she drives mobility

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Stefan Heimlich war elf Jahre Vorsitzender des Auto Club Europa (ACE), davor Gewerkschaftssekretär und in leitenden Funktionen bei Europäischen und Internationalen Transportarbeiterföderationen. Heute ist er unabhängiger Berater für Mobilitätspolitik – mit klarem Fokus auf das Gemeinwohl statt einzelner Lobbyinteressen und engagiert sich ehrenamtlich als Sprecher der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreis e. V..

Die Cash Cow ist weg

Stefan analysiert das deutsche Dilemma der Autoindustrie nüchtern und historisch fundiert. Jahrzehntelang ruhte das deutsche Geschäftsmodell auf zwei Standbeinen: billige Energie aus russischem Gas und vor allem der chinesische Absatzmarkt als größte Cash Cow. Dort wurde mit Premium-Produkten so viel Geld verdient, dass man sich niedrigere Produktivität und höhere Kosten in Deutschland leisten konnte. Die Transformation? Unnötig, solange Energie günstig und das Geld aus China floss.

Dann kam 2012 Tesla mit einer sportlichen Limousine – und plötzlich war das, was süddeutsche Autobauer immer für sich reklamierten, nämlich „Freude am Fahren“, elektrisch möglich. Der Gamechanger war da, aber die deutsche Industrie reagierte zu langsam. Stefan erinnert an eine ZDF-Dokumentation von 2014 mit dem Titel „Fährt die deutsche Autoindustrie gegen die Wand?“ Im Internet zu finden und immer noch aktuell. Seine Einordnung ist deutlich:

„All das, was wir heute jammern seit einem Jahr oder seit zwei Jahren und wo angeblich Rot-Grün schuld sei, war damals schon auf der Agenda zu tiefsten Merkels Zeiten.“

Deutschland hat einfach weiter vor sich hingelebt, das Wirtschaftsmodell genossen und gedacht, es würde ewig so weitergehen.

Leadership heißt: Dringlichkeit UND Notwendigkeit erklären

Was in dieser Krise fehlt, ist echte Führung – in Unternehmen wie in der Politik. Stefan formuliert präzise, was Leadership ausmacht: Es braucht zwei Antworten. Erstens die Dringlichkeit: Warum jetzt? Warum können wir nicht noch fünf Jahre warten? Und zweitens die Notwendigkeit: Warum dem Grunde nach? Warum muss sich überhaupt etwas ändern?

„Wenn ich darauf keine begründete, wissensbasierte, faktenbasierte Erzählung habe, kann ich eine Veränderung in einem Unternehmen nicht herbeiführen.“

Am Beispiel Oliver Blume, CEO von VW und Porsche, macht Stefan klar, woran es mangelt. Die Aufgabe eines Leaders sei es, das Unternehmen vor die Welle zu kriegen – vor die Welle des technologischen Wandels, des verschärften Wettbewerbs, der CO2-Reduktion. Wer das nicht schafft, ist kein Leader, sondern ein Manager des Niedergangs.

Symbolpolitik statt Gesamterzählung

Die deutsche Politik versagt auf ähnliche Weise. Statt einer kohärenten Gesamtstrategie erleben wir, wie Stefan es nennt, reine Symbolpolitik. Einzelne Lobbygruppen werden bedient, Aufmerksamkeitsmomente in sozialen Medien abgegriffen, aber es gibt keine Erzählung, die über den nächsten Wahlzyklus hinausgeht. Stefan zitiert den früheren Bundespräsidenten Walter Scheel:

„Aufgabe der Politik ist nicht, das Populäre zu tun. Aufgabe ist es, das Richtige zu tun und populär zu machen.“

Genau das passiert nicht. Stattdessen beschreibt Stefan den Staat mit den Worten des Philosophen Hegel als einen „idealen Gesamtkapitalisten“, der über einzelne Sektoren hinaus das Gemeinwohl im Blick haben müsste. Die Realität ist eine andere: Politik in Vierjahreszyklen, emotionale Kurzfristigkeit, algorithmische Aufmerksamkeitsökonomie.

Dabei wäre die Aufgabe klar: „Nicht die Asche zu hüten, sondern das Feuer weiterzutragen.“ Deutschland braucht weiterhin Maschinenbau, Metallverarbeitung, Autoindustrie – nur eben in neuer Form. Die Menschen müssen nicht am Golf GTI weiterschrauben, sie können auch einen ID.3 bauen, Straßenbahnen, Busse, neue Antriebstechnologien. Die soziale Verantwortung von Leadership besteht darin, diese Menschen in neue Beschäftigungsfelder zu führen, statt am Alten festzuhalten bis zum bitteren Ende.

Zuversicht statt Hoffnung

Katja fragt nicht nach Hoffnung – Hoffnung sei etwas für die Couch, wenn man darauf wartet, dass andere etwas tun. Sie fragt nach Zuversicht, nach dem rebellischen Ärmel-Hochkrempeln trotz allem. Stefan antwortet mit seiner Grundüberzeugung: Man kann jeden Tag etwas dazu leisten, dass es den Menschen ein Stück besser geht. Es wird Niederlagen geben, es wird Fortschritte geben, und manchmal hält es sich die Waage. Die Bewegung geht immer in Wellen – die Frage ist nur, wie lang die Welle ist, wie hoch sie steigt und wie tief das Tal ist.

Die konkrete Schlacht für den Verkehrssektor ist klar definiert:

„Die Grammzahl an CO2, die nach 2035 dem Auspuff entweichen kann, möglichst klein zu halten. Das ist die Schlacht, die wir alle jetzt miteinander schlagen müssen. Wir werden nicht bei Null landen, aber wir müssen sie möglichst klein halten.“

Ein Gespräch über Führungsversagen, volkswirtschaftliche Zusammenhänge und die Frage, warum Deutschland sehenden Auges in die Krise fährt – obwohl alle Warnsignale seit über zehn Jahren sichtbar sind. Stefan Heimlich liefert die Analyse eines Insiders, der sowohl die Gewerkschaftsperspektive als auch die Sicht eines Automobilclubs kennt – und der trotz allem zuversichtlich bleibt, dass Veränderung möglich ist.

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Klimaschutz im Unternehmen – klingt kompliziert? Ist es aber nicht. Mit jedem Auftrag, jedem Produkt, jeder Dienstreise entscheiden Sie, wie die Welt von morgen aussieht. Also: Nicht weiter abwarten, sondern handeln. myclimate ist euer Partner für aktiven Klimaschutz – mit konkreten Projekten, Bildung und Beratung. Wissenschaftlich fundiert, wirtschaftsorientiert, gemeinnützig. Das Ziel: Emissionen vermeiden, reduzieren – und für die nicht vermeidbaren Emissionen, sofort wirksamen Klimaschutz finanzieren. Messbar. Transparent. Wirksam. Klimaschutz beginnt heute. Nicht irgendwann. Berechnet jetzt eure Treibhausgasemissionen und euren Beitrag zur Klimaschutzfinanzierung auf www.myclimate.de.

Manchmal sind es die ungewöhnlichsten Kooperationen, die die interessantesten Erkenntnisse bringen. Als brandeins und die Initiative Zukunft Nahverkehr beschlossen, gemeinsam den Report „Mobilität in Zahlen“ zu entwickeln, ahnte wohl niemand, welche Widersprüche, Übereinstimmungen und Überraschungen dabei ans Licht kommen würden.

Susanne Risch, seit 26 Jahren bei brandeins, gibt offen zu: „Als wir gelernt haben, wie komplex das System Mobilität im öffentlichen Schienenverkehr eigentlich gemanagt wird – wenn du dir die Zahlen anguckst, wie viele Aufgabenträger, wie viele Verkehrsverbünde, wie viele regionale, lokale und sonstige Betreiber es gibt: Es ist eigentlich ein Wunder, dass überhaupt irgendwo in diesem Land irgendetwas fährt.“

Philipp Kühn von der Deutschen Bahn, der die Initiative Zukunft Nahverkehr verantwortet, kennt diese Komplexität natürlich. Aber auch für ihn war die Zusammenarbeit mit brandeins eine Entdeckungsreise. Der Impuls für die ganze Initiative kam, als der damalige Kanzler Scholz zu einem Mobilitätsgipfel lud. Auf den Abschlussfotos: sechs Herren von Automobilkonzernen und ein Kollege vom Fahrradverband. Öffentliche Mobilität? Fehlte komplett.

„Da kann man aber keinem zum Vorwurf machen, weil wir dezentral organisiert sind und es lokale Verantwortlichkeiten gibt. Aber es gibt einfach einen Mangel an übergreifender Sichtbarkeit des Themas“, erklärt Philipp. Die Autoindustrie macht seit Jahrzehnten erfolgreich Lobbyarbeit. Der ÖPNV hat das nie systematisch gelernt – oder konnte es aufgrund seiner föderalen Struktur nicht.

Das Spannende an der Kooperation: brandeins arbeitet journalistisch unabhängig Susanne betont: „In diesem speziellen Fall war es tatsächlich so, dass es an keiner einzigen Stelle auch nur den Hauch des Versuchs einer Einflussnahme gab, etwas zugunsten von ÖPNV oder Schiene oder zu Ungunsten von Auto zu kuratieren. Wirklich nicht ansatzweise.“

Was dabei herauskam, ist ein Report voller überraschender Zahlen.

Philipp nennt eine, die ihm besonders im Gedächtnis blieb: „60 Prozent wissen nicht, dass ÖPNV zur staatlichen Daseinsvorsorge gehört. Und mehr als die Hälfte weiß überhaupt nicht, wie der ÖPNV finanziert wird.“ Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Wir diskutieren ständig über Verkehrswende, aber die Grundlagen sind vielen Menschen gar nicht klar.

Noch absurder wird es bei den Widersprüchen, die die repräsentative Umfrage zutage brachte. Susanne lacht, als sie davon erzählt: „62 Prozent wünschen sich, dass die Innenstädte autofrei werden und sind gleichzeitig große Fans und sagen, wir können auf gar keinen Fall aufs Auto verzichten. Wir hatten vorgehabt, eine Seite zu machen mit nur solchen Widersprüchlichkeiten – haben wir aufgegeben, weil es gibt zu viele.“

Alle sind für die Verkehrswende. Alle sehen, dass sich etwas ändern muss. Aber alle zeigen auf die anderen, die sich zuerst bewegen sollen. Das zieht sich durch alle vier Publikationen, die brandeins und Zukunft Nahverkehr mittlerweile gemeinsam gemacht haben.

Besonders interessant fand Philipp eine andere Zahl: „54 Prozent der Befragten glauben, dass die Verkehrswende zu einer sozialen Spaltung führt. Ein Drittel empfinden Diskussionen über Mobilität als emotional. Und mehr als die Hälfte will mehr in den Diskurs eingebunden werden.“ Das erklärt vielleicht, warum die Debatte so festgefahren ist. Es geht immer ums Verbieten, ums Wegnehmen, ums Spalten. Nie um die Vorteile, die eine Veränderung bringen könnte.

Für Susanne war die Arbeit an den Reports eine echte Horizonterweiterung. „Dass Mobilität wirklich mehr ist, als von A nach B zu kommen. Dass Mobilität Klimaschutz bedeutet, dass Mobilität soziale Teilhabe bedeutet, Einfluss auf Gesundheit hat, auf psychische Gesundheit, auf soziales Miteinander. Diese ganze Dimension von Bedeutung – das ist mir erst in der Arbeit an diesen Publikationen klar geworden.“

Wir reden über CO2-Ausstoß und Pünktlichkeit. Dabei geht es um so viel mehr. Um Lebensqualität in Städten. Um soziale Teilhabe. Um Wirtschaftlichkeit von Regionen. Um die Frage, wer überhaupt noch am gesellschaftlichen Leben teilnehmen kann – und wer nicht.

Philipps Vision für die Zukunft ist dabei erstaunlich undogmatisch: „Ich würde mir wünschen, dass wir den Blickwinkel der Lebensqualität der Umgebung in den Mittelpunkt nehmen und es gleichzeitig schaffen, allen mehr als eine Mobilitätsalternative anzubieten.“

Er will sich auch nichts verbieten lassen. Würde gerne Auto fahren, wenn er Bock drauf hat. Aber die Frage ist eben: Wie viel Raum geben wir dem Ganzen? An welcher Stelle? Und schaffen wir es, Menschen mindestens zwei Alternativen zu geben?

Am Ende unseres Gesprächs landet Susanne bei einem Gedanken, der eigentlich banal klingt, aber offenbar schwer umzusetzen ist: „Das sind manchmal Minischritte und es sind vielleicht auch größere Schritte und es hat was mit Geld zu tun, jawohl. Aber es hat schon vor allen Dingen damit zu tun, dass wir aufhören, immer wieder mit dem Finger auf die anderen zu zeigen, weil die bescheuert und blöd sind. Sondern ja, den ersten Schritt macht jeder für sich selbst.“

Vielleicht ist das der eigentliche Wert solcher Reports. Nicht die pädagogische Belehrung, sondern Fakten, die einen ins Nachdenken bringen. Küchenzurufgeschichten, wie Susanne sie nennt. Zahlen, die man mit ins Büro nimmt, an den Abendbrottisch, in die Diskussion mit Freunden. Die einen vielleicht dazu bringen, einen Moment innezuhalten und zu fragen: Moment mal, warum mache ich das eigentlich so?

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Die künstlerische Dekonstruktion des Autos

Folke Köbberling, Künstlerin und Leiterin des Instituts für Architekturbezogene Kunst in Braunschweig, arbeitet seit 27 Jahren zum Thema Auto im öffentlichen Raum. Ihre erste Arbeit 1998 in Paris: alle Autos aus Fotografien der Stadteingänge herausfotoshoppen – Paris ohne Autos. Damals, so Folke, „unvorstellbar“.

Seitdem hat sie unter anderem Autos zu Fahrrädern transformiert, Studierende ihre eigenen Autos einen Kilometer schieben lassen, und bei der IAA in München drei nachgebaute SUVs aus biogenem Komposit im öffentlichen Raum platziert. Die Arbeiten veränderten sich täglich durch Zersetzung, wurden begrünt, und endeten in einer Prozession durch München – einen Tag vor Eröffnung der IAA.

Am 7. September 2025 wurde mit einer großen Abschlussperformance zwei Standorte des Kunstprojekt MASH & HEAL beendet. Ein Jahr standen drei SUV´s aus organischen Materialien im Münchner Stadtraum, wurden als Behausung genutzt, wurden zerstört oder von Nachbar*innen gepflegt. Sie waren kritischer Kommentar zur Dominanz des Automobils und der Flächenversiegelung der Stadt und dienten als Indikatoren für die Nutzung des öffentlichen Raums in München.

Mit MASH & HEAL, einer dreiteiligen Kunstinstallation im öffentlichen Raum, thematisierte Folke Köbberling über ein Jahr lang den Druck, den die immer größer und zahlreicher werdenden Autos auf unseren öffentlichen Raum ausüben. Die Städte werden versiegelt, die Flächen zugestellt, öffentlicher Raum verschwindet. „MASH & HEAL“ zeigt eine Alternative auf und verwandelte SUV´s in grüne Skulpturen. Die „BMW“-Skulptur wird noch zwei Jahre an der Schleißheimer Straße stehen und dort weiter verrotten.

14 Jahre bis zum Film „Kraftfahrzeug“

Jan Tenhaven erzählt von seiner 14-jährigen Reise zum Dokumentarfilm „Kraftfahrzeug„. Inspiriert durch ein Praktikum in Singapur Anfang der 90er Jahre, wo radikal Autos beschränkt und gleichzeitig ÖPNV gefördert wurde, verfolgte ihn das Thema. Der ursprüngliche Arbeitstitel: „Requiem auf das Automobil“.

Doch die Realität holte ihn ein. Trotz einzelner Projekte in Berlin-Mitte stiegen die Zulassungszahlen konstant, die Motoren wurden größer. Seine Erkenntnis:

„Das ist kein rationales Thema, ist kein wissenschaftliches Thema, was man jetzt mit noch mehr Fakten behandeln muss. Die Fakten liegen ja auf dem Tisch.“

Der Film zeigt bewusst die ganze Bandbreite: von Sounddesignern für BMW über Lichtinszenierung für Porsche bis hin zu Straßenkreuzen für Verkehrstote – unkommentiert nebeneinandergestellt.

„Phasenweise unerträglich. Nicht wegen ihrer Machart, sondern weil sie den autoverliebten Wahnsinn zeigt.“
-taz-Autor Gereon Asmuth

Zusammenarbeit und Wirkung

Folke Köbberlings Arbeiten im Film waren für Jan „ein Geschenk“ – sie dekonstruiert das Auto und verändert den Blick. Besonders bewegend: ihre Arbeit, bei der ein ferngesteuertes Auto ein Parkhaus zerstört – „das Auto zerstört sein eigenes Kapital“.

Die Reaktionen zeigen: Der Film erreicht auch Menschen außerhalb der „Bubble“. Ein selbsterklärter Autofreund aus dem SWR-Rundfunkrat, der sich darauf gefreut hatte, „den Film in der Luft zu zerreißen“, musste revidieren: Als jemand mit drei Autos zu Hause sei er „ins Grübeln gekommen“.

Drei Zitate von Folke Köbberling:

Drei Zitate von Jan Tenhaven:

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In dieser Folge von She Drives Mobility spreche ich mit Vera Huwe und Niklas Illenseer vom Dezernat Zukunft über die Finanzierung der deutschen Bahn, Trassenpreise und das neue Infrastruktur-Sondervermögen. Beide sind Ökonom*innen und beschäftigen sich mit öffentlichen Finanzen und der Frage, wie wir die Verkehrswende wirklich finanzieren können. Eine Folge über Zahlen, die zeigt: Die Diskussion über Bahnfinanzierung ist komplex, aber lösbar – wenn wir endlich eine konsistente Strategie entwickeln und von anderen Ländern lernen.

Vera Huwe hat eine wissenschaftliche Arbeit geschrieben zu, im weiteren Sinne, Fragen von sozialem Klimaschutz im Verkehr und durfte damals zu meinem Buch „Autokorrektur“ beitragen. Jetzt arbeitet sie seit ungefähr einem Jahr für das Dezernat Zukunft, einen Think Tank in Berlin. Und wir beschäftigen uns vor allem mit öffentlichem Geld und öffentlicher Finanzierung. Niklas Illenseer ist seit Anfang des Jahres beim Dezernat Zukunft und beschäftigt sich vor allem mit der Schnittstelle von Klimapolitik und Fiskalpolitik, also allem, was mit der Finanzierung von Klimapolitik zu tun hat.

Wir starten mit einem Reality-Check zum Bundeshaushalt. Immer wieder höre ich in Talkshows von Unions-Politikern, dass Deutschland ja so viel Geld für die Schiene ausgibt wie noch nie. Niklas erklärt, was dahinter steckt:

„Die gute Nachricht und das große positive Signal ist, dass es tatsächlich einen Mittelaufwuchs gibt. Das gilt für alle Verkehrsträger: für Wasserstraßen, für Straße, für Schiene und auch einen größeren Fokus auf den Bestand. Das ist erst mal gut, das finden wir super. Die Finanzierung wird so ein bisschen komplizierter. Wir haben seit Anfang des Jahres ein großes Sondervermögen dazu bekommen: 500 Milliarden über die nächsten 12 Jahre für Infrastruktur. Es wird aber nicht nur daraus finanziert, sondern auch aus dem Verkehrsetat und auch aus dem Verteidigungsetat.“

Vera ergänzt kritisch:

„Es ist tatsächlich so, dass wenn man sich die Zahlen anschaut, die jetzt so im Raum stehen – ich glaube, es sind über 80 Milliarden für die Schiene in den nächsten Jahren – dann klingt das erst mal nach sehr viel. Aber wenn man dann wirklich reinguckt und fragt: Okay, was davon ist wirklich zusätzlich? Was davon kommt aus dem Sondervermögen? Was kommt aus dem regulären Etat? Dann wird es schnell komplizierter. Und vor allem: Was davon geht wirklich in den Schienenausbau und in die Sanierung? Und was davon geht zum Beispiel an die Deutsche Bahn als Unternehmen für andere Zwecke?“

