Danke an alle, die mein Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es tatsächlich erneut geschafft: Top 10 der SPIEGEL-Bestsellerliste. Mein Buch ist am 29. Mai erschienen und kam direkt auf Platz 8. DANKE! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady.

Und nun zur aktuellen Folge mit Wolfram Uerlich und damit einem der 105 Expert:innen, die ich für mein 2. Buch interviewen durfte.

Trotz Klimakrise ist die Dominanz des Autos ungebrochen. Sie macht mehr als 80 % des motorisierten Individualverkehrs aus. Im Schnitt ist ein Auto mit nur 1,4 Personen besetzt, im Pendelverkehr sogar mit nur 1,08. Diese „Leerfahrten“ führen, vor allem im täglichen Pendelverkehr, zu großen Mengen an CO2e-Ausstoß. Die Konsequenz ist nicht nur eine große Umweltbelastung, sondern zeigt auch, dass der Verkehr nicht sinnvoll organisiert ist. Städte sind überlastet, ländliche Regionen noch immer zu schlecht angebunden.

go-flux sieht das große Potenzial in diesen „Leerfahrten“. Deshalb wurde eine innovative Lösung entwickelt, die den Besetzungsgrad von Autos erhöht und den Verkehr effizienter fließen lässt. Je mehr Menschen gemeinsam fahren, desto weniger Stau und Emissionsbelastung. Das Konzept von Mitfahrgelegenheiten auf Langstrecken funktioniert seit Jahren, jedoch gab es bisher kein Pendant für kürzere Strecken oder Pendel-Fahrten. So entstand goFLUX: Eine Mitfahr-App für jeden Tag, die die individuellen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt und Fahrgemeinschaften mit dem ÖPNV verbindet.

Ich zitiere mal einen Part aus meinem aktuellen Buch, in dem großartige Ideen wie die von go-flux großen Raum erhielten, damit diese endlich bekannter werden. Denn: Alle Lösungen für die Mobilitätswende, die JETZT beginnen kann, sind schon da!

Wolfram Uerlich:

»Die Verkehrsunternehmen erhalten durch unser Angebot eine Netz- und Angebotserweiterung. Dadurch wird ihr Angebot attraktiver. In Deutschland haben wir Personenkilometer-Kosten im ÖPNV von 35 Cent im Schnitt. Ein Carpooling-Angebot wie unseres erzielt schon bei ein paar tausend Kilometern pro Jahr Personenkilometer-Kosten von 20 Cent. Ein Drittel weniger. Deswegen ist unser idealer Ansatz, zusammen mit Verkehrsunternehmen Fahrgemeinschaften für Pendler als Ergänzung in den Mobilitätsmix zu bringen. Wir gehen gemeinsam auf die großen Arbeitgeber zu. Lassen es an den Hauptarbeitgeberstandorten wachsen, als Nukleus, bis es in der ganzen Stadt verbreitet ist. Bei einem Unternehmen reichen uns 100 Mitarbeiter, damit mehr als 90 Prozent der Fahrtwünsche einen Vorschlag erhalten. Mit dem Deutschlandticket kannst du in den Kommunen, wo wir ein Verkehrsunternehmen als Partner haben, kostenlos Fahrgemeinschaften nutzen. Genauso wie in Frankreich. Und damit vereinen wir die Welten Pkw und ÖPNV zu einer.

Ich glaube grundsätzlich an die enorme Beschleunigung durch Technologie. Und ich hoffe, dass die Technologie dazu beitragen wird, dass wir sehr effizient reisen werden, sehr nachhaltig, sehr günstig, sehr komfortabel und auch sehr sicher. Die Gefahr ist aus meiner Sicht, wenn es Richtung autonome Fahrzeuge gehen sollte, egal, wann, dass wir, wenn die zehn Jahre erfolgreich im Markt sind, sagen: ›Ach war das schön, als wir einen Besetzungsgrad von 1,1 hatten.‹ Jetzt haben wir nur noch 0,5, weil die fahren die ganze Zeit ohne Passagiere. Und dann ist die Straße voller, und du hast am Ende das gleiche Problem. Ich glaube, es ist extrem wichtig, dass es staatlich in die richtige Richtung gelenkt wird.“

Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge:

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Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit Texlock entstanden. Wenn auch du ein Produkt, eine Dienstleistung oder eine Studie hast, über die bei She Drives Mobility gesprochen werden sollte, kontaktiere mich gern unter [email protected]! Wenn dir die Folge gefällt, empfehle sie gern weiter, gib Sterne und Kommentare auf den Plattformen dieser Welt, mir einen kleinen Betrag bei ko-fi, abonniere meinen wöchentlichen Newsletter oder kaufe mein neues Buch, das am 29. Mai erschienen ist. DANKE!

Alexandra Baum hat lange als Produktentwicklerin und -designerin selbstständig gearbeitet. Schon damals mit dem Schwerpunkt auf Design und Entwicklung technischer Textilkomponenten. Das, was sie ärgerte, hat sie den mit einer eigenen Firma und Idee in den Fokus genommen: Fahrradschlösser, die „klappern, den Lack zerkratzen und hässlich sind“ – so würde ich es mal zusammenfassen. Mit ihrem Unternehmen Texlock produziert sie jetzt aus Leipzig heraus drei verschiedene Modelle von Textilschlössern. Die Innovation liegt im Textilseil, das aus einer speziellen Kombination aus Hightech-Fasern und einem Kern aus gehärtetem Metall besteht. Diese Komponenten machen das Schloss zugleich flexibel und robust, sägefest, schnittfest, feuerfest und zudem lackschonend. Die Textilschlösser sind leichter als vergleichbar sichere Fahrradschlösser anderer Hersteller und in vier verschiedenen Längen erhältlich. Je nach Fahrrad und Abstellsituation. In einer ehemaligen Pianofabrik im Leipziger Westen erfolgt die finale Fertigung der tex–locks mit dem Gütesiegel „Made in Germany“. Entlang der Produktionslinie achtet das Unternehmen auf kurze Transportwege und bevorzugt daher Lieferanten aus der Region. Dank der Materialqualität und Verarbeitung liegt der Materialausschuss von Texlock zudem bei fast null.

Wie erfolgreich Langfinger dabei sind, zeigt die Statistik über Fahrraddiebstähle in Deutschland in 2022: Vongesamt 115.354 erfassten Fällen wurden nur 8.313 Fälle aufgeklärt. Das sind gerade mal 7%. Einziger Schutz sind hier gute Abstellmöglichkeiten, an denen es noch häufig fehlt, und gute Sicherheitsschlösser. In den Niederlanden ist ein ART-zertifiziertes Schloss deshalb sogar ein Pflichtbestandteil für Zweirad-Versicherungen. Diese Zertifizierung haben die Schlösser von Texlock erhalten. Die meisten geprüften Fahrradschlösser dieser Kategorie wiegen über zwei Kilogramm. Das tex–lock orbit nur 1,2 Kilogramm.

Alexandras Ansatz ist aber auch, dass Produkte Spaß machen sollen und auch etwas wie ein Fahrradschloss nicht nur funktional, sondern eben auch stylish sein sollte. Der Lifestyle rund um das Fahrrad zieht nachweislich ja immer mehr Menschen an, bekommt eine größere Rolle in der Mobilitätswende. Das Fahrrad an sich ist ein emotionales Produkt, da sollte auch das Schloss diesem Lifestyle entsprechen. Zudem legen immer mehr Konsument:innen Wert auf regionale Produktion, auch diese ist Alexandra bei tex-lock wichtig. Begonnen hat alles mit einem Crowdfunding, das so gut lief, dass Tausende des ersten Schlosses produziert werden durften. Nicht ganz unkompliziert, wollte Texlock doch von Beginn an ein echter Gegenentwurf zu bestehenden Konzepten aus Stahl sein, also höchste Qualität und damit Langlebigkeit garantieren, nah am Kunden sein und die Bedürfnisse verstehen, ganz nach dem Motto: „Who would have thought a bike lock could ever be sexy?“

Ich spreche mit Alexandra aber auch über die Belastung und zugleich Freiheit, die der Job als Gründerin mit sich bringt. Alexandra gibt zu, dass das, was sie macht, nicht ohne gewisse Opfer geht, die der Spagat zwischen Unternehmen und Familie mit sich bringt, gefühlt wird dies sogar immer schwerer gemacht. Als Kind der DDR ist sie da mit einem ganz anderen Bild der arbeitenden Mutter und ausreichend Krippenplätzen groß geworden. Heutigen Politiker:innen würde sie gern mal zurufen: „Wo bleibt eigentlich der >rote Teppich< für Unternehmerinnen, die Arbeitsplätze schaffen, Steuern einbringen UND SOGAR NOCH Kinder haben?“ Stattdessen ist viel Organisation und Jonglage gefragt. Umso wichtiger ist es ihr als „Chefin“, dies so weit es geht im eigenen Betrieb zu ermöglichen.

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It´s the final countdown! In zehn Tagen kommt mein Buch! Daher gnadenlose Promo an dieser Stelle: Ich bitte euch sehr, „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorzubestellen. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich gebe euch auch ein paar gute Argumente, warum das total Sinn macht! 1. Ich habe 105 inspirierende Personen interviewt, deren Ideen, Anregungen und Analysen euch helfen werden, nach der Lektüre SOFORT mit der klima- und sozial gerechten Mobilitätswende vor eurer Haustür zu beginnen. 2. Nur jedes 5. Sachbuch wird von einer Frau geschrieben. Frauen werden zudem sehr viel weniger rezensiert als Männer. Studie dazu hier. Daher brauche ich viele Vorbestellungen, um es auf die für den weiteren Buchverkauf und die mediale Aufmerksamkeit so wichtige Bestsellerliste zu schaffen. 3. Ganz persönlich gesprochen, ist dieses Buch im hoffentlich persönlich auf lange Sicht schwersten Jahr entstanden. Ich bin schwer darin, auf mich selbst stolz zu sein, hier bin ich es. Weil ich weiß, wieviele Menschen und Ereignisse verhindern wollten, dass das Buch erscheint.

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Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mit meiner Gästin! Louisa Schneider wird die Veranstaltung, auf die ich mich natürlich schon sehr freue, moderieren.

Louisa hat in den letzten zwei Jahren Menschen auf der ganzen Welt besucht, die von der Klimakrise betroffen sind und die Hoffnung nicht aufgeben. Sie berichtet von den konkreten Situationen an den Orten, die wir als „Klimakippunkte“ so schön depersonalisieren und damit von uns schieben. Sie spricht vom Senegal und Brasilien, von Menschen, die in Zelten leben müssen, ohne echte Wasserversorgung, weil ihr Lebensraum zerstört wurde. Sie schildert, wie es war, in brennenden Wäldern zu stehen, anerkennend, selbst Teil des Problems zu sein. Sie erzählt aber auch davon, wie sehr die Einheimischen an ihrer Liebe festhalten, sogar sie, die sie als weiße Frau aus dem Globalen Norden ganz klar von dort stammt, wo durch massiv fossilen Lebenswandel ihre Lebensqualität geraubt wird.

Wir unterhalten uns darüber, warum wir Bücher schreiben, warum es oft Zeit ist, die Menschen im Globalen Norden fehlt, um das Ausmaß der Katastrophe zu erkennen, während den Menschen im Globalen Süden die Zeit davonläuft, die ihnen gute Lebensumstände bewahrbar halten könnte. Wir sprechen darüber, dass es eben nicht um Dekarbonisation allein geht, sondern um eine von außen auf uns eindringende Chance zur echten Gerechtigkeit zu finden. Das eint uns beide sehr, da wir auf unterschiedlichen Ebenen mit Menschen im Kontakt sind, denen große Ungerechtigkeit widerfährt. Jeden Tag. In der Reflektion unserer Privilegien sehen wir aber eine wundervollen Verantwortung, genau für diese Menschen Reichweite zu schaffen, ihren Bedürfnissen Raum zu geben in der öffentlichen Debatte.

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Meinen heutigen Gast habe ich schon ein paar Mal gespoilert, nicht nur, weil ich ihn für mein zweites Buch, das am 29. Mai erscheint, interviewt habe. Sondern auch, weil er meiner Wahrnehmung einer der wenigen ist, der ganz pragmatisch auf die Bestandsflotte Deutschland schaut und zahlenbasiert analysiert hat, wieviel Autos wir für Deutschland benötigen, um die gleiche Mobilität zu gewährleisten. Denn aktuell sind Fahrzeuge eher Stehzeuge und bewegen sich nur 45 Minuten am Tag.

Das Spannende an Jacob: Er hat sich vor der Recherche zu dem Buch, an dem er da aktuell schreibt, zuvor nie für Verkehrspolitik interessiert. Das änderte sich durch Jacobs Wahrnehmung, dass wir  als Gesellschaft uns so verhalten, als ob wir auf einen möglichst hohen Berg steigen, runterspringen und dabei hoffen, dass uns Flügel wachsen, während wir fallen. Verkehrspolitisch machen wir seiner Perspektive nach immer genau das Gegenteil von dem, was wir sagen und hoffen, dass es trotzdem gut geht. Was nicht funktionieren kann und wird. Als er vor einem Jahr hörte, dass die Zulassungszahlen schon wieder gestiegen sind, die Staus wachsen und wir den unterzeichneten Zielen der Pariser Klimaverträge nicht näher kommen, war das der erste Anlass, aktiv zu werden. Der zweite, für ihn weitaus schlimmere war jedoch, dass er in Mainz, wo er lebt, ein kleines Kind bei grüner Ampel von einem Suv überfahren worden und getötet worden ist. 30 Meter von seiner Haustür entfernt. Zweimal täglich kommt er seitdem an dieser Stelle vorbei, was ihn emotionalisierte und auch wütend gemacht hat über den Status Quo.

Wie ging Jacob vor, um zu eruieren, wie groß die deutsche Autoflotte sein muss, um Mobilität aller zu gewährleisten. Natürlich gab es die klassischen Statistiken wie Mobilität in Deutschland oder die Berichte vom Statistischen Bundesamt, aber auch Klimaberichte zu den Zielen der Klimagesetze. Sowohl bei der Zielzeit als auch bei der Größe des Bestandes ist Jacob recht entspannt, er denkt sogar mittlerweile, dass es weniger als zehn Millionen Autos braucht. Wichtig für ihn ist nach seiner Fleißarbeit:

50 Millionen Autos sind eine Eskalation in Ressourcen und Folgeschäden, die in keinerlei Bezug zu der im Vergleich eher geringen Mobilität, die dieser absurd hohe Bestand gewährleisten muss. Jacob denkt, dass die Umsetzung der Veränderung definitiv möglich ist. Das haben seine Recherchen gezeigt. Die Frage sei vielmehr: Wollen wir es politisch und gesellschaftlich?

Zudem: Wenn wir uns Eisen, Kupfer, Lithium, viele weitere Rohstoffe anschauen, die es braucht, um ein Auto zu bauen: All das importieren wir. Und auch gerade DAMIT wir überhaupt die Antriebswelle schaffen können, vor allem, was den Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos angeht, der deutlich, deutlich besser ist als der von Verbrennern, dann – so hat Jacob es nachgerechnet – kommen wir bei Lkw und Pkw auf konservativ gerechnet 172 Terawattstunden. Die aktuell erneuerbar erzeugte Energieleistung liegt bei 190 Terrawattstunden. Das spricht für sich – denke ich.

Zudem: Wir brauchen die erneuerbaren Energien zum Heizen, für unsere Industrie, die laut Jacob auch immer stärker erkennt, wie wichtig die Mobilitätswende ist, damit Autobesitzer:innen ihnen nicht als Energiekonkurrent:innen begegnen. Jacob betont: „Die Elektromobilität ist viel, viel effizienter als ein Verbrenner, aber im Vergleich zur Schiene ist sie unfassbar uneffizient. Stahl auf Stahl hat eine sehr geringe Reibung, gegenüber einem Zug braucht die automobile Elektromobilität das Drei- bis Vierfache an Energie. Auch das muss im Rahmen globaler Gerechtigkeit betrachtet werden.“ Auch, weil diese im Vergleich zu Ländern wie Deutschland einen unfassbar geringen Autobesitz haben. Wenn also die Zahl der Autos nicht weiter wachsen soll, dann ist die Konsequenz, dass Länder, die sehr, sehr viele Autos haben davon ein paar abgeben müssen.

Jacob fragte sich: Wie sieht ein alternatives Verkehrssystem aus? Wie kriegt man das finanziert? „Da war ich überrascht, wie einfach und verfügbar die Antworten jetzt doch teilweise schon sind. Das hätte ich mir schwieriger vorgestellt. Und dieses Wissen ist in Teilen auch sehr bedrückend, weil ich sehe, wie stark sich die Dinge in die falsche Richtung entwickeln und wie stark die Widerstände sind gegen die Verkehrswende.“

Jacob weist nach: Ein autozentriertes System ist das teuerste und ungerechteste Verkehrssystem, was wir haben könnten, das unsere Gesellschaft krank macht. „Wir machen es, weil eine sehr kleine Minderheit davon profitiert. Eine Botschaft, die ich hoffentlich dann rüberbringen im Buch: Das geht auch anders. Alle Fragen sind beantwortet, wir müssen uns nur trauen.“

Und er räumt mit einigen Mythen auf: „Tatsächlich ist der größte Arbeitgeber in Deutschland das Gesundheitssystem. Und wenn wir auf die verarbeitende Industrie gucken, dann ist der größte Arbeitgeber nicht die Automobilindustrie, sondern der Maschinenbau. Die Automobilindustrie hat nach Angaben des VDA 779.700 Arbeitsplätze in Deutschland, was eine relevante Zahl ist. Wir haben gerade Fachkräftemangel und all diese gut qualifizierten Menschen, die in der Automobilindustrie arbeiten, brauchen wir dringend für die Umsetzung der sozialökologischen Transformation. Leute, die Autos montieren können, auch Solaranlagen voranbringen. Wenn die Zahl der Arbeitskräfte in der Automobilindustrie moderat zurückgehen würde, wäre das für die deutsche Volkswirtschaft gut, weil wir diese in anderen Bereichen nötiger brauchen.“

Was brauchen wir nun, um die Fahrzeugzahl deutlich zu reduzieren?

Vor allem den Aufbau von Bus- und Bahnangeboten, bessere Fahrradwege, mehr Möglichkeiten, zu Fuß zu gehen. Der Modal split vom Auto liegt momentan bei über 80%, die wir in Zukunft nicht mehr mit Privatauto, sondern überwiegend mit geteilten Autos fahren. „Die erste Maßnahme, die ich ergreifen würde, wenn es speziell um die Reduzierung der Automobilzahlen geht, wäre ein repräsentatives Kostenbeispiel beim Automobilkauf einzuführen, hört sich jetzt komisch an und technokratisch, macht aber total Sinn weil Studien beweisen, dass Autofahrer komplett unterschätzen, was sie ihr Auto im Monat kostet. Die meisten haben z. B. den Wertverlust nicht im Blick.

Das zweite, was ich machen würde, wäre ein SUV-Verbot in Innenstädten oder eine massive Besteuerung von Suvs. Die Existenzberechnung von SUV kommt angeblich daher, dass Leute eine bessere Übersicht haben wollen. Aber die Übersicht von ihnen ist das Blickhindernis von anderen und so gut ist diese Übersicht gar nicht, auch weil ich einen massiven, toten Winkel nach vorne habe, der gerade für Kinder ein massives Problem ist. Der Grund, warum Suvs gekauft werden, ist einfach Status und Protzen. Wenn ich also ein Produkt habe, von dem ich weiß, dass es für uns als Gesellschaft wirklich tödlich ist, dann muss ich es regulieren. Die USA machen es vor: Während lange Zeit die Verkehrstoten gesunken sind, steigen sie jetzt aufgrund der riesigen Pkw wieder an, weil SUV massiv gefährlich für Fußgänger, Radfahrer und Fahrer von kleineren Autos sind. Da muss Politik so ein Produkt knallhart aus dem Markt rausregulieren.“

Sein Fazit ist jedoch „bittersüß“. Verkehrswende ist ein politisch sehr schwieriges Unterfangen. Es ist aber nicht unmöglich. Es gibt Städte wie Paris, die zeigen, dass es geht. Wenn Räume UND Menschen vom Autoverkehr befreit sind, dann erleben Menschen die überwältigenden Vorteile nach der Veränderung. Wir verlieren wenig Verkehrsfläche und wir gewinnen viel Lebensqualität. Auch in Paris gab es vor der Umsetzung großen Widerstand. Jetzt übertreffen die Zahlen der mit dem Rad Pendelnden die der im Auto. „Politik muss das Richtige gegen Widerstände tun, zuhören, Ängste ernst nehmen, aber keine Zweifel an ihrer Entschlossenheit im Gesamten lassen. Ein Austin-Martin-Fahrer, der vom Dienstwagenprivileg profitiert, spart teilweise 2.500€ pro Monat. Während Kinder, Menschen in sozialschwachen Gebieten, wo es viel Luftverschmutzung gibt, Alte und Jugendliche, die ohne Auto nicht mobil sind, oder auf dem Dorf, wo es keine Nachversorgung gibt, nur Nachteile haben. Diese Interessensgegensätze bekomme ich nur dann weg, indem ich Strukturen ändere und darüber dann auch Menschen. Und das ist es, was mir Hoffnung macht. Wenn Politik wollte, dann könnte sie positive Zukunftsvisionen der Mobilität verbreiten. Darüber sprechen, wie viel Geld wir sparen würden. Aktuell steckt unsere Gesellschaft über 500 Milliarden Euro pro Jahr ins Auto. Wenn wir konsequent ein anderes Verkehrssystem nutzen würden, wo das Auto nur noch die Krone, weil es sehr teuer ist. Es sei denn, es sind Anwendungsfälle, wo das Auto Vorteile hat, also eher Nischen. Dort, wo Zug, Bus, Rad Vorteile haben, stehen diese im Fokus. Damit würden wir 300 Milliarden Euro pro Jahr sparen, das sind 1.500 Euro pro Person, eine vierköpfige Familie hätte 6.000 Euro für den Umstieg. Politik konnte darüber reden, dass weniger Autos das Wohnraumproblem in Städten lösen können, weil Raum frei wird. Politik könnte über die Chancen von alternativen Wirtschaftszweigen reden, über das Beschäftigungspotenzial, gerade wenn Deutschland Pionier und wieder Exportweltmeister werden würde in nachhaltiger Mobilität. Da muss sich die Politik entscheiden: Will sie mutig sein und Chancen nutzen oder Ängste schüren und dann scheitern. Das ist die Entscheidung, die wir als Gesellschaft, und Politik treffen müssen.“

Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge:

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Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird:
Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin!

Zudem: Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben.

Und damit zur Folge.

Bei mir zu Gast: Isabell Eberlein von velokonzept und Hanna Bauer von Schindelhauer Bikes. Natürlich konnten wir nicht über Lastenräder sprechen, ohne auf die erhitzte Debatte rund um die Sicherheit von Kindern in Lastenrädern zu blicken. Erfreulicherweise sind mittlerweile wieder ein Drittel aller Kinder mit dem Rad unterwegs. Davon einige auch im Lastenrad. Und auch wenn die Gesamtzahl der verkauften Lastenräder anteilig am Fahrradmarkt gemessen eher nischig ist (2023 wurden 235.250 Lastenräder neu gekauft), entspricht die Empörung, die manche gegenüber dieser Radform zu empfinden in der Lage sind fast dem Hass auf Sharing-E-Scooter. Beiden gemein: Sie lenken mit der Wut, die ihnen entgegenschlägt, unfreiwillig vom eigentlichen Problem ab: 49, 1 Millionen Pkw in Deutschland – und damit der mit Abstand größten CO2-Quelle im Verkehrssektor.

