobby.

Wir drei haben in dieser Folge auch offen darüber gesprochen, dass wir als weiße Frauen nicht alle Realitäten kennen. Ich finde, das gehört dazu: Forschung, die breit fragt, auch nach dem, was die eigenen Lebenserfahrung nicht abbildet, und methodische Grenzen dabei offen benennt.

Sorgearbeit sichtbar machen

Die Grundlage der Reallabore ist eine Befragung. Andrea hat uns erklärt, warum das Neuland war: Bei klassischen Verkehrserhebungen steht zumindest implizit das männliche Erwerbspendler-Modell im Zentrum. Fragen zu Wegen für andere, zu Begleitungen oder zur Pflege von Angehörigen fehlen dort oft einfach. Deshalb musste das Team zunächst Fragen entwickeln, die diese Aspekte erfassen.

Das Ergebnis hat mich nicht überrascht, aber es ist wichtig, es in Zahlen zu sehen: Menschen, die hauptverantwortlich für die Pflege eines Angehörigen sind, sowie Haushalte mit Kindern geben eine deutlich höhere Belastung durch Sorgearbeitswege an. Eine höhere Belastung bedeutet zugleich eine geringere Mobilitätsteilhabe. Betroffene erreichen ihre Alltagsziele seltener oder verzichten auf Aktivitäten, weil sie die entsprechenden Angebote nicht nutzen können. Hinzu kommen Zeitstress und eine als schlechter empfundene Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Das Auto ist dabei kein Symbol für Freiheit, sondern im oft autoabhängigen Alltag schlicht das Vehikel, das die komplexen Wegeketten überhaupt erst organisierbar macht – und genau deshalb mit viel Stress verbunden ist. Angebote, die hier entlasten, wären also keine Nische, sondern eine Verbesserung für sehr viele Menschen.

Den Begriff der Reisebehinderung, den ich aus meinen Delegationen in die Schweiz mitgebracht habe, halte ich in diesem Zusammenhang für sehr passend: Es geht eben nicht nur um den Rollstuhl. Es beginnt beim Rucksack, beim Kinderwagen oder beim Gepäck im vollbesetzten ICE.

Der FlitSAAR: On-Demand, wenn der Linienverkehr an seine Grenzen stößt

Eines der saarländischen Angebote, das genau da ansetzt, ist der „FlitSAAR“: flexible On-Demand-Fahrten ohne festen Fahrplan, die sich per App, über die Webseite oder telefonisch bestellen lassen. Sie sind Teil des ÖPNV und unterliegen dessen Tarifbestimmungen. Mit dem Deutschlandticket fallen keine zusätzlichen Kosten an. Das virtuelle Haltestellennetz ist so aufgebaut, dass man in der Regel nicht mehr als 150 Meter laufen muss. Fahrer*innen berichten zudem, dass sie älteren Menschen oft die Einkäufe bis zur Tür bringen.

Die Evaluation zeigt, was man aus anderen Projekten kennt: Rund zwölf Prozent der Wege wären ohne den FlitSAAR gar nicht zurückgelegt worden. FlitSAAR und ÖPNV werden häufig kombiniert und 46 Prozent der Befragten geben an, das Auto seit der Einführung weniger zu nutzen. Für das Jahr 2027 ist eine Pop-up-Maßnahme zum On-Demand-Verkehr geplant, die sich auf die Freizeitwege von Kindern und Jugendlichen fokussiert. Eine norwegische Studie mit einem ähnlichen Ansatz hat gezeigt, was das für Familien bedeuten kann: weniger Hetze von Weg zu Weg, mehr gemeinsame Zeit und weniger Autoabhängigkeit. Wenn Kinder früh erleben, dass sie ohne Auto selbstständig und verlässlich ihre Ziele erreichen, dann bleibt das, daran glaube ich fest, fürs Leben.

Kinder als Expert*innen ihrer Wege

In Saarlouis wurde eine Kita- und Schulwegeplanung für ein Bildungsquartier umgesetzt. In den letzten sechs Monaten hat das Team gemeinsam mit den Kitas einen Kinderforschungsprozess gestartet, bei dem unter anderem subjektive Landkarten erstellt, das Quartier begangen und Fotos aus Kinderperspektive aufgenommen wurden. Ein Kind sagte, es gefalle ihm, wie der Wind durch die Wiese blase. Das klingt zwar poetisch, ist aber ernst zu nehmen. Kinder nehmen ihre Umgebung anders wahr. Sie sehen parkende Autos aus ihrer Perspektive ganz anders, und diese fehlt in der Planung meistens.

Die Zahlen aus der Befragung dazu sind ernüchternd: Im Saarland sagen 47 Prozent, dass die Infrastruktur nicht kindgerecht ist, im Bund sind es 32 Prozent. Nur 37 Prozent sind der Meinung, dass Kinder ihre Alltagsziele selbstständig erreichen können. Wenn Kinder nicht sicher selbstständig unterwegs sein können, entfällt dieser Weg. Er wird zur Sorgearbeit der Erwachsenen, meist der Mütter. Das Elterntaxi, das in Kommentarspalten so gerne zum Hassobjekt wird, ist also keine Marotte der Eltern, sondern die Folge fehlender Alternativen.

Wie kann man mitmachen?

Die Pop-up-Maßnahme zu On-Demand-Angeboten und Freizeitwegen von Kindern und Jugendlichen ist noch in der Planung. Wenn ihr im Saarland lebt und Lust habt, mitzumachen, meldet euch bei SAARMILA. Auch das Bürger*innen-Netzwerk BINSAAR ist im Aufbau und freut sich über jede Beteiligung. Mein Appell dazu kennt ihr vielleicht schon: Steigt nicht erst ein, wenn ihr etwas ablehnen wollt. Mitgestalten ist Demokratie, und dabei lernt man oft Perspektiven kennen, die man vorher nicht kannte.

Wenn am Ende dieser Folge ein Gedanke stehen bleiben darf, dann dieser: Wenn Angebote für Menschen mit Kinderwagen oder Rollstuhl gut funktionieren, ist das eine Qualitätssteigerung, von der letztlich alle profitieren. Eine Mobilität, die bei den Kernwegen ansetzt, also bei Schulen, Kitas und Begleitwegen, zwingt uns Erwachsene, uns anzupassen. Und genau das braucht die Verkehrswende.