Ein zentrales Thema sind die Trassenpreise – ein Begriff, mit dem viele zunächst nichts anfangen können. Niklas erklärt: „Trassenpreise, das sind die Preise, die Eisenbahnverkehrsunternehmen – also die, die die Züge fahren – an den Infrastrukturbetreiber zahlen müssen, um die Schienen nutzen zu dürfen. Das ist so ähnlich wie eine Maut auf der Straße, nur eben für die Schiene.“ Vera bringt das Problem auf den Punkt: „Hohe Trassenpreise machen den Bahnverkehr teurer. Das trifft vor allem den Güterverkehr und den Fernverkehr. Und das macht die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern weniger attraktiv.“

Wir schauen auch über die Grenze: Was machen die Schweiz und Österreich besser? Vera erklärt: „In der Schweiz gibt es zum Beispiel ein Fondsmodell. Das heißt, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur läuft über einen eigenen Fonds, der langfristig angelegt ist und der auch aus verschiedenen Quellen gespeist wird – zum Beispiel aus Mineralölsteuern oder aus allgemeinen Haushaltsmitteln. Das gibt eine gewisse Planungssicherheit über längere Zeiträume.“ Niklas ergänzt zu Österreich: „Die haben kein Fondsmodell, aber die geben 30-jährige Finanzierungszusagen aus, zum Teil sogar noch länger. Also einfach sehr langläufige Finanzierung. Das nimmt für den Moment so ein bisschen Druck raus.“

Vera zieht ein wichtiges Fazit: „Ich glaube, die Lösung liegt nicht darin zu sagen, wir machen es wie die Schweiz oder wir machen es genau wie Österreich, sondern wir können ja mal schauen: Was funktioniert in der Schweiz gut? So ein Fondsmodell ist, glaube ich, keine schlechte Idee. Und was funktioniert in Österreich gut? Bestimmt die längerfristigen Finanzierungsrahmen funktionieren da gut. Und uns da eine Lösung draus schneidern. Wir müssen das Rad nicht neu erfinden, andere machen uns das schon vor, wie es in Teilen besser geht.“

Beim Blick in die Zukunft wird Niklas realistisch: „Ich habe schon das Gefühl, dass wir jetzt durch diese Debatte, die wir anders führen um Schulden und das Sondervermögen, noch mal einen anderen Fokus auf die Schiene gesetzt haben. Das ist ein guter Startschuss. Ich glaube, wir haben jetzt schon darüber diskutiert, dass es längst nicht weit genug geht, aber es ist ein guter Startschuss. Ich glaube nur, zur Ehrlichkeit der Debatte gehört auch, dass selbst wenn wir jetzt alle richtigen Weichen stellen, selbst wenn wir jetzt wirklich die Priorität auf die Schiene setzen, das Problem wird sich nicht von heute auf morgen lösen. Wir haben es uns ja über Jahrzehnte aufgebaut, das Problem.“

Vera konkretisiert die Herausforderungen: „Der Sanierungsstau ist wirklich enorm. Den haben wir wirklich über lange Jahre aufgebaut, und es wird bis in die frühen 30er hinein dauern. Also deshalb: Die Investitionsbedarfe steigen jetzt erst mal bis 2030 mindestens. Danach nehmen die auch wieder ab, wenn wir das schaffen, den Sanierungsstau gut aufzulösen. Und auch die Reformen, die es wirklich braucht, um da mittelfristig auf bessere Füße zu kommen, sind wirklich ein großes Brett. Also die Trassenpreisreform, die ist im Koalitionsvertrag schon angekündigt, die ist auch in der Bahnstrategie angekündigt. Aber das ist ein dickes Brett.“

Zum Abschluss stelle ich die Gretchenfrage nach den Prioritäten: Warum gibt es eigentlich noch fossile Autosubventionen?

Ich rechne vor: „3,7 Milliarden Euro pro Jahr bis 2027, dann hätten wir ein flächendeckendes On-Demand-Bus-System. Und das ist deutlich weniger als die Ausgaben für das Dienstwagenprivileg für einige. Für mich ist es einfach auch nicht, das Auto abzuschaffen, aber es zurückzuführen in eine Egalität von Verkehrsträgern.“

Niklas stimmt zu: „Das ist ein total guter Punkt. Der Punkt Dienstwagenprivileg oder klimaschädliche Subventionen insgesamt, wo mehr als 60 Milliarden im Jahr drin liegen – das kann man nicht alles von heute auf morgen wegradieren. Aber dazu zumindest anzusetzen und zu sagen: Okay, wenn wir schon mit dem scharfen Blick auf den Haushalt schauen und irgendwie diesen Haushalt aufstellen wollen, dann müssen wir auch mit dem scharfen Blick auf klimaschädliche Subventionen schauen. Und ich glaube, das fehlt mir gerade noch. Und da sind wir wieder beim Thema: Wo ist denn die grundsätzliche Strategie, die das alles miteinander verzahnt?“

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Diese Podcastfolge ist etwas ganz Besonderes – weil wir zu viert zusammensitzen. In einem ehemaligen Turmbunker in Hamburg, mitten an einer sechsspurigen Straße, haben wir uns getroffen, um über unser gemeinsames Projekt zu sprechen: Unser neues Buch „Nehmen wir das Leben wieder selbst in die Hand„ (jetzt vorbestellen!), das am 5. Dezember erscheint. Alle Infos hier.

Ich habe die drei Menschen eingeladen, mit denen ich dieses Buch geschrieben habe und mit denen ich im Dezember auf Lesereise gehen werde. Es war das erste Mal seit fünf Monaten, dass wir wieder physisch am selben Ort waren – nach stundenlangen Gesprächen, die wir digital geführt hatten.

Witzigerweise an eine ziemlich gefährlichen sechsspurige Kreuzung Ein passender Einstieg für ein Gespräch über Mobilität, Arbeit und gesellschaftliche Transformation.

Aktivist, Autor und Teil verschiedener Kollektive und sozialökologischer Projekte. Seine Arbeit: „Schnacken, Schreiben und Schabernack“ – wie er selbst sagt. Tobi hat zwei Jahre lang die Kampagne „Verkehrswende statt Wolfsburg“ koordiniert und bringt die Perspektive der Klimagerechtigkeitsbewegung ein.

Seit 40 Jahren Malocher bei Volkswagen in Wolfsburg. Schlosser, Gewerkschafter, Betriebsrat. Thorsten bringt die Perspektive der Menschen ein, die jeden Tag in der Produktion stehen – und die wissen, dass der Wandel kommen muss, aber nicht auf ihre Kosten gehen darf.

Unsere Herausgeberin und Moderatorin der kommenden Lesereise. Sie bringt die organisatorische und vermittelnde Perspektive ein – und wird dafür sorgen, dass wir bei unseren Events im Dezember in gute Gespräche mit dem Publikum kommen.

Das Buch ist ein Gesprächsband – etwa 140 Seiten, zugänglich geschrieben, aber mit Tiefgang. Es dokumentiert die Gespräche zwischen einem VW-Arbeiter, einem Aktivisten und mir als Mobilitätsexpertin. Die zentrale Frage: Wie schaffen wir eine gerechte Transformation, die niemanden zurücklässt?

Der Untertitel macht klar, worum es geht: „Eine Einladung zum Kampf für das gute Leben für alle.“

Wir müssen raus aus der automobilen fossilen Sackgasse. Aber wie machen wir das, ohne dass Zigtausende Menschen in die Arbeitslosigkeit geschickt werden?

Thorsten macht gleich zu Beginn klar: Die Beschäftigten bei VW sind nicht das Problem. Sie haben jahrzehntelang gute Arbeit geleistet, Autos gebaut, die weltweit nachgefragt wurden. Doch jetzt stehen sie vor dem Scherbenhaufen einer verfehlten Unternehmensstrategie.

Die Krise bei VW ist hausgemacht:

Und jetzt? Jetzt sollen die Beschäftigten die Zeche zahlen – mit Werksschließungen, Entlassungen, Lohnverzicht.

Thorsens klare Ansage: „Das ist ein gesellschaftliches Problem. Wir können nicht einfach akzeptieren, dass Betriebe geschlossen werden und Menschen in die Arbeitslosigkeit geschickt werden, die ihr Handwerk perfekt beherrschen.“

Ein zentraler Punkt, den Thorsten immer wieder betont: Das Elektroauto ist klimapolitisch nur ein bisschen weniger absurd als der Verbrenner.

Warum?

Thorsens Kritik: „Den Menschen, die Schlosser gelernt haben und wirklich was auf dem Kasten haben, zu sagen, dass E-Autos das Ende der Musik sind und wir nichts Besseres produzieren können – das kratzt an meinem Berufsethos.“

Hier wird das Gespräch richtig spannend. Denn die Frage ist nicht: „Können wir etwas anderes bauen?“, sondern: „Was hindert uns daran?“

Beispiel aus der Corona-Zeit:
VW-Beschäftigte haben in kürzester Zeit aus Scheibenwischer-Motoren Beatmungsgeräte gebaut. Das zeigt: Das Wissen und die Fähigkeiten sind da. Sie werden nur nicht abgerufen.

Mögliche Alternativen:

Es ist eine Machtfrage. Wer entscheidet, was produziert wird? Aktuell sind es Konzernvorstände und Aktionäre – nicht die Beschäftigten, nicht die Gesellschaft.

Wenn wir weniger produzieren müssen (was klimapolitisch sinnvoll wäre), dann verteilen wir die Arbeit auf mehr Schultern.

Statt 40 Stunden könnten alle 30 Stunden arbeiten – bei vollem Lohnausgleich. Das würde bedeuten:

Thorstens Vision: „Wir könnten viel mehr Zeit haben für unsere Kinder, für unsere Hobbys, für gesellschaftliches Engagement. Aber stattdessen wird uns gesagt, wir sollen länger arbeiten. Das ist absurd.“

Thorsten übt auch Kritik an den Gewerkschaften. Aktuell lauten viele Forderungen: „Wir brauchen günstigeren Industriestrom, damit wir wettbewerbsfähiger sind.“

Das passt nicht auf die gesellschaftlichen Probleme, die wir haben.

Stattdessen bräuchte es eine grundsätzliche Debatte:

Tobi bringt die Perspektive der Klimagerechtigkeitsbewegung ein. Und genau hier liegt die Stärke dieses Buchs: Es baut Brücken.

Das übliche Narrativ:

Die Realität: Beide Seiten wollen eigentlich dasselbe – ein gutes Leben, eine lebenswerte Zukunft, Gerechtigkeit.

Tobis Hoffnung: „Was passiert eigentlich, wenn wir aufhören, uns gegenseitig auszuspielen? Wenn wir Hand in Hand kämpfen? Wenn wir Brücken bauen statt Gräben?“

Ein wichtiger Punkt, den Kiki anspricht: Menschen brauchen positive Visionen, nicht nur Problembeschreibungen.

Das Problembewusstsein ist oft schon da. Aber wo sind die Lösungen? Wo sind die konkreten Alternativen?

Kikis Rolle bei den Events: „Ich freue mich darauf, wenn jemand fragt: ‚Und wie machen wir das jetzt?‘ Das ist doch genau die richtige Frage! Dann können wir ins Gespräch kommen und positive Möglichkeiten aufzeigen.“

Wir gehen auf Tour – und zwar nicht in die üblichen Städte, sondern dorthin, wo die Transformation wehtut:

Warum gerade diese Orte?
Weil es krisengeschüttelte Standorte sind. Weil hier Menschen Angst um ihre Jobs haben. Und weil genau hier die Botschaft ankommen muss: „Euer Kampf ist unser Kampf. Wir kämpfen gemeinsam.“

Wie Tobi sagt: „Es geht nicht darum, den Karren vor die Wand zu fahren und zu sagen: Pech gehabt, jetzt wickeln wir ab. Sondern zu sagen: Hey, wir brauchen euch. Wir können gemeinsam richtig was reißen.“

„Ich hoffe auf eine breite Debatte. Wir haben nicht das 50-Punkte-Programm, wie die neue Gesellschaft im Einzelnen aussieht. Aber wir müssen in eine gleichberechtigte Debatte reinkommen – auf Augenhöhe. Wo wir die Leute von Amazon mit reinnehmen, die Lokführer:innen, die VW-Beschäftigten – und gemeinsam überlegen: Was kann man besser machen?“

„Ich glaube, das Buch ist ein Geschenk für viele Menschen aus der Klimabewegung, die bisher wenig Einblicke in die Arbeiter:innen-Szene hatten. Und umgekehrt. Es öffnet Perspektiven und lädt zum Austausch ein.“

„Ich freue mich darauf, mit den Menschen ins Gespräch zu kommen. Zu hören, was sie mitbringen, welche Fragen sie haben, welche Netzwerke wir anstoßen können.“

Ich hoffe sehr, dass dieses Buch etwas bewegt. Dass es zeigt: Wir müssen raus aus der automobilen fossilen Sackgasse – aber nicht auf dem Rücken der Arbeitenden.

Dieses Buch ist ein Herzensprojekt. Weil es versucht, Gräben zu überwinden, die künstlich aufgemacht wurden. Weil es zeigt, dass Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit keine Gegensätze sind, sondern zwei Seiten derselben Medaille.

Die Gespräche mit Thorsten und Tobi haben mich tief berührt. Thorstens Wut über die Ungerechtigkeit, die er täglich erlebt. Tobis Energie und sein unbedingter Glaube daran, dass Veränderung möglich ist. Kikis Fähigkeit, Menschen zusammenzubringen und Räume zu öffnen.

Gemeinsam haben wir etwas geschaffen, das größer ist als jede:r von uns allein.

Danke fürs Zuhören. Danke für euer Interesse. Und danke, dass ihr Teil dieser Bewegung seid.

Eure Katja

Für Barrierefreiheit, zum Sprachen lernen oder einfach zum mitlesen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge:

Verkehrsforscher Carsten Sommer über die verschleierte Wahrheit der Mobilitätskosten.

Diese Folge liefert das Zahlenmaterial und die Argumente für eine längst überfällige Debatte. Wenn wir ehrlich über Mobilitätskosten sprechen, sieht die Welt plötzlich ganz anders aus. Der ÖPNV ist nicht das teure Problem, sondern der Autoverkehr ist der unterschätzte Kostenträger.

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In dieser Folge spreche ich mit Prof. Carsten Sommer, dem Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel, über die tatsächlichen Kosten unserer Mobilität.

Die zentrale Frage: Warum haben wir keine Kostentransparenz?

„Leider haben wir keine Kostentransparenz, weil das ist der springende Punkt. Wenn man mal wissen würde, was der Spaß kostet und das vergleichen würde, wäre das viel einfacher“, erklärt Carsten Sommer. Während es für den ÖPNV regelmäßig Berichte zur „Kostenunterdeckung“ gibt – allein der Begriff suggeriert ein Defizit –, fehlt eine vergleichbare Transparenz für den Auto- und Lkw-Verkehr vollständig.

Das Cost-Tool: Endlich echte Zahlen!

Carsten Sommer und sein Team haben über zwei Forschungsprojekte ein revolutionäres Verfahren entwickelt: ein Excel-basiertes Tool, mit dem Kommunen erstmals verursachergerecht die Kosten aller Verkehrsmittel berechnen können – betriebswirtschaftlich und unter Einbeziehung der sogenannten externen Kosten (Umwelt, Gesundheit, Unfälle, Flächenverbrauch).

Die Ergebnisse sind eindeutig und wurden bereits für Kassel, Heidelberg, Kiel und Bremen angewendet. Carsten Sommer sagt: „Schon beim betriebswirtschaftlichen Vergleich fließt das meiste Geld in den Kfz-Verkehr auf Ebene einer Kommune. Das überrascht uns als Wissenschaftler nicht, ist aber vielleicht gar nicht so bekannt.“

Noch drastischer wird es bei den externen Kosten: „Wenn man diese mit hinzunimmt, wird deutlich, dass 90 % der externen Kosten letztendlich auf den Kfz-Verkehr entfallen.“

Und der vielzitierte Kostendeckungsgrad? „Dann liegt der ÖPNV bei etwa 50 bis 60 Prozent, je nach Kommune, während der Pkw-Verkehr deutlich darunter liegt.“

Der vergessene Nutzen: Bewegung = Gesundheit = Wirtschaftskraft.

Ein besonders faszinierender Aspekt des Gesprächs: Die positiven externen Effekte von Fuß- und Radverkehr werden systematisch unterschätzt. „Fuß- und Radverkehr verursachen externen Nutzen. Durch unsere Bewegung leben wir viel gesünder, sind ökonomisch viel arbeitsfähiger und können natürlich auch viel mehr Wertschöpfung leisten“, erklärt Carsten. „Und das hat mich selbst überrascht: Die Größenordnung dieses Themas, der Bewegung im Fuß- und Radverkehr, ist immens. Davon profitiert auch der ÖPNV.“

Von der Kostendeckung zur Wertedebatte

Deutschland braucht eine grundlegend andere Diskussion über Mobilität. „Wir müssen uns als Gesellschaft überlegen: Was ist uns so etwas wie Daseinsvorsorge wert? Ich sage einfach lieber: Was ist uns soziale Teilhabe wert?“, fordert Carsten Sommer. „Ich glaube, wenn man über den Wert und den Nutzen spricht, ist das eine viel bessere Diskussion, als immer nur zu sagen, das kostet nur etwas. Das ist auch falsch.“

Die untersuchten Modellstädte Bremen, Kassel und Kiel haben deutlich aufgezeigt, dass die Zuschüsse für den Radverkehr im Vergleich zu den anderen Verkehrssystemen gering ausfallen. Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV liegt aus der Perspektive der Kommune höher als der des PKW-Verkehrs. Der Kostendeckungsgrad des LKW-Verkehrs ist aus der Sicht der Kommune am geringsten. Im Vergleich der Personenverkehrssysteme erzeugt der PKW-Verkehr die höchsten externen Kosten (60 bis 79 Prozent) und der Fußgängerverkehr die geringsten. Der größte Anteil an den gesamten externen Kosten (44 bis 57 Prozent) entfällt auf Unfallkosten und der geringste auf Kosten durch Lärmbelastung (4 bis 9 Prozent).

Strukturelle Blockaden und kleine Hoffnungsschimmer

Das Gespräch beleuchtet auch die strukturellen Probleme: 16 Bundesländer mit 15 verschiedenen ÖPNV-Gesetzen, mangelnde Kooperation zwischen Verkehrsverbünden und fehlende verkehrswirtschaftliche Forschung an deutschen Universitäten. Carsten ergänzt: „Ich glaube, ein Punkt, an dem Deutschland krankt, ist, dass wir vielleicht noch einmal überlegen müssen, ob der Föderalismus in seiner jetzigen Form zukunftsgerecht ist.

Es gibt aber auch positive Entwicklungen: Dazu zählen das Deutschlandticket als Innovation, die verstärkte Kooperation zwischen Verbünden in manchen Bundesländern und natürlich der Verkehrsverbund selbst – eine deutsche Erfindung. Das gibt es im Ausland kaum.“

Das Cost-Tool zum Selbermachen

Das von Carstens Team entwickelte Cost-Tool kann von Kommunen kostenfrei genutzt werden – es genügt eine E-Mail an die Universität Kassel. „Wir wollen nicht nur Elfenbeinturm-Forschung machen, sondern auch etwas, das der Branche, dem Verkehr und der Gesellschaft weiterhilft.“ Der ÖPNV wird bisher vor allem als Kostenfaktor wahrgenommen. Mit dem Tool wird transparent, dass andere Verkehrsträger wie der PKW und der LKW für die Kommunen viel mehr Kosten verursachen als der ÖPNV. Oder andersherum gesagt: Der Kostendeckungsgrad von PKW und LKW ist viel geringer als jener des ÖPNV. Viele sogar aus der Branche hat dieses Ergebnis in seiner Klarheit überrascht. Endlich gibt es hier eine faktenbasierte Diskussionsgrundlage.

Weitere Informationen zum Einstieg in das Thema:

Uni Kassel: Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse.

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In dieser Episode von „She Drives Mobility“ spreche ich mit Yaso vom Gründerteam von ampido über ein oft unterschätztes Thema der Verkehrswende: die effiziente Nutzung von Parkplätzen. ampido ermöglicht die Mehrfachnutzung privater Parkplätze und hat im Kölner Agnesviertel eine aufschlussreiche Studie durchgeführt.

Yaso erklärt das Geschäftsmodell: ampido konzentriert sich auf private Parkplätze – in Wohnimmobilien, Tiefgaragen, Bürogebäuden und Supermärkten. Das Unternehmen mietet Überkapazitäten an und vermietet diese flexibel weiter – stundenweise, tageweise oder im Abo-Modell.

„Die Mission, die wir haben, ist Städte lebenswerter zu machen und die Parkplätze oder den Parkraum besser zu nutzen, effizienter zu nutzen.“

Das Herzstück des Gesprächs bildet die Studie, die ampido im Kölner Agnesviertel durchgeführt hat. Die Methode war bewusst low-tech: Mit Stift und Block zählten Yaso und sein Team über 14 Tage hinweg Parkplätze und deren Auslastung.

„Selbst uns, die wir das seit 13 Jahren machen, schockiert das Ungleichgewicht.“

Ein zentrales Thema des Gesprächs: Niemand hat verlässliche Daten über private Parkplätze. Yaso berichtet, dass selbst Immobilienunternehmen oft keinen Überblick haben, wie viele Parkplätze sie besitzen.

Die Studie wurde deshalb komplett transparent auf der Plattform „mehrfachnutzung.org“ veröffentlicht – inklusive Handbuch, damit andere Initiativen und Anwohnervereine die Methode in ihren Vierteln anwenden können.

Die Nutzung funktioniert über eine App: Nutzer:innen buchen Parkplätze nach Bedarf. Etwa 80 Prozent nutzen dabei immer den selben Parkplatz. Falls dieser einmal belegt ist, wird automatisch ein alternatives Angebot in der Nähe gemacht.

„Wir haben da – das beweist unsere Studie – so viel Potential! Es ist ein wenig wie im Urlaub, wo alle mit den Handtüchern ihre Liegen reservieren – aber in dem Moment ja noch nicht nutzen.“

Das Agnesviertel muss 250 öffentliche Stellplätze zurückbauen, weil Fluchtwege zu eng sind. Die Studie zeigt: Allein 1.300 private Stellplätze könnten als Kompensation dienen.

Ein besonders krasser Fall: Ein Eventparkhaus an der Grenze zum Agnesviertel mit 450 Stellplätzen wird nur zwei- bis dreimal im Monat genutzt. Den Rest der Zeit steht es leer.

Ein frustrierendes Hindernis: Öffentliche Einrichtungen wie Schulen, Ämter oder die Stadt selbst nutzen ihre Parkplätze kaum mehrfach. Ein Beispiel: ein leerstehendes Gebäude mit über 100 Stellplätzen, das seit vier Jahren ungenutzt ist. ampidos Anfrage zur Mehrfachnutzung wurde ohne Begründung abgelehnt.

Katja und Yaso thematisieren auch die Klimabelastung: Parksuchverkehr macht in manchen Städten 40 Prozent des täglichen Autoverkehrs aus und verursacht doppelt so viel CO2 wie der gesamte Inlandsflugverkehr.

ampido plant weitere Studien in anderen Vierteln und arbeitet an Gesetzesänderungen, damit auch öffentlich-rechtliche Behörden ihre Parkplätze auf Mehrfachnutzung prüfen müssen.

Zudem werden Kooperationen mit Ladeinfrastruktur-Betreibern angestrebt, um auch E-Auto-Ladesäulen mehrfach nutzbar zu machen.

Die Episode zeigt: Das Parkplatzproblem ist kein Kapazitäts-, sondern ein Verteilungsproblem. Mit intelligenten Lösungen und der Nutzung vorhandener Ressourcen könnte die Verkehrswende deutlich beschleunigt werden – wenn die Politik mitspielt und die öffentliche Hand ihre eigenen Parkflächen endlich effizienter nutzt.

Mehr Informationen: mehrfachnutzung.org

takeaways

Kapitel

00:00 Einführung

02:57 Die Mission von Ampido

05:58 Daten und Transparenz im Parkraum

08:51 Die Studie im Agnesviertel

11:46 Nutzung von privaten Parkplätzen

14:47 Herausforderungen und Lösungen

17:43 Zukunftsvisionen und Kooperationen

20:39 Reaktionen auf die Studie

23:46 Schlussfolgerungen und Ausblick

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In dieser Folge spreche ich mit Politikwissenschaftler Markus Wissen, Co-Autor von Kapitalismus am Limit. Wir diskutieren, warum ökologische und soziale Krisen Ausdruck des Kapitalismus sind, weshalb ein „grünes Update“ nicht reicht und wie eine gerechte Transformation gelingen kann – mit neuen Allianzen zwischen Klimabewegung, Gewerkschaften und Beschäftigten.

Gemeinsam nehmen wir den gegenwärtigen Zustand unserer Gesellschaft in den Blick – und fragen: Warum geraten wir immer wieder in Krisen, die ökologisch, sozial und politisch existenziell sind?

Markus erklärt, warum diese Krisen nicht einfach „Fehler“ im System sind, sondern Ausdruck einer Logik, die auf permanentem Wachstum, Ressourcenausbeutung und Ungleichheit basiert. Der Kapitalismus, so seine These, stößt unweigerlich an ökologische und soziale Grenzen. Ein „grünes Update“ reicht nicht aus, um diese Dynamik zu verändern.

Wir diskutieren,

Das Gespräch zeigt klar: Die Krise ist kein Ausnahmezustand – sie ist der Normalzustand eines Systems, das auf Kosten von Mensch und Natur funktioniert. Doch genauso klar ist: Es gibt andere Wege.

🎧 Eine Episode über Macht, Ökonomie und gesellschaftlichen Wandel – und über die Frage, wie wir gemeinsam den Weg in eine sozial-ökologische Zukunft gestalten können.

Der September-Partner von She Drives Mobility sind die Energiewerke Schönau (EWS).

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In dieser Episode von SheDrivesMobility widme ich mich einem Thema, das für eine echte Verkehrswende zentral ist: Inklusion und Barrierefreiheit. Denn nur wenn Mobilität für alle zugänglich ist, wird sie auch gerecht.

Siri Eckholt (S-Bahn Hamburg), André Santaya von VHH Mobility und Richard Messmann (Innovation Natives) berichten über die Entwicklung der HVV Custom App – ein digitales Assistenzsystem, das Menschen mit Seh- oder Höreinschränkungen den Zugang zu Bus und Bahn erleichtert.

Barrierefreiheit ist nicht nur eine gesetzliche Pflicht, sondern ein Schlüssel zur Zukunft der Mobilität. Das Beispiel Hamburg zeigt, dass digitale Lösungen nicht nur Technik sind, sondern echte Teilhabe ermöglichen.

Ich habe gelernt: Schon 2019 begann die S-Bahn Hamburg mit der Digitalisierung der Zugzielanzeiger. In der Nutzer*innenforschung zeigte sich schnell, dass Fahrgäste mehr Sicherheit wollen – nicht nur Infos zum nächsten Zug, sondern zu weiteren Verbindungen.

Wir haben dann über die Herausforderungen gesprochen, eine Anzeige zu entwickeln, die für alle funktioniert – ob mit oder ohne Einschränkungen. Interviews mit Betroffenen machten klar: Sichtbarkeit hängt stark von Lichtverhältnissen ab. Es braucht also individuelle Lösungen.

Ein Hackathon brachte den Durchbruch: Ein Prototyp für barrierefreie Fahrgastinformationen, visuell und auditiv. Daraus entstand die Idee einer App. Schritt für Schritt – vom Papierprototyp über eine native App – wurde sie weiterentwickelt. Das Besondere: Betroffene waren von Anfang an dabei.

Die HVV Custom App, die Seh- und Hörbehinderten mit Fahrtauskunft, Fahrtanmeldung, Tracking und Gebärdenmodus eine echte Hilfe ist, wurde 2025 gelauncht und wird kontinuierlich weiterentwickelt.

Besonders beeindruckt hat mich, wie viel Empathie und Perspektivwechsel in diesem Prozess stecken. Barrierefreiheit ist eben mehr als Richtlinien einhalten – sie bedeutet, echte Teilhabe zu ermöglichen.

Mein Fazit: Die deutsche Gesellschaft ist noch zu oft behindertenfeindlich. Auch ÖPNV-Unternehmen müssen endlich verstehen, dass Barrierefreiheit kein „Sonderweg“ ist, sondern Grundvoraussetzung für eine gerechte Mobilität.

🎧 Jetzt reinhören und Inspiration holen, wie Mobilitätsunternehmen, Politik und Zivilgesellschaft Inklusion vorantreiben können – praxisnah, konkret und übertragbar.

Abfahrzeiten auf dem Smartphone
An allen Haltestellen und für alle Verkehrsmittel im hvv werden die Abfahrtzeiten im gewünschten Format ausgespielt: in vergrößerter Schrift, kontrastreich oder vorgelesen. Wer die Standortfreigabe für die App aktiviert, bekommt außerdem die Informationen der nächstgelegenen Haltestelle.

Fahrtanmeldung und Ausstiegswunsch
Auf Buslinien von vhh.mobility können seheingeschränkte Personen eine konkrete Fahrt auswählen und anmelden. Der oder die Busfahrer*in bekommen auf ihrem Bordcomputer einen Hinweis und können die Personen so unterstützen. Insbesondere an vielbefahrenen Haltestellen kann diese Funktion hilfreich sein. Eine Erweiterung auf weitere Verkehrsmittel ist geplant.

Fahrtverlauf in Echtzeit
Der Fahrtverlauf kann auf dem Smartphone in Echtzeit verfolgt werden. So ist immer klar, an welcher Stelle man sich gerade befindet. Die Ansicht kann stark vergrößert und kontrastreicher angezeigt werden.

Information bei Störungen
Sollten während einer Fahrt Störungen auftreten, wird in Bussen und Bahnen meist nur über die Lautsprecher bekannt gegeben, was die Ursache ist. Höreingeschränkte Menschen können nun in der App über den Button „Hilfe-bei-Störung“ die gängigsten Störungen angezeigt bekommen und mit Mitmenschen vor Ort in Kontakt treten und bestätigt bekommen, worum es sich bei der Störung handelt.

Für die Zukunft ist eine Erweiterung der Funktionen geplant: Unter anderem soll die Fahrtanmeldung auch bei weiteren Busunternehmen im hvv ermöglicht werden. Auch die Nutzung von On Demand-Services wie hvv hop steht für die Zukunft im Fokus.

Der September-Partner von She Drives Mobility sind die Energiewerke Schönau (EWS).

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Schön, dass du reinschaltest! Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort vorbestellbar: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an [email protected].

Diese Episode ist ein Weckruf für alle, die Mobilität, Klimapolitik und technologische Transformation ernsthaft global und gerecht denken wollen.

Ich spreche mit der Soziologin Dr. Miriam Lang, die in Quito (Ecuador) lehrt und zu den profiliertesten Stimmen gehört, wenn es darum geht, die strukturellen Ungleichheiten zwischen Nord und Süd unter dem Deckmantel grüner Politik aufzudecken. Sie ist Mit-Herausgeberin des internationalen Sammelbands Grüner Kolonialismus, der inzwischen auch auf Deutsch erschienen ist und vielbeachtet wurde.

Gemeinsam sprechen wir darüber, warum „grüne Lösungen“ wie E-Mobilität, Wasserstoffprojekte oder der Abbau von Lithium oft nichts anderes sind als eine Fortsetzung kolonialer Ausbeutung mit neuen Mitteln.

Themen dieser Episode:

Fallstudien und toxische Strukturen

Machtverhältnisse und koloniale Kontinuitäten

Gerechtigkeit und Widerstand

Handlungsspielräume und Visionen

Stimmen zum Buch Grüner Kolonialismus:

„Eine unverzichtbare Lektüre für alle, die sich für eine Welt einsetzen, in der das Leben im Mittelpunkt steht.“
— Silvia Federici, feministische Autorin von Caliban und die Hexe

„Eine postkarbonische Welt muss eine postkapitalistische Welt sein – dieses Buch sagt es klar.“
— Walden Bello, Globalisierungskritiker

„Brillant und international – ein Kompass für gerechte Transformation.“
— Peter Newell, Professor für Internationale Beziehungen, Universität Sussex

Diese Episode fordert uns heraus, den Begriff „Nachhaltigkeit“ neu zu denken – und endlich Verantwortung zu übernehmen für eine Transformation, die nicht auf Ausbeutung beruht.

Empfehlung: Diese Folge eignet sich auch wunderbar für Bildungsarbeit, Diskussionen in Aktivismus-Kreisen, kommunale Partnerschaften oder Lesekreise zur globalen Klimagerechtigkeit.