Der aktuellen Empörung vorausgegangen war ein Skandal rund um die zuvor aufgrund ihrer vergleichsweise niedrigen Preise beliebten Lastenrad-Marke Babboe aus den Niederlanden. Hier wurden durch die niederländische Behörde NVWA massive Sicherheitsmängel festgestellt, nachdem zuletzt vermehrt Rahmenbrüche aufgetreten waren. Und noch mehr: Die Behörde wirft dem Hersteller or, die Mängel nicht gemeldet zu haben. Auch sei die Ursache der Defekte nicht ausreichend untersucht und es seien keine Maßnahmen ergriffen worden. Daher prüfen nun Staatsanwaltschaft und Behörd, ob Babboe fahrlässig gehandelt hat. Hier ist Isabell ganz klar: Fahrräder müssen wie alles andere, was auf der Straße bewegt wird, sicher für Nutzer:innen und Umgebung sein. Dennoch ist sie im Gespräch mit mir auch anderweitig ganz klar: Der aktuelle „Skandal“, der eine Untersuchung der Unfallversicherer nutzt, um Lastenräder als gefährlich für Kinder darzustellen, ist ebenso unzulässig. Zumal die UDV selbst in der Studie hervorhebt: Nach den für 2022 verfügbaren Zahlen ereigneten sich in Deutschland 222 Unfälle, zwölf Kinder wurden dabei schwer verletzt. Unfallgegner bei Radunfällen mit mitfahrenden Kindern ist laut UDV meist ein Auto. Zum Vergleich: Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kamen 2022 25 800 Kinder unter 15 Jahren bei Unfällen im Straßenverkehr zu Schaden, Im Schnitt wurde 2022 alle 20 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet. 51 Kinder überlebten die Kollisionen nicht.
DESTATIS weiter: Unter 6-Jährige sind oft im Auto mit betreuenden Erwachsenen unterwegs, dem zufolge verunglücken sie hier am häufigsten (58 % im Jahr 2022). Schulkinder sind mit zunehmendem Alter selbstständig im Straßenverkehr unterwegs – entsprechend steigt der Anteil der Radfahrenden und Fußgängerinnen und -gänger unter den Verunglückten. 6- bis 14-Jährige verunglückten am häufigsten auf ihrem eigenen Fahrrad (42 %), 28 % in einem Auto sowie 21 % zu Fuß.

Hanna Brauer hat sich einer anderen Facette des Lastenrads gewidmet.
Die Nachhaltigkeits-Managerin untersuchte in ihrer 237-seitigen Bachelor-Arbeit, inwieweit aktuelle Lastenräder den Anforderungen von verschiedenen Nutzer:innengruppen entsprechen.
Größtes Problem: Meist wird so ein Rad im Laden gekauft, ohne dass Gepäck, Kind, Abdeckung.. im Praxistest im und am Rad untergebracht werden. Daher wünschen sich auch viele nach ihrem ersten Lastenradkauf: „Ich hätte mir das Rad gern mal eine Woche ausgeliehen, um alles daran zu testen!“ Hanna hat hier die Herangehensweise der Nutzer:innenbeobachtung angewandt und immer wieder nach dem Warum? gefragt. So entstand ein Anforderungskatalog für Lastenrad-Design mit zehn 10 Schwerpunkten, die von Hanna jeweils mit praktischen Beispielen aus der Beobachtung hinterlegt worden sind.

Der Auslöser für die Thesis? Ausgerechnet ein Ärgernis von Babboe 😀
„Ein echtes Lastenfahrrad für Damen: das Babboe Cargobikes Mini
Dieses kompakte Lastenfahrrad ist kürzer als ein standardmäßiges Zweirad-Lastenfahrrad, leicht und fährt sich wie ein normales Fahrrad. Das Babboe Mini eignet sich daher optimal als Lastenfahrrad für Damen.“
Hanna: „Im Umkehrschluss heißt das also Frau = klein, schwach und nicht den standardmäßigen zweirad-Lastenrädern gewachsen. WTF?“§
 
Hanna fragte sich: Wie kamen diese Anforderungen und Assoziationen zustande und warum wurde nicht über die gängigen sexistischen Stereotype hinaus gedacht? Um die Reproduktion diskriminierender Narrative zu vermeiden und über die physische Ebene hinaus zu denken, braucht es gendergerechte Produktanforderungen.

Besonderes Augenmerk von Hanna liegt dabei auf den nicht-körperlichen Merkmalen, die sich aus den etablierten Gesellschaftsstrukturen und den traditionell verankerten Genderrollen ergeben. Die Thesis ist auf Deutsch verfasst und lässt sich hier herunterladen. Die Darstellung der Hauptergebnisse und der 10 Prinzipien für gendergerechtes Lastenraddesign sind auch auf Englisch enthalten.

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Ich werde hier nicht viele Worte machen können und wollen. Ende Januar wurde Andreas Mandalka, vielen als natenom und als passionierter Radaktivist bekannt, von einem Autofahrer dort getötet, wo er schon seit langem die Gefährdungslage für Radfahrende (erfolglos) bei Behörden und Polizei angemahnt hatte. Ich zitiere aus dem Südurierr: „Am letzten Dienstag im Januar starb der 43-Jährige abends auf einer Landstraße im Enzkreis zwischen den Ortschaften Neuhausen (Enzkreis) und Schellbronn, nur ein paar Kilometer von seinem Pforzheimer Wohnort entfernt. Ein von hinten kommender 77-jähriger Autofahrer war mit Mandalka, der auf dem Fahrrad laut Polizei mit Warnweste und Helm trug, kollidiert. Mandalka starb noch an der Unfallstelle.“ „Er hat sich sehr viel eingebracht, war ein lieber Mensch, der sich sehr gewissenhaft für die Gesellschaft und für andere engagiert hat, er kannte alle Regeln und Gesetze sehr gut“, sagt Marthe Soncour, im Vorstand des örtlichen ADFC für Radverkehrspolitik zuständig. „Jeder hier hat ihn gekannt. Viele haben gesagt: Er hat provoziert. Das hat er aber nicht. Er hat nur den Platz in Anspruch genommen, der ihm zustand im Verkehr. Das hat viele Leute gestört“, sagt Soncour. Er sei auch bedroht worden, habe viele Anfeindungen kassiert. Der ADFC sammelt Spenden für die Beerdigung, das Geld soll seinen Angehörigen zukommen, auch für einen möglichen Rechtsstreit. „Die Beteiligung hat uns überwältigt, wir haben seine Bekanntheit im Netz völlig unterschätzt“, sagt Soncour.

Das Bedrückende an dem Tod von Andreas: Dieser hat bis heute nichts verändert. Auf der einen Seite Jene im Schock, die ihn real oder aus seiner Arbeit heraus kannten, auf der anderen Seite Menschen, die schon den Hinweis auf Abstandsgebote als zuviel erachten, die Gedenkstelle noch am Tag der Errichtung zerstörten und Familien und Freund:innen von Andreas´ bis heute immer wieder bedrohen. Aber auch: Täglich acht Tote, die anonym bleiben, weil sie nicht die Bekanntheit von natenom haben. Acht Tote und 1.000 Verletzte fordert unser Autosystem jeden Tag. Und das schreibe ich bewusst, weil auch viele Kollisionen zwischen Rad- und Fußverkehr aus der mangelhaften Infrastruktur heraus entstehen, die Konflikte wissentlich provoziert.

Ich habe Stimmen eingesammelt von Menschen, die wie natenom einfach nur sicher Rad fahren wollen. Ich habe mit Thorsten gesprochen, der einen ähnlichen Unfall wie Andreas überlebte, und mit Ansgar Hegerfeld, der als Vertreter des ADFC die Geschehnisse nach dem Tod von Andreas eng begleitete. Ich lese eine Mail von der Mutter von Andreas an mich vor, die verdeutlicht, wie groß der Verlust ist. Wir brauchen endlich sichere Wege und Autofahrende, die sich an bestehende Regeln wie Abstandsgebot von 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts halten.

RIP natenom und alle weiteren, die bisher Opfer unserer autozentrierten Systeme wurden.

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Nun aber zur Folge, die an einem ungewöhlichen Wochentag erscheint. Vor ein paar Wochen habe ich beim Aufräumen meiner Webseite festgestellt, das heute vor fünf Jahren die „Nullnummer“ von She Drives Mobility erschienen ist, als dieser klassische Aufschlag, in dem die Produzentin eines Podcasts erklärt, worum es sich in ihrem Format drehen und wenden soll. Viele der 133 Episoden, die seit dem 27. März 2019 erschienen sind, sind leider bis heute zeitlose Inspiration, weil sich in Sachen Mobilitätswende nicht wirklich etwas tut. Denn diese hat erst begonnen, wenn Autoprivilegien gefallen und gute Alternativen von Stadt bis Land etabliert worden sind. Zu messen an den sinkenden Autozahlen UND deutlich sinkenden Emissionen. Das Gegenteil ist der Fall – von all diesen genannten Details.

Was treibt mich an?

Wo komme ich her?

Hasse ich wirklich Autos?

All das hat Ulf Buermeyer mich gefragt – daher ist diese Folge sowohl für Neueinsteiger:innen als auch alte Häsinnen interessant. Auf die nächsten fünf Jahre – mindestens.

Hier könnt ihr das Buch der Lage der Nation bestellen, das es zu Recht sofort in die Bestsellerlisten geschafft hat.

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Ein Buch wie ein Paukenschlag – so habe ich es zumindest beim Lesen empfunden. Nicht, weil Christian Stöcker und ich uns erstmalig begegneten (nein, wir hatten sogar schon eine Episode She Drives Mobility zusammen aufgenommen und immer regen Kontakt „zwischendrin“), sondern weil ich es „wohltuend“ finde, wie in Angesicht des Nichtstuns und Verschlimmerns unseres katastrophalen fossilintensiven Lifestyles im Globalen Norden einst noch zurückhaltend formulierende Stimmen wie die von Christian deutlich bis angebracht wütend-ruppig werden. „Nicht zufällig sind die Hauptprofiteure der Klimazerstörung Leute, die mit demokratischen Werten und Menschenrechten wenig am Hut haben ‒ oft geht die Begeisterung für fossile Brennstoffe und die Ablehnung von Klimaschutz einher mit reaktionären Positionen. Das Kartell der Verbrenner vereint Leute wie Mohammed bin Salman, Wladimir Putin, Rupert Murdoch, Donald Trump und Mathias Döpfner, flankiert von Akteurinnen wie Sahra Wagenknecht.“

Und dann geht sie los die wilde Fahrt, die zu Beginn fast mit einem Warnhinweis begonnen wird, da die Erzählung so abstrus und in Teilen abstoßend ist, dass Lesende denken könnten, es handle sich ausnahmsweise mal um eine „linke“ Verschwörungserzählung. Obwohl ich natürlich weiß, wie tief die deutsche Autoindustrie, -lobby und -politik in diese Gemengelage verstrickt ist, imponierte mir auf negative Weise, wie sie in den ersten Etappen von

eine Hauptrolle zugewiesen bekommt – mit allen anderen Autoindustriellen der alten fossilen Welt. Im Gespräch gehen wir hier auch durchaus auf das Trennende ein. Denn mir geht die Elektrifizierung dieses absurden deutschen Autobestandes von mittlerweile 49,1 Millionen Pkw bei 41 Millionen Haushalten, 13 Millionen Kindern und 13 Millionen Erwachsenen sowie einer Tagesnutzung von 45 Minuten mit etwas über einer Person nicht weit genug – während Christian hier einen anderen Standpunkt vertritt. Aber das Gestalten der Zukunft ist ein Aushandeln in der Gegenwart, deswegen mag ich es, wenn eine Episode mehrere Perspektiven vereint.

Hört rein, wenn ihr das schockierende Ausmaß der Desinformation und Manipulation durch die Fossilisten gewahr machen und aber auch durch Christians „Abspann“ in die Lage versetzt werden wollt, genau diesen Mechanismen wirksam entgegen treten zu können. Spoiler: Das Buch endet hoffnungsvoll.

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Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig der Öffentlichkeit vor. Hier könnt ihr Tickets dafür erwerben. Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben.

Die heutige Episode von She Drives Mobility erreicht euch einen Tag später als gewohnt – ein kleiner Botangriff auf meine Webseite hat gestern alles lahmgelegt. Umso schöner jedoch, dass nun wieder alles funktioniert, nicht nur, weil die GDL für morgen den nächsten Streiktag angekündigt hat und die DB dagegen gerichtlich vorgehen will. Natürlich habe ich mit Michael Peterson, der als Vorstand Personenverkehr der DB ganz nah dran an diesen Themen ist, auch die aktuelle Situation in diesem Konflikt thematisiert. Michael fand dabei sehr deutliche Worte.

Mich hat jedoch auch interessiert, wie er zum einen in diese Funktion gekommen ist und warum er trotz allen politischen und internen Missmanagements in den letzten Jahrzehnten jeden Tag mit Begeisterung zur Arbeit geht. Ich ließ ihn das Zielbild der Mobilität von morgen zeichnen und natürlich vertiefend die Rolle der DB Personenverkehr für die Erreichung desselben. Wie lebt es sich in Zukunft in Stadt und Land? Wie mobilisieren wir die Menschen? Eine Entscheidung der Vergangenheit schien ihm dabei besonders wehzutun: Die Vernachlässigung unzähliger Bahnhöfe vor allem in ländlichen Räumen, die jetzt wertvoller Anker für nicht-urbane Mobilität sein könnten, zum großen Teil aber völlig verwahrlost sind.

Und dann ging es noch weiter rein in die „Tacheles Talk“: Wie stellt sich die Politik, aber dann auch die DB selbst vor, bis 2030 die Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erreichen, wenn doch heute nur noch eine Pünktlichkeitsquote von 61 Prozent erreicht und jeden Tag vom Fachkräftemangel gesprochen wird? Was erwartet Michael hier von „seinem“ Bundesverkehrsminister, aber auch von den Landesministern, denn in Deutschland sind verschiedene Bereiche von öffentlicher Mobilität ja bundesweit oder eben auch föderal organisiert. Auch hier wurde Michael deutlich mit klaren Worten zu notwendigen Investionen und einer unerschütterlichen politischen Flankierung des Ausbaus einer Bahn, die ja mal Tausende von Schienenkilometern mehr umfasste, als das heute der Fall ist.

Zum Image der Bahn sprachen wir mehrere Punkte an: Warum ist diese im Vergleich zu Autoherstellern immer noch scheinbar weniger attraktiv (zumindest nach bestimmten Umfragen entsteht dieses Bild), wie können Arbeitsplätze attraktiver gestaltet und neue Menschen für die öffentliche Mobilität gewonnen werden und wie positioniert sich die DB als ein Unternehmen der echten Vielfalt – und nicht nur der auf Webseiten und Prospekten?

Dies und viel mehr in der neuesten Folge She Drives Mobility!

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Thorsten Gröger ist Bezirksleiter für Niedersachsen und Sachsen-Anhalt. Er vertritt rund 264.000 Mitglieder in den Branchen der Metall- und Elektroindustrie, das Haustarifgebiet von Volkswagen, aber auch viele Handwerksbranchen wie das Kfz- und das Metallhandwerk. Ich bin auf ihn aufmerksam geworden, weil er als Einer der Ersten mit „offiziellem Amt“ sich deutlich gegen die AfD und den sogenannten Rechtsruck in Deutschland gestellt hat. Für ihn ist Antifaschismus Teil der DNA deutscher Gewerkschaften, nicht nur, weil historisch und aktuell in Ländern mit rechten Regierungen schnell die Rechte der Gewerkschaften eingeschränkt werden. Für Thorsten Gröger sind die Beschäftigten in seinen Zuständigkeitsbereichen Spiegel der Gesellschaft. Es ist daher für ihn nicht verwunderlich, dass unter diesen ein Prozentsatz AfD-Wähler:innen ist, der der Zustimmung in der Bevölkerung entspricht. Er geht aktiv auf diese Kolleg:innen zu, sucht das Gespräch und ist der Überzeugung, dass so auch Menschen in die demokratische Mitte zurückgewonnen werden können.

„Wir sind mittendrin in multiplen Krisen und einem Umbau unserer Industriegesellschaft, was natürlich auch eine Menge an Verunsicherung erzeugt. Wir brauchen vor allem von der Politik ein positives Zukunftsbild, um vermitteln zu können, warum diese Veränderungen alternativlos sind. Das fehlt leider – und macht die notwendigen Maßnahmen noch schwerer, als sie eh schon sind. In diese Lücke springen die Populist:innen, die vorgaukeln, dass keine Transformation notwendig sei. Und stoßen damit auf offene Türen, da viele verunsichert sind und Angst haben.“

Gröger hebt dabei den auch den Appell der Stiftung KlimaWirtschaft und vieler Unternehmen hervor sowie weitere Ansprachen an Olaf Scholz, aus dem Hickhack der Regierung herauszufinden, Einigkeit vorzuleben und Planungssicherheit zu schaffen. Auch blickt der IG-Metaller hinter die Forderung von „weniger Bürokratie“ in dem Sinne, dass er gewährleistet sehen möchte, dass Themen wie Mindestlohn, Lieferketten, weitere Schutzrechte nicht in Abrede gestellt werden. Hier sieht er auch Vorgängerregierung mit als Ursache, die im Handeln etliches versäumt oder sogar verhindert haben. So sei unter der Ära Peter Altmaier das Wachstum von erneuerbarer Energie gestoppt worden, eine Entscheidung, die sich heute räche.

Aus seiner Sicht sind zwei Dinge notwendig, damit Veränderung gelingt: Akzeptanz in der Bevölkerung für die notwendigen Maßnahmen. Das Vermitteln einer Sicherheit, dass der klimaneutrale Umbau der Wirtschaft Zukunft sichert und nicht gefährdet – dafür muss gesellschaftlicher Konsens werden. Und für diese Akzeptanz braucht es eine Verlässlichkeit in der Kommunikation und im politischen Handeln. Diese fehlt Thorsten Gröger aktuell, auch, weil die Ampelregierung in sich zerstritten wirkt und teilweise gegeneinander zu arbeiten scheint.

„Ich bin davon überzeugt, dass die Menschen bereit sind, Veränderungen in Kauf zu nehmen. Dann, wenn Sie sehen, dass die persönliche Einschränkung und Veränderung dazu beitragen, dass das große Ganze gelingt. Wir brauchen jede Menge an zusätzlichen finanziellen Mitteln für öffentliche und private Investitionen in die Infrastruktur, in den industriellen Umbau, in den Ausbau der erneuerbaren Energien, aber auch in das Bildungssystem. Hier braucht es einen schlüssigen Organisationsplan. Und da ist es für mich ein unverzeihlicher Fehler, sich der Restriktion einer Schuldenbremse zu unterwerfen. Da legt man sich politisch Fesseln an und macht das Land handlungsunfähig.“

Thorsten Gröger sieht hier die Gewerkschaft als einen Teil derjenigen an, die diese Veränderung wollen und nicht auf der Bremse stehen. „Wir haben Betriebsräte gefragt: Wie handhabt euer Unternehmen die notwendige Transformation? Gibt es einen erkennbaren Plan? Über die Hälfte hat zurückgemeldet, dass dieser bei ihren Betrieben nicht vorhanden sei. Das muss nicht unbedingt heißen, dass es den nicht gibt, aber zumindest wird dieser Plan anscheinend nicht im Dialog mit den Beschäftigten gemacht und erreicht diese nicht. Hier sehen wir uns als Gewerkschaft in der Pflicht, Arbeitsplätze zukunftsfähig aufstellen. Deswegen sehen wir uns an der Spitze der Transformationsbewegung. Wollen diese aktiv mitgestalten, aber auch die Kommunikation über diese gewährleisten. Wir als IG Metall waren die erste Industriegewerkschaft in Europa, die vor fünf Jahren per Beschlusslage das klare Bekenntnis zu den Pariser Klimazielen untermauert hat. Es geht um existenzielle Fragen für die Lebensgrundlage, aber auch um existenzielle Fragen für die Zukunftsfähigkeit der beruflichen Perspektiven unserer Leute.“

Er verneint dabei nicht, dass es in dieser Gesamtlage auch viele Unternehmen gibt, die auch ein Tagesgeschäft „in der alten Welt“ abwickeln müssen, Kund:innen bedienen. Diese haben schlichtweg manchmal nicht die zusätzliche Kraft und Zeit, die die Transformation benötigt. Gerade aus kleineren Unternehmen erreichen ihn Signale der Unsicherheit, welche Veränderung gefordert ist, weil die Politik z. T. widersprüchliche Signale sendet.

Beschäftigte am Band eines Unternehmens, das Ventile für Verbrennungsmotoren herstellt, ist bewusst, dass sie diese Tätigkeit nicht für immer ausführen werden – umso dringender sei es, ihnen Perspektiven aufzuzeigen. „Wir haben so ein Beispiel: Das ist Continental in Gifhorn, wo das Unternehmen die Entscheidung getroffen hat, die Produktion von Automobilteilen zu stoppen. Diesen Schritt an sich kritisieren wir – gar keine Frage. Trotzdem hat man sich auf den Weg gemacht, sich um alternative Beschäftigungsperspektiven für die Beschäftigten zu kümmern und deren Qualifizierung zu unterstützen. Die Entwicklung ist mittlerweile absehbar, unsere Haltung als Gewerkschaft: Unternehmen müssen sich Gedanken über alternative Geschäftsmodelle und Produkte machen. In Gifhorn wird sich Stiebel Eltron ansiedeln und Wärmepumpen bauen. Mit großer Unterstützung unseres Netzwerks als IG Metall haben wir Continental und Stiebel Eltron zusammengebracht, um neue Perspektiven zu schaffen.“

Die Autoindustrie mache sich zu elektrischen Antrieben auf, da hier in der Politik Druck entstanden sei, dass es der Veränderung bedarf. Nur gesicherte Rahmenbedingungen können solche Schritte einleiten. Hier sieht Gröger das plötzliche Ende der Elektroautoförderung kritisch, da es das falsche Signal ausgesendet habe, dass politisch dieser Antrieb gewollt ist. Beim taktischen Kalkül der FDP, Einigungen zum Verbrennerausstieg, zum Plattformgesetz oder Lieferketten ist sich der Metaller fast sicher, dass dies nicht im Sinne der Industrie ist – da diese Grundlagen kommen werden und nur Aufschub erfahren haben. Damit entsteht aber auch ein Aufschub der notwendigen Maßnahmen. Auch, dass sich Politiker wie Friedrich Merz weigern, Wege, die eine Zweidrittelmehrheit erfordern, mitzugestalten. Hier wäre Grögers Erwartungshaltung, dass sich die großen demokratischen Kräfte zusammenraufen und aufs Ziel schauend steuernd agieren. Auch in finanzieller Hinsicht.

„Insofern fand ich den Appell der Unternehmen, die in der Stiftung Klimawirtschaft unterwegs sind, sehr erfrischend, unterstützenswert, weil sie sehr prägnant aufgeschrieben haben, was nötig ist, um Transformation zu schaffen und dass es hier Konsens geben muss. Nicht nur bei den Regierungsparteien.

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