 Shownotes:

Cécile, Joni und Kurt haben im September zusammen mit anderen Behinderten eine Nacht auf dem Hamburger Gleis 13/14 verbracht, um gegen den täglichen Ableismus in der Mobilität zu protestieren. Mit einem (Teil-)Erfolg der zeigt: Direkt Aktion wirkt.

Das Gespräch war offen, angenehm, wütend und deutlich. Barrierefreiheit ist kein Zusatzposten der Verkehrswende. Sie ist ihre Prüfung. Wenn sie an Gleis 13/14 scheitert, scheitert sie überall. Denn jeder von uns kann morgen durch einen Unfall behindert sein. Die meisten Behinderungen entstehen im Laufe des Lebens. Und direkte Aktion wirkt! Wenige Tage nach der Aufzeichnung wurde bekannt, dass der Aufzug nach Monaten wieder funktioniert!

Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Weitere Möglichkeiten des Supports findest du hier.

In der Mobilitätsdebatte wird ständig über Menschen mit Behinderungen gesprochen. Sie werden als Kostenfaktor, als Ausrede oder als Gruppe, die angeblich das Auto braucht, bezeichnet. MIT ihnen selbst wird fast nie gesprochen. Cécile ist Klima-Aktivistin, fährt Rollstuhl und klettert sogar damit. Auf allen Plattformen zeigt sie, wie wenige Barrieren es eigentlich geben könnte. Sie hat die Anti-Ableismus-Aktion Lüneburg Nord mitgegründet und ist bei Robin Wood aktiv. Joni ist nichtbinär, politisch aktiv in antifaschistischen Kontexten und denkt konsequent über Systemkritik nach. Kurt kommt aus der Organisation von direkter Aktion, hat schonmal den Senat der Universität besetzt und ist jetzt in der Klimagerechtigkeitsbewegung aktiv. Alle dreisagen denselben Satz in Varianten: „Wir werden behindert, von der Gesellschaft.“

Wie man behindert wird: Cecile erkrankte chronisch, ihre Gelenke gehen nach und nach kaputt. Für sie war der Rollstuhl erst Freiheit: Plötzlich bekam sie mehr vom Leben mit. Doch dann bemerkte sie schnell, wie sie behindert wird: durch Treppen, gesperrte Wege und Aufzugspläne. Wenn sie von Lüneburg nach Hamburg fährt, hat sich ihre Fahrzeit aktuell verdoppelt, weil sie umsteigen muss und der Weg nicht barrierefrei ist. Zu Arztterminen nimmt sie ein Rollstuhl-Taxi, nicht, weil sie will, sondern weil sie keine Therapie machen kann, bei der der Stress der Anreise den Nutzen auffrisst. Joni muss vor jeder Fahrt den Aufzugsplan des HVVs prüfen, um zu sehen, ob dort ein grüner Haken steht, dass alles barrierearm funktioniert. Kurt beobachtet in den ICEs eine Konkurrenz um die viel zu wenigen Vorrangplätze zwischen älteren Menschen, Rollstuhlfahrenden und Eltern mit Kinderwagen. Menschen mit Behinderung müssen ihre Berechtigung fast immer erst einmal einfordern.

Kurt bringt es auf den Punkt: Die Bahn billigt uns ein bestimmtes Maß an Inklusion zu, ohne uns zu fragen, und meint, es reicht. Ob der Aufzug funktioniert, interessiert sie wenig. Wir sind teuer, wir kosten Geld – und das stört das Wirtschaftsunternehmen.

Das zeigt sich in Kleinigkeiten, die keine sind: Wenn eine Verbindung ausfällt und die Zugbindung aufgehoben wird, gibt es keine Antwort auf die Frage, wie ein Mensch im Rollstuhl in den nächsten, vielleicht vollen Zug kommt, und auch keine Entschuldigung. Wenn die Bahn ein Gratis-Wochenende anbietet, ist die S-Bahn so voll, dass Cecile nicht mitkommt. Kostenlos fahren dürfen zwar alle, aber tatsächlich fahren können nur diejenigen, die über die nötige Kapazität verfügen. Beides zusammen ist ein Zeichen der Unvernunft: Während wir sprechen, wird ein Tankrabatt im Milliardenbereich beschlossen, während das Deutschlandticket teurer wird.

Das Wichtigste, das in dieser Debatte fast immer falsch läuft, bringt Cecile auf den Punkt. „Ich will nicht als Argument genutzt werden, dass man ein Auto braucht. Dass eine autofreie Stadt nicht geht, weil Menschen mit Behinderung das Auto brauchen. Nein, wir können Konzepte erarbeiten, wie das für alle funktioniert.„

Menschen, die es sich leisten können, schaffen sich in ihrem Umfeld aus Bahnfrust Autos an, aber das ist keine Lösung, sondern eine Privatisierung des Problems. Eine ökologische Verkehrswende funktioniert nur, wenn ein Mensch mit Behinderung genauso spontan von A nach B fahren kann wie alle anderen. Und sie ist ohnehin eine Frage des Überlebens: Die Katastrophenschutzpläne berücksichtigen Menschen mit Behinderungen nicht. Im Ahrtal sind überproportional viele von ihnen gestorben. Die Klimakatastrophe trifft uns zuerst, sagt Joni.

Warum eine Bahnsteigbesetzung statt eines Briefs? Kurt antwortet mit der Geschichte: Ohne direkte Aktionen gäbe es weder das Frauenwahlrecht noch die Erfolge der Bürgerrechtsbewegung in den USA. Der parlamentarische Weg ist gemacht für Kompromisse. Wir wollen jedoch keinen Kompromiss, sondern Inklusion. Inklusion bedeutet, dass sich die Gesellschaft auf Menschen mit Behinderungen zubewegt, nicht umgekehrt. Mit Briefen und Petitionen lässt sich das nicht erzwingen, wenn die Bereitschaft dazu fehlt. Er hat es in der Studiengebührenbewegung erlebt: Besetzte Senate erzeugen Druck, und Druck erzeugt Gespräche.

Dabei sind die eigentlichen Forderungen klein: zwei Aufzüge oder ein Aufzug plus Rampe pro Bahnsteig, Redundanz statt Single Point of Failure – das hätte man von vornherein einplanen können. Ein reformiertes Behindertengleichstellungsgesetz, das die Privatwirtschaft verpflichtet und wirklich klagbar ist. Und Kapazitäten, bevor Gratis-Aktionen kommen.

Wo sind die Alliierten?
Es ist keine beiläufige Zeit, in die diese Folge fällt. Die Schulpflicht für Kinder mit Behinderung ist in Hamburg in Gefahr, weil den Schulen die Assistenzkräfte genommen werden sollen. Aus der Pflegereform des Kabinetts spricht, dass Menschen mit Behinderungen in Heime gedrängt werden sollen. Cécile lebt in einer zehnköpfigen WG als einzige Person mit Behinderung und will genau da bleiben – mit der Unterstützung, die sie im Alltag braucht. Das ist nicht viel verlangt. „Wir wollen leben wie alle anderen Menschen und glücklich sein.“ Ihr Appell an alle, die zuhören: Nicht über uns ohne uns, aber mit uns gerne. Wenn ihr nicht behindert seid, dann braucht man euch. Wer sich nicht einbringen kann, kann spenden oder laut werden. Und wer Lust hat: Cécile freut sich über Bahnsteigbesetzungen deutschlandweit – Nachahmung ausdrücklich erwünscht!
Denn wenn die Welt für dich passt, heißt das nicht, dass sie für andere so ist.

Bevor es losgeht, kurz Werbung in eigener Sache: Dieser Podcast und alle weiteren Formate von mir bleibt komplett kostenfrei, keine Zahlschranken, weil es mir wichtig ist, dass auch Menschen mit wenig Geld von meinen Hinweisen und Ideen erfahren. Wenn du 7 Euro im Monat übrig hast, würde ich mich riesig freuen, wenn du meinen wöchentlichen Newsletter abonnierst. Du erhältst exklusive Inhalte, einen Blick hinter die Kulissen und immer auch ein Recap, in dem ich zusammenfasse, wie ich die Geschehnisse der Woche einordne. Du erhältst auch Hinweise auf Blogbeiträge, die du sonst vielleicht verpasst. Alle Informationen dazu (auch als günstigeres Gruppen-Abo) findest du unter www.katja-diehl.de.

Warum hört der Radweg oft genau an der Gemeindegrenze auf? Diese Folge zeigt, wie es anders geht: Im NUDAFA-Reallabor haben sich Eichwalde, Königs Wusterhausen, Zeuthen, Wildau und Schulzendorf zusammengetan, um Radverkehr über kommunale Grenzen hinweg zu planen. Wusstet ihr, dass das nicht mal eine „Pflichtaufgabe“ der Kommunen ist und deswegen auch oft zu kurz kommt?

Zu Gast sind Prof. Christian Rudolph, der seit April 2021 die Stiftungsprofessur für Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen an der TH Wildau leitet, und Vanessa von Wiedner aus seinem siebenköpfigen Forschungsteam. Sie erzählen, wie aus einer simplen Bürgerfrage in Eichwalde – „Wie erstellt man eigentlich ein Radverkehrskonzept?“ – ein bundesweit beachtetes Projekt wurde.

Themen der Folge:

Mehrere Jahre Forschung, gelebte Praxis vor Ort und ein klarer Appell zum Schluss: Radverkehrsförderung ist keine kommunale Pflicht, aber eine politische – und wer sich einmischt, wird gehört.

In diesem Podcast möchte ich nicht nur über Mobilität sprechen. Mir geht es auch darum, Muster sichtbar zu machen. Die Art und Weise, wie über Automobilität und den ausbleibenden Verkehrswandel berichtet wird, ist dafür ein klassisches Lehrbeispiel. Deshalb habe ich mir dieses Mal Aline Pabst eingeladen. Sie ist Lokaljournalistin und seit Jahren im Netzwerk Klimajournalismus engagiert. Aktuell vor allem für „Brandmelder”, das neue Projekt des Netzwerks.

Das Netzwerk Klimajournalismus gibt es seit fünf Jahren. Die ursprüngliche These dahinter: Klimaberichterstattung ist deshalb so schwach, weil es in den Redaktionen an Wissen und an Rückhalt fehlt. Also hat das Netzwerk jahrelang auf Bildung gesetzt – Vernetzung, gegenseitige Unterstützung, sogar einen eigenen Preis für Klimajournalismus, der im September zum dritten Mal verliehen wird.

Und trotzdem – das war für mich der eigentlich spannende Moment im Gespräch – hat das Netzwerk selbst festgestellt: Es reicht nicht. Es ist eben nicht nur ein Wissens- oder Umsetzungsproblem. Manchmal, so Aline ganz offen, ist es schlicht Absicht in den Redaktionen. Genau deshalb gibt es jetzt Brandmelder: eine Website, auf der einzelne Beispiele schlechter Klimaberichterstattung analysiert werden – nicht, um Kolleg*innen bloßzustellen, sondern um zu zeigen, dass es besser geht und um klarzumachen, dass hinter schlechten Beispielen keine „ganze Branche”, sondern strukturelle Probleme stehen.

Solltest du sieben Euro im Monat übrig haben, dann freue ich mich über ein Abo meines wöchentlichen Newsletters. Er finanziert meine Arbeit, die als einzige Mobilitätsexpertin mit radikal intersektionalem Fokus in Zeiten des fossilen und patriarchalen Backlashs grad nicht einfacher wird. Danke für jeden finanziellen Support!

Aline hat das an einem Beispiel festgemacht: die Kampagne gegen das Gebäudeenergiegesetz, den sogenannten „Heizhammer”, die maßgeblich vom Axel-Springer-Konzern vorangetrieben, aber von erschreckend vielen anderen Medien einfach übernommen wurde. Markus Söder behauptete damals, eine Wärmepumpe koste Hausbesitzer*innen 300.000 Euro – eine vollkommen aus der Luft gegriffene Zahl. Ein Faktencheck widerlegt so etwas. Die Aufgabe von Brandmender beginnt danach: zu analysieren, warum so viele Redaktionen eine derart offensichtliche Fantasiezahl trotzdem unkommentiert weitergereicht haben.

Das hat mich sofort an meine eigene Arbeit erinnert. Wenn in Polizeimeldungen „Auto übersah Radfahrerin” statt „Autofahrer*in achtete an einer Kreuzung nicht auf die dann angefahrene Radfahrer*in” steht, ist das exakt dasselbe Prinzip: Sprache, die etwas unsichtbar macht, obwohl die Fakten längst bekannt sind.

Einige Beispiele aus dem Gespräch sind mir besonders im Gedächtnis geblieben:

Das saarländische Umweltministerium veröffentlichte eine Rote Liste gefährdeter Arten mit der Überschrift „Ein Drittel der Arten im Saarland ist gefährdet”. Die dpa machte daraus: „Zwei Drittel sind nicht gefährdet.” Aline sagt, das sei für sie bis heute das schlimmste Framing-Beispiel, das ihr je untergekommen ist.

Ein weiteres Beispiel ist der Wetterbericht: 30 Grad im Mai als „schönes Wetter” zu bezeichnen oder zweistellige Temperaturen im Winter, bei denen die Bäume schon austreiben, als Grund zur Freude zu verkaufen. Der Witz dabei, sagt Aline, sei, dass „schönes Wetter” selbst schon ein Framing sei, was jedoch nie hinterfragt werde, da der Wetterbericht ja angeblich neutral sei.

Oder die Weltklimakonferenz: Wird dort eine klimaschädliche Entscheidung getroffen, heißt es oft „Misserfolg für Klimaschützer*innen“ – als würden diese das Klima nur für sich selbst schützen und nicht für uns alle.

Dir gefällt was ich tue?
1 × wöchentlich schaue ich in den Rückspiegel: Wo stehen wir in der Mobilitätswende? Und gebe Abonnent:innen exklusive Inhalte mit meinen Steady-Paketen:
INSERT_STEADY_CHECKOUT_HERE

Warum wird das Thema Klima in Redaktionen immer noch als Nischenthema behandelt, obwohl es doch ein Querschnittsthema für praktisch jede Berichterstattung ist? Aline nennt mehrere Gründe: Jahrzehntelange Desinformation hat vor allem ältere Kolleg*innen geprägt, ohne dass ihnen das bewusst ist. Zum anderen sind es klassische Nachrichtenfaktoren, die auf plötzliche Ereignisse ausgelegt sind und mit einer seit Jahrzehnten schleichend eskalierenden Krise nicht gut zurechtkommen. Und eine Art vorauseilende Selbstzensur, gerade im öffentlich-rechtlichen Rundfunk: Bloß nicht „Klima” sagen, weil die Leute angeblich genervt sind – was vor allem daran liegt, dass die Gegenseite in den sozialen Medien lauter ist als die Befürworter:innen.

Und schließlich ist da noch das leidige Neutralitätsargument. Aline bringt es auf den Punkt: Journalismus kann gar nicht neutral sein, da jede Journalistin und jeder Journalist durch die eigene Biografie geprägt ist. Was möglich ist, ist Objektivität – aber Neutralität einzufordern, wenn ein Faktum wie der Klimawandel zur Debatte steht, führt direkt in die „False Balance“: 1 999 Klimawissenschaftler:innen sagen, die Erderhitzung sei real, eine Person sagt das Gegenteil – und beide als „ausgewogen“ gleich zu behandeln, ist keine Neutralität, sondern Verzerrung.

Das deckt sich komplett mit dem, was ich aus meiner eigenen Arbeit kenne: Begriffe wie „emotional“ oder „radikal“ werden benutzt, um berechtigte, faktenbasierte Kritik zu diskreditieren – dabei bedeutet radikal schlicht, an die Wurzel zu gehen. Und gerade in autoabhängigen Regionen erlebe ich auf Lesereisen immer wieder, wie sehr wirtschaftliche und persönliche Verflechtungen zwischen Chefredaktionen und lokalen Eliten mit reinspielen. Das ist in der Klimaberichterstattung offenbar nicht anders.

Bei aller Kritik: Brandmelder selbst versteht sich nicht als Faktencheck-Instanz, die jede Zahl auf Punkt und Komma prüft, sondern als methodische Medienkritik – mit klaren Prüfkriterien: Stimmen die Fakten? Ist das Thema richtig eingeordnet, spielt die Klimadimension die Rolle, die sie tatsächlich spielt? Gibt es False Balance? Wurde sauber nach Pressekodex gearbeitet? Jeder Text durchläuft mehrere Augen – meist sechs, manchmal acht -, kontroverse Fälle werden im Plenum diskutiert. Und trotzdem ist das Team winzig, größtenteils ehrenamtlich, Aline selbst arbeitet daneben noch zu 80 Prozent hauptberuflich als Journalistin. Es gäbe Stoff für zehn Texte am Tag – möglich ist ungefähr einer pro Woche. Eine Finanzierungsfrage, ganz klar.

Was mich beim Gespräch nachdenklich gemacht hat: Der Vorwurf, man sei als kritische Stimme in den eigenen Reihen ein „Nestbeschmutzer“, ist im Journalismus offenbar immer noch tief verankert – dabei ist Kritik in jeder anderen Branche selbstverständlicher Teil von Qualitätssicherung. Gleichzeitig berichtet Aline von einer regelrechten Rückwärtsbewegung: Vor fünf Jahren wollte fast jedes seriöse Medium ein dezidiertes Klimaformat starten, heute wird vieles aus Angst vor dem Label „zu politisch“ gar nicht erst umgesetzt. Dazu kommt eine Arbeitsbelastung, die ständig steigt, und ein Ausmaß an Shitstorms und sogar realen Übergriffen, das es laut Aline seit Gründung der Bundesrepublik in dieser Form noch nicht gegeben hat.

Zum Schluss wurde es sehr konkret – und das fand ich besonders wertvoll. Aline ruft dazu auf, sich Verbündete zu suchen, ins Netzwerk Klimajournalismus zu kommen, die In-House-Trainings des Netzwerks zu nutzen (manchmal glaubt man einer externen Stimme eher als der eigenen Kollegin, die dasselbe schon seit Jahren sagt), und vor allem: sich zu beschweren, wenn eine Klimakrise verharmlost dargestellt wird – sachlich, aber hörbar. Denn aktuell melden sich vor allem die, die den Klimawandel leugnen. Genauso wichtig: gute Klimaberichterstattung aktiv loben, weil negative Reaktionen ohnehin lauter sind als positive.

Das erinnert mich an das, was ich auf meinen eigenen Lesungen immer wieder sage, wenn Leute fragen, was sie tun können: in den Verkehrsausschuss gehen, so unsexy das klingt – denn dort sitzen bislang vor allem die lautesten, nicht die repräsentativsten Stimmen. Bei der Leserbriefspalte ist es genauso. Es ist unbequem, aber es ist Demokratie: Verantwortung heißt auch, die eigene Meinung dahin zu tragen, wo sie etwas bewirken kann.

Danke an Aline Pabst und an alle, die Brandmelder ehrenamtlich am Laufen halten. Wer das unterstützen möchte – die Kontodaten für Spenden findet ihr auf brandmelder.org.

Am 10. Juli hat der Bundestag das Infrastruktur-Zukunftsgesetz durchgewunken – kaum bemerkt, aber mit massiven Folgen: Neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen werden leichter baubar, während Naturschutz, Beteiligungsrechte und die Sanierung maroder Brücken und Schienen hintenanstehen. In dieser Folge mit Swantje Michaelsen, Bundestagsabgeordnete für Bündnis 90/Die Grünen und verkehrspolitische Sprecherin ihrer Fraktion, und mit Jens Hilgenberg, der beim Bundesverband des BUND den Verkehrsbereich leitet, sprechen wir darüber, was das Gesetz wirklich bedeutet – und warum ausgerechnet jetzt, mitten in der Klimakrise, der Naturschutz weiter geschwächt wird.

Vom 26. bis 29. September fahre ich mit einer kleinen Delegation – komm´ mit! – nach Thusis, Chur und Lenzerheide. Ich habe mich bei den Gastgebenden selbst übertroffen. Echte Hochkaräter!
Hier gibt es alle Infos.

Es klingt nach Fortschritt: Infrastruktur-Zukunftsgesetz. Jens Hilgenberg nennt es im Gespräch lieber beim Namen, den es aus seiner Sicht verdient:

„Ich habe ihn in einem Interview mal als Naturzerstörungsgesetz oder Infrastrukturgesetz zur Naturzerstörung genannt.“

Denn tatsächlich erleichtert das Gesetz vor allem den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen – nicht deren Sanierung. Möglich wird das über das sogenannte „überragende öffentliche Interesse“, einen Sonderstatus, der bislang existenziellen Krisen wie dem Ausbau erneuerbarer Energien vorbehalten war und jetzt auf neue Autobahnen, vierspurige Bundesstraßen, Autobahnraststätten, Flughäfen, Schienen und Wasserstraßen ausgeweitet wurde. Swantje Michaelsen berichtet aus dem Verkehrsausschuss, dass ein Staatssekretär auf ihre Frage, was denn nicht im überragenden öffentlichen Interesse liege, kaum noch etwas nennen konnte. Wie widersprüchlich das mit dem Regierungsversprechen „Erhalt vor Neubau“ zusammengeht, bringt sie an einem Beispiel auf den Punkt:

„Wenn diese Bundesregierung betont, Erhalt vor Neubau, aber sie gleichzeitig innerhalb einer Woche den Spatenstich der A20 feiert, die das klimaschädlichste Projekt der ganzen Republik ist, während zwei Tage später die Bonner Nordbrücke, weil sie so marode ist, komplett gesperrt werden muss, dann hat man doch große Fragezeichen bei dieser Aussage.“

Wie groß die ökologischen Folgen sind, macht Jens Hilgenberg an Zahlen fest:

„Wir haben täglich circa 11 Fußballfelder, die für Wohnungsbau und vor allem aber auch für Verkehr versiegelt werden. Das sind Lebensräume, die verloren gehen. Für immer.“

Dazu kommt die systematisch unterschätzte Klimawirkung von Autobahnneubauten – durch die Zerstörung von CO₂-Speichern wie Mooren und Wäldern, durch die „graue Energie“ beim Bau von Brücken und Tunneln und durch induzierten Verkehr. Besonders kritisch sehen meine Gäste die geplante Abschaffung der sogenannten Realkompensation: Bislang musste, wer eine Straße baute, an anderer Stelle in der Nähe tatsächlich Flächen ökologisch aufwerten – künftig reicht eine Zahlung in einen zentralen Topf, ohne Garantie, dass irgendwo wirklich ein Ausgleich stattfindet. Swantje Michaelsen zitiert dazu die Einschätzung von Naturschutzverbänden:

„Es ist der größte Angriff auf Naturrecht seit Bestehen der Bundesrepublik.“

Auch das im Gesetz aufgeweichte Irreversibilitäts-Kriterium für vorbereitende Baumaßnahmen alarmiert Jens Hilgenberg:

„Ein 100 Jahre alter Baum ist nicht ersetzbar. Jetzt heißt es im Gesetz, dass es einen weitgehend gleichwertigen Zustand haben soll. Das heißt, Baum ist ein Baum.“

Vor dem Hintergrund der vielen Hitzewellen des Sommers wird im Gespräch auch deutlich, wie wenig resilient die bestehende Verkehrsinfrastruktur bereits heute ist: Züge mussten wegen überhitzter Klimaanlagen evakuiert werden, Straßenbahnen wegen aufgeweichtem Asphalt stillgelegt, und Autobahnen verzeichneten in diesem Jahr mit 42 Hitzeschäden im ersten Halbjahr einen traurigen Rekordwert.

Swantje Michaelsen findet dafür klare Worte:

„Wer sich dazu als Kanzler nicht äußert oder wer so was kleinredet und sagt, na ja, früher hatten wir auch heiße Sommertage, da sind wir schon verdammt nah dran an dem Thema Klimaleugnung.“

Jens Hilgenberg erinnert daran, dass Klimaresilienz eigentlich ein überparteiliches Anliegen sein müsste:

„Was gibt es Konservativeres als diese Forderung? […] Es geht darum, dass die Leute nicht sterben.“

Zum Abschluss geht es ganz praktisch darum, was Bürger:innen jetzt tun können. Swantje Michaelsens Appell:

„Augen auf am Tag der Wahl. Weil am Ende werden Entscheidungen im Parlament mit politischen Mehrheiten getroffen.“

Jens Hilgenberg rät dazu, den Kontakt zu Abgeordneten vor Ort zu suchen:

„In die Wahlkreisbüros, also zu den Abgeordneten, und sie mit den Maßnahmen in ihrem Wahlkreis konfrontieren. […] Wenn da ein alter Wald oder ein Moor zerstört werden, dann mit ihm dahin fahren und ihm zeigen, was das bedeutet, was er da entschieden hat.“

Eine Folge über ein sperriges Gesetz mit sehr konkreten Konsequenzen – für Wälder, Moore, unsere Städte in der Hitze und damit am Ende für uns alle.

Weiterführende Infos:

Link zur Anhörung im Verkehrsausschuss, Swantje empfiehlt die Stellungnahmen von VCD und Franziska Heß:
https://www.bundestag.de/ausschuesse/verkehr/sitzungen/1139982-1139982

Link zum FG im Umweltausschuss: https://www.bundestag.de/ausschuesse/umwelt/sitzungen/1145816-1145816
Swantje empfiehlt dieStellungnahme von Prof. Dr. Schlacke (Sachverständige auf Einladung der SPD)

Antrag der Grünen zum Infrastruktur-Zukunftsgesetz:
https://dserver.bundestag.de/btd/21/067/2106704.pdf

Antrag für echte Beschleunigung für die Schiene: https://dserver.bundestag.de/btd/21/067/2106704.pdf

I’ve talked with New York documentary filmmaker Ben Wolf – an episode across two continents, but about the same subject: the dominance of the car and the ways out of it. Ben has lived in New York for about 30 years and worked for other filmmakers for a long time before directing his first film himself, „Changing Lanes„.

Kurze Werbung in eigener Sache: Vom 26. bis 29. September nehme ich wieder eine kleine Gruppe mit auf eine Learn&Travel-Delegation, diesmal nach Graubünden. Wir schauen uns dort live an, wie Verkehrswende in der Praxis funktioniert – vom Fahrrad bis zur Bahn, von Entsiegelung bis autonomem Fahren, von Co-Working auf dem Land bis zu erfolgreichen, weil datenbasierten Infrastrukturprojekten und Frauen als vernachlässigter Kunden*innengruppe in der Mobilität. Wenn du davon etwas mitnehmen willst in deine Kommune, deine Stadt oder an deine Hochschule: Bis zum 15. August gibt es 10 Prozent Frühbucher*innenrabatt auf die Unterkunft im Story und die Fahrkarten für Montag „for free“.

Alle Infos inklusive Prospekt zum Download und Anmeldung: hier.

His film tells the story of McGuinness Boulevard in Greenpoint, Brooklyn – one of New York’s most dangerous streets, expanded under city planner Robert Moses in the 1950s into a highway-like, four-lane route cutting straight through a residential neighborhood. Over 70 years, an estimated 200 people died there. The turning point came in 2021 with the death of elementary school teacher Matthew Jensen, struck by a car on his own birthday – the spark for a three-year community movement that Ben followed with his camera. He shot almost the entire film alone, with gear that fits on a bike. He told me:

„I wanted to test whether it’s really possible to make a documentary without using a car at all.“

We talked about the political dysfunction behind the street redesign – Ben draws parallels to Robert Caro’s book „The Power Broker“ about Moses and says: „

Corruption is almost a defining feature of politics in New York.“

He described to me how opponents of the redesign worked with false claims, for instance that narrower lanes would block emergency vehicles, and we put that in historical context: the transformative era of transportation planner Janette Sadik-Khan under Mayor Bloomberg, followed by years of purely reactive „band-aid politics“ – up to today, where Ben sees new hope in New York’s mayor-elect Zohran Mamdani.

Again and again we came back to the core of his conviction:

„Cars are anti-urban. They make public space unpleasant and destroy social interaction – they isolate you instead of bringing you together with others.“

And: only about 20 percent of residents along McGuinness Boulevard even own a car – reserving the street for them, he says, is „not a democratic solution.“

Despite all the accounts of political dysfunction, I ended the conversation feeling hopeful. Ben’s central message, the one that stuck with me: if you can actually make a difference on a small, local problem, do exactly that „find something where you can actually make a real difference.“

His film „Changing Lanes“ is currently available via Amazon and Canopy in the US, with European distribution in preparation.

If you like this episode: Spread it and charge me a coffee <3

Werbung in eigener Sache: Du hast genug von all den Videos zur Mobilitätstransformation in Paris, Kopenhagen, Utrecht? Du willst ins Handeln kommen und vor deiner Haustür gerechte Mobilität erschaffen? Dann komm´ mit meiner zweiten Delegationsreise nach Graubünden! 2,5 Tage geballtes Learn&Travel, Austausch mit Expert*innen vor Ort, Export von Ideen nach Deutschland. Die Plätze sind limitiert, um einen guten Austausch zu garantieren.

Für diese Folge habe ich drei Gäste eingeladen, die auf sehr unterschiedliche Weise mit Volkswagen verbunden sind: Corinna Budras, Wirtschaftskorrespondentin der FAZ in Berlin, ihren Kollegen Christian Müßgens aus Hamburg, der bei der FAZ für die Berichterstattung über den Volkswagen-Konzern verantwortlich ist, und Thorsten Donnermeier, der seit 42 Jahren im VW-Werk Kassel-Baunatal arbeitet. Mit Thorsten und zwei weiteren Autor*innen, Tobi und Kiki, habe ich außerdem gemeinsam ein Buch über die Transformation von Volkswagen und der Autoindustrie geschrieben – seine Perspektive begleitet meine Arbeit also schon länger.

Werbung:
Die Erkenntnisse der Bosch Unfallforschung sind eindeutig: Wenn alle Ebikes mit ABS ausgestattet wären, könnten jährlich bis zu 29 % aller Pedelec-Unfälle abgemildert oder verhindert werden.
Bosch eBike ABS Bremst dein Bike, nicht deinen Flow.
Mehr Infos unter bosch-ebike.com/abs

Wir treffen uns zu einem Zeitpunkt, an dem erneut angekündigt wurde, dass 100.000 Stellen bei Volkswagen gestrichen werden sollen. Corinna und Christian erzählen zunächst, wie sie sich dem Thema in ihrer sechsteiligen FAZ-Serie „Die VW Story“ genähert haben: von der Gründung in der NS-Zeit über die identitätsstiftenden Jahre des Wirtschaftswunders bis zu den Skandalen und dem Blick nach China. Thorsten ordnet das aus der Beschäftigtenperspektive ein und erinnert an einen Punkt, der in vielen Debatten fehlt: dass Volkswagen 1933 mit enteignetem Gewerkschaftsvermögen aufgebaut wurde.

Von dort aus geht es in die Gegenwart: die massive Existenzangst in der Belegschaft, immer neue Sparprogramme, sinkende Löhne trotz steigender Anforderungen. Thorsten rechnet vor, dass ein Nettolohn von rund 2.600 Euro in der mittleren Entgeltgruppe branchenweit schon als gut gilt – „das sind die reichen VW-Arbeiter“, sagt er, „mit 2.600 Euro ist man nicht reich.“ Wir sprechen über den Abgasskandal und wie unterschiedlich er in Deutschland und den USA aufgearbeitet wurde, über die Kluft zwischen Managementgehältern im Millionenbereich und dem, was am Band verdient wird, und darüber, wie sehr Sparprogramme wie „Speed“ das Verhältnis zwischen Konzern und Belegschaft geprägt haben.

Im Zentrum des Gesprächs steht dann die vielleicht schwierigste Frage: Soll, muss, darf ein Autokonzern zum Rüstungsbetrieb werden? Am Beispiel des Standorts Osnabrück – ausgerechnet der Stadt, in der einst der Dreißigjährige Krieg beendet wurde – diskutieren wir die ethischen Widersprüche dieser Entwicklung. Thorsten bringt es auf den Punkt: Wäre die Beschäftigung sicher und der Tarif gut, würde niemand freiwillig in die Rüstungsproduktion wollen. Er zitiert dazu Charlie Chaplins Rede aus „Der große Diktator“: „Ihr habt die Macht, Bomben zu bauen oder Glück zu spenden.“ Nur die Beschäftigten selbst, sagt er, hätten am Ende die Macht, es mit den eigenen Händen zu tun oder zu lassen – „wir sind die beherrschte Klasse, wir dürfen nicht mal entscheiden, ob wir einen Panzer oder etwas anderes bauen wollen.„

Wir sprechen auch über Alternativen jenseits von Rüstung und reiner Kostenlogik: über Mobilitätsprojekte wie MOIA, über Mobilitätsarmut in Deutschland und darüber, was es bedeutet, wenn ein Konzern, der Generationen von Menschen mobil gemacht hat, plötzlich vor allem kalt und kapitalistisch wirkt – „stellt euch doch mal ans Band, Herr Blume, Herr Friedrich Merz“, frage ich an einer Stelle, „ist das noch Volkswagen?“ Gegen Ende ziehen wir den Bogen zu Solidaritätsbewegungen bei Mercedes in Bremen und Untertürkheim, die Thorsten Hoffnung machen, und zur Frage, wer eigentlich entscheidet, was produziert wird – und wer am Ende die Konsequenzen trägt.

Our streets are designed for machines, not humans. But what if we could hack the narrative? In this episode, I sit down with Tom, a former ad executive for cars turned road safety advocate and co-founder of the Urban Truth Collective.

We dive deep into how he shifted from selling cars to fighting for safe streets after realizing the absurdity of our car-centric culture-as a dad. Tom shares his journey of using creative tools-billboards, stickers, and viral campaigns-to expose the dystopian reality of traffic violence and reclaim public space for kids, teens, and pedestrians.

We discuss: 

Why „radical“ ideas like safe bike lanes are actually just common sense. 

The power of visual storytelling to change minds faster than data ever could. 

 How to communicate with busy parents and skeptics without alienating them. 

 The struggle (and necessity) of paid vs. unpaid activism. 

 Why teenagers need public spaces that aren’t owned by Starbucks.

Join us as we explore how creativity can be a weapon for justice and why the future of mobility must be human-centered.

Bereits vier tote Radfahrer in Hamburg 2026. Davon drei Rechtsabbieger-Unfälle mit Lastwagen. Und dann ein Ort der Trauer, an dem plötzlich etwas Unerwartetes passiert ist: Die Logistikbranche nimmt erstmalig an einer Mahnwache für einen toten Radfahrer teil und kommt mit Zugmaschinen, an denen riesige Planen hängen: „Es geht nur zusammen – Fahrrad und Lkw.“ ist dort zu lesen

Aus diesem Moment – aus dieser seltenen Begegnung von Schmerz und Dialog – ist dieses Gespräch und eine neue Allianz entstanden. Denn Radfahrende wollen sicher fahren können – und Lkw-Fahrende niemanden gefährden.

Ich spreche mit Michael Garbe, Inhaber eines der größten Hamburger Transportunternehmen, und Leo Strohm, ehrenamtlicher Vorstand des ADFC Hamburg. Zwei Männer, zwei Welten, aber ein gemeinsames Ziel: Dass niemand mehr sterben muss.

Warum kommt ein Spediteur zu einer Mahnwache für getötete Radfahrende?

Michael Garbe sagt es klar: „Das kann nicht angehen, dass wir einmal im Monat eine Mahnwache haben.“

Für ihn ist das kein politisches Statement, sondern eine Frage der täglichen Arbeit. Er kennt seine Fahrer*innen. Er fährt selbst Lkw. Und er weiß: Crashes mit teilweise tödlichem Ausgang gehen an niemandem spurlos vorbei. Daher setzen sich viele in der Branche dafür ein, dass beide Seiten sicherer werden – durch kraftvolle politische Maßnahmen und gegenseitiges Verständnis.

Garbe und seine Kollegen waren auch zum Gedenken gekommen, weil sie wissen, dass Technik allein nicht reicht. Sein Unternehmen hat freiwillig neben dem vorgeschriebenen Abbiegeassistenten inzwischen alle Lkw mit Kameras nachgerüstet. „Der Assistent, das ist nur ein Piepton.“ Technologie hilft, aber sie ersetzt nicht, zu sehen und gesehen zu werden.

Es ist kein Geheimnis, dass Rechtsabbieger-Situationen, wo Lkw und Rad gemeinsam in die Kreuzung geschickt werden, die größte Gefahr für Radfahrende sind. Das zeigen auch die drei Toten in Hamburg.

Beide Sprecher kritisieren sehr deutlich, was fehlt: Politische Konsequenz.

Leo Strohm hält der Hamburger Politik vor, dass Vision Zero – also das Ziel von null Verkehrstoten – „eine sehr untergeordnete Rolle spielt“. Was er stattdessen sieht? „Nur Lippenbekenntnisse.“ Maßnahmen werden diskutiert, aber nicht durchgesetzt. Infrastruktur wird versprochen, aber nicht gebaut. Und währenddessen sterben Menschen.

Michael Garbe ergänzt aus der Praxis: Spätestens mit den eBikes haben sich neue Verhältnisse auf der Straße gebildet, die eine stärkere Trennung von Rad- und Pkw-/Lkw-Verkehr notwendig machen. Der Blick in den Spiegel ist nicht derselbe, wenn sich Geschwindigkeiten ändern. Kameras sind gut. Schulungen sind wichtig. Aber am Ende entscheidet die Gestaltung der Begegnungszonen, ob tödliche Konflikte ermöglicht werden.

Am Ende dieses Gesprächs steht keine Schuldzuweisung, sondern ein Aufruf zum Perspektivwechsel.

Michael Garbe wünscht sich: „Dass sich jeder Radfahrende mal in einen Lkw setzt.“ Einfach mal ein Gefühl dafür entwickeln, wie die Welt vom „Bock aus“ wahrgenommen wird. Hier einigen sich beide schnell, dass sie dazu einladen werden, auch damit sich die, die immer als Feind*innen gelesen werden, Radfahrende und Lkw-Fahrer*innen, eine starke Allianz gemeinsamer Interessen bilden – anstatt sich von der Politik, aber auch der Gesellschaft gegeneinander ausspielen zu lassen.

Leo Strohm fährt viel Rad, sehr aktiv auch im Kontakt mit seinen Mitmenschen. „Auf der anderen Seite, im Auto, sitzen Menschen. Ich grüße – und ich kriege meistens einen netten Gruß zurück.“

Genau darum geht es. Nicht um Feindbilder. Nicht um „Lkw gegen Rad“. Sondern um die Erkenntnis: Wir teilen die Straße. Wir teilen das Risiko. Und wir teilen die Verantwortung dafür, dass alle sicher nach Hause kommen.

Schön, dass du reinschaltest! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich – vom wöchentlichen Newsletter bis hin zu einzelnen Zahlungen – alles hilft. Eine Übersicht findest du hier. Anfragen als Speakerin oder Moderatorin gern an [email protected]!

Was passiert, wenn ein Politiker zehn Jahre lang ein Verkehrsministerium führt – im Interesse aller, die mobil sein wollen, und nicht nur Jener, die ein Auto fahren können oder wollen.

François Bausch war von 2013 bis 2023 Verkehrsminister in Luxemburg. Er hat eine Stadtbahn gegen den Widerstand von zwei Dritteln der Bevölkerung gebaut. Er hat Fahrspuren für Autos in Fahrradinfrastruktur umgewandelt. Und er hat 2020 kostenlosen Nahverkehr eingeführt – nicht als politisches Gadget, sondern als Kirsche auf einem Kuchen, den er vorher gebacken hat.

Über diesen Kuchen sprechen wir heute.

Aber zuerst ein kurzes Wort in eigener Sache.

Dieser Podcast existiert, weil ich glaube, dass die richtigen Gespräche geführt werden müssen – auch wenn sie unbequem sind, auch wenn sie keine schnellen Lösungen liefern, auch wenn sie länger brauchen als ein Nachrichtenformat – und auch, weil leider nicht sehr viele intersektional in diesem Bereich arbeiten, also menschenzentriert für Jene, die immer wieder vergessen werden. Ich investiere in die Recherche, die Organisation, die Aufnahmen und Nachbereitung Zeit, die bekanntermaßen Geld ist. Das mache ich alles ohne Zahlschranke, weil ich möchte, dass alle an dem Wissen teilhaben können.

Zur Finanzierung meines Podcasts suche ich deshalb Partner*innen, die zu meiner Arbeit und meiner großartigen Community passen. Unternehmen, Organisationen oder Initiativen, die Mobilität, Nachhaltigkeit und gesellschaftlichen Wandel nicht als Kulisse nutzen, sondern selbst daran arbeiten. Wenn ihr Teil davon sein wollt – als Förderer, als Kooperationspartner, als Sponsor einer Folge oder auch eines ganzen Monats, dann meldet euch!

Ich mache das nicht mit allen. Aber mit den Richtigen sehr gern.

In dieser Folge sprechen wir über einen Weg, der nicht mit einer großen Vision begann, sondern mit einer nüchternen Bestandsaufnahme: eine Hauptstadt, komplett aufs Auto ausgerichtet. Kaum Fahrradinfrastruktur. Eine Stadtbahn, die seit 30 Jahren diskutiert wurde, ohne dass etwas passierte. Und Investitionsrückstände in der Bahn, die sich über Jahrzehnte aufgestaut hatten.

François hat das systematisch abgearbeitet. Erst als Beigeordneter Bürgermeister der Stadt Luxemburg, wo er einer zentralen Brücke eine Autospur wegnahm – und damit einen Sturm der Entrüstung auslöste. Dann als Minister, mit einem Investitionsprogramm, das Prioritäten setzte, einem nationalen Mobilitätsplan bis 2035 und dem Leitprinzip, das alles zusammenhält: Wir müssen Menschen bewegen, nicht Fahrzeuge.

Die Stadtbahn ist dabei das eindrücklichste Beispiel. Als Bausch das Projekt 2013 anschob, waren nur 38 Prozent der Bevölkerung dafür. Er baute trotzdem – ließ vorher einen maßstabsgetreuen Holzprototyp mitten in der Innenstadt aufstellen, sammelte sechs Wochen lang Feedback aus der Bevölkerung, integrierte Vorschläge sichtbar und öffentlich, veranstaltete Tage der offenen Tür in der Werkstatt. Als die erste Strecke eröffnet wurde, kippte die Stimmung: 80 Prozent Zustimmung. Heute nutzen 140.000 Menschen täglich diese eine Linie. Und niemand stellt das Projekt mehr in Frage.

Der kostenlose Nahverkehr, für den Luxemburg weltweit bekannt wurde, ist in diesem Gespräch fast eine Randnotiz – und das mit Absicht. François erklärt, warum er ihn selbst zunächst für „zu früh“ hielt, unter welcher Bedingung er zugestimmt hat, und warum er bei jedem Interview zum Gratisticket die Journalist*innen bat, kurz zuzuhören: Dieser sei „nur“ die Kirsche auf dem Kuchen. Den Kuchen muss man erst backen. Das kostet Investitionen, Qualität, Verlässlichkeit. Wer nur die Kirsche hinsetzt, schafft Frustration.

Deutschland bekommt von François einen klaren Spiegel vorgehalten. Das Deutschlandticket ohne Investitionsstrategie, der Tankrabatt als Reflex, das fehlende Gesamtkonzept – er spart nicht mit Analyse und macht keinen Hehl daraus, dass er das strukturelle Problem in Deutschland nicht für lösbar hält, solange kein verbindlicher nationaler Plan existiert, der Minister*innen über ihre Amtszeit hinaus bindet.

Am Ende frage ich ihn, was jemanden ausmacht, der Mobilitätspolitik wirklich gestalten will. Die Antwort von François ist direkt: Geduld, Überzeugungskraft, Zuhören und echten Willen, sich mit Herz und Seele reinzuschmeißen. Wer Verkehrsminister werden will, weil es das einzige Ministerium war, das noch übrig blieb, sollte lieber die Finger davon lassen.