she drives mobility

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Was passiert im Gehirn, wenn die Demokratie ins Wanken gerät? Und was hat eine Nachbarschafts-Chatgruppe mit dem Widerstand gegen Rechtsextremismus zu tun? In dieser Folge von she drives mobility treffe ich zwei Menschen, deren Arbeit auf den ersten Blick kaum unterschiedlicher sein könnte – und die doch zum selben Schluss kommen: Veränderung ist möglich. Aber nicht durch Abwarten.

Maren Urner ist Neurowissenschaftlerin und Professorin für nachhaltige Transformation an der FH Münster. Sie forscht daran, wie das Gehirn auf Angst, Unsicherheit und Information reagiert – und wie konstruktive Alternativen zur Daueraufgeregtheit aussehen können.

Arne Semsrott ist Politikwissenschaftler, Journalist und Aktivist. Er leitet die Recherche- und Transparenzplattform FragDenStaat – am 1.6. erscheint sein neues Buch Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück veröffentlicht.

Wir steigen ein mit einer unbequemen Frage: Hat uns überrascht, was gerade passiert? Maren antwortet mit neurowissenschaftlicher Einordnung: Nicht die Richtung des Rechtsrucks habe sie überrascht – das Gehirn sucht in Zeiten von Überforderung und Unsicherheit nach Halt, nach klaren Grenzen, nach Zugehörigkeit. Rechtspopulistische Angebote bedienen genau das – auch wenn es nur vermeintliche Sicherheit ist. Was sie aber überrascht hat: die Geschwindigkeit.

Arne pflichtet bei, betont aber den Unterschied zwischen Analyse und Automatismus. Dass es so weit kommt, war für ihn nicht zwingend – aber er hat es in seinem vorigen Buch Machtübernahme durchgespielt. Und vieles davon ist Realität geworden, nicht unter der AfD, sondern unter einer radikalisierten Union. Das, sagt er, hat ihn schon überrascht.

Maren bringt einen Begriff in die Runde, der hängen bleibt: emotionale Unreife. Nicht als Beleidigung, sondern als Diagnose. Wenn Parteien keine klaren Haltungen einnehmen, wenn Angst und Unsicherheit in Floskeln verpackt werden, wenn niemand wirklich darüber spricht, was die Menschen wirklich bewegt – dann betreiben wir Pseudo-Politik. Aushandlungsprozesse, die an der Oberfläche kratzen, aber nie an die Wurzeln gehen.

Das Wort radikal kommt von radix – Wurzel. Und genau da schauen wir nicht hin, sagt Maren. Wir sehen das Laub, das fällt, aber nicht, was den Baum trägt.

Arne ergänzt die strukturelle Dimension: Die klassischen demokratischen Parteien haben ihre Verbindungen zur Zivilgesellschaft gekappt – zur Kirche, zu Verbänden, zu engagierten Öffentlichkeiten. Und wenn diese Korrektur von außen fehlt, wenn keine Ideen und Impulse mehr hineinkommen, dann beschleunigt sich der Radikalisierungsprozess von innen.

Es geht gar nicht um Argumente, sagt Maren. Es geht um das Gefühl von Zugehörigkeit. Die AfD geht dahin, wo demokratische Parteien nicht mehr hingehen: auf Volksfeste, an Stammtische, an Grillpartys. Sie bietet das, was unser soziales Zusammenleben im Kern ausmacht. Und wenn Menschen dann befragt werden, warum sie die AfD gewählt haben, können sie oft kein Argument nennen – weil es kein Argument war. Es war eine Emotion. Es war: die haben mich gesehen.

Wenn man das versteht, versteht man auch, warum Lachen über Rechtschreibfehler in Nazi-Posts keine politische Strategie ist. Man trifft nicht das Argument – man trifft die Identität. Und dann fühlt sich die Person angegriffen, nicht überzeugt.

Der wohl wichtigste Moment der Folge kommt, wenn Maren erklärt, was Hoffnung wirklich ist. Nicht Wunschdenken. Nicht Optimismus. Nicht magical escape fantasies.

Hoffnung ist, in der Forschungssprache, die Überzeugung, you can get there from here. Sie besteht aus zwei Zutaten: der Willenskraft, von A nach B zu kommen – und der Vorstellung konkreter Wege, wie das gelingen könnte. Wer beides hat, ist ein High Hoper. Wer eines davon nicht hat, bleibt passiv. Und das, sagt Maren, ist politisch relevant: Passive Menschen lassen sich leichter manipulieren. Wer glaubt, nichts verändern zu können, verändert nichts. Wer keine Wege sieht, fängt nicht an.

Ein schönes Bild, was Maren findet: Angst und Hoffnung sind Erzfeindinnen – aber Angst tarnt sich gern als Hoffnung. Sie beschäftigt sich mit der Zukunft, sie fühlt sich bedeutsam an. Aber sie lähmt. Hoffnung hingegen aktiviert. Und sie hat kein Verfallsdatum.

Arne sagt dazu: Ich bin kein Optimist, ich bin Pessimist. Pessimismus des Geistes, vielleicht Optimismus des Tuns. Genau das, sagt er, ist Hoffnung: nicht zu glauben, dass es gut wird – sondern zu handeln, weil Handeln der einzige Weg ist.

Arnes neues Buch ist, wie er selbst sagt, das letzte Kapitel seines vorigen Buches – ausgebreitet. Das vage Hoffnungskapitel, das in vielen Sachbüchern hilflos am Ende klebt, ist hier die eigentliche Mitte.

Er hat sich angeschaut, wo Zivilgesellschaft wirksam ist und warum. Was er gefunden hat: Es gibt überall Menschen, die mit Witz, Charme und Cleverness Veränderungen bewirken. Über direktdemokratische Verfahren wie den Hamburger Zukunftsentscheid. Über lokale Bündnisse in Sachsen-Anhalt, die Mehrheiten organisieren, bevor überhaupt gewählt wird. Über Initiativen wie Berlin Autofrei – die auch dann ein Erfolg sind, wenn sie nicht zur Abstimmung gelangen.

Und das alles, sagt Arne, wird kaum berichtet. Nicht weil es nicht da wäre. Sondern weil die Menschen, die das richtige Zeug machen, keine Zeit haben, gleichzeitig darüber zu kommunizieren.

Arne hat für sich selbst gelernt: Es fängt im direkten Umfeld an. Er hat eine Chatgruppe für sein Berliner Haus gegründet. Anfangs wegen falsch abgelegter Pakete. Jetzt ist es der Raum, in dem man gemeinsam über Betriebskosten redet – und vielleicht bald über die nächste Kiez-Versammlung.

Das klingt klein. Und das ist der Punkt. Es braucht kein politisches Manifest, keine neue NGO, keine sieben Gründungsmitglieder für einen Verein. Es braucht den Blick auf Nachbar*innen, den Gruß im Treppenhaus, das Hoffest im Sommer. Aus Bedürfnis wird Verbindung. Aus Verbindung wird Organisierung.

Maren nennt als ihre Low Hanging Fruit: Humor. Menschen, die nicht über sich selbst lachen können, sind meistens tief verunsichert. Humor baut Grenzen ab, schafft neue Gruppen, verbindet über Unterschiede hinweg. Wer lacht, kann keine Angst haben.

Diese Folge ist ein Gespräch über Gehirne und Demokratie, über Angst und Hoffnung, über Stammtische und Sensorik, über das, was uns wirklich verbindet. Sie ist keine Analyse von oben, sondern eine Einladung: hinschauen, anfangen, verbinden.

Und vielleicht das Wichitgste: Denen, deren Arbeit ihr schätzt, auch zu sagen, dass ihr sie schätzt. Weil schweigendes Zustimmen nicht ankommt.

Arnes Buch „Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück“ ist im Buchhandel erhältlich – oder über die Bibliothek bestellbar, wie Arne selbst empfiehlt (22 Euro ist ja auch nicht nichts).

Maren Urners neuestes Projekt Fun Facts findet ihr unter funfacts.de.

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Ich erinnere mich noch an ein Gespräch mit Raul, das ich vor einigen Jahren aufgezeichnet habe. Er saß vor seiner legendären Fake-Bücherwand, und er sagte etwas, das mich seitdem nicht losgelassen hat: Die Leute denken, wir Behinderten haben kein Privatleben. Die fahren nur zur Physio. Ab 16 Uhr ist sowieso alles nicht mehr möglich – wir gehen ja nie ins Kino oder Cocktails trinken.

Jetzt, ein paar Jahre später, haben wir uns wieder zusammengesetzt – diesmal mit Arne-Steffen Möller von VIA – und ich musste feststellen: Es hat sich etwas verändert. Und dann wurde es wieder schlechter gemacht.

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Raul lebt in Berlin, hat keinen Führerschein, seine Frau auch nicht. Barrierefreiheit im ÖPNV ist für ihn, wie er selbst sagt, das A und O. Er kann sich noch daran erinnern, wie es in den 80ern war: kein Bus mit Rampe. Das änderte sich in den 90ern – aber nicht, weil die Politik es so wollte, sondern weil die alten Busse wegen Umweltschutzauflagen nicht mehr zugelassen wurden. Die neuen hatten dann plötzlich alle Rampen. Raul lernte mit 16 Jahren, alleine Bus zu fahren. Was andere mit 5 lernen.

Den Sonderfahrdienst gibt es in Berlin seit Jahrzehnten. Eine Revolution, als er eingeführt wurde. Aber die Buchung lief lange per Telefon, Fax oder E-Mail. Manchmal 23 Stunden Warteschleife. Drei Wochen Vorlaufzeit. Keine App. Keine Echtzeitverfügbarkeit. Die Welt der Ride-Hailing-Apps hatte sich längst weitergedreht – der Sonderfahrdienst nicht.

Dann las Raul, dass der Sonderfahrdienst neu ausgeschrieben wird. Und er hatte eine Idee: Warum nicht VIA, die schon mit dem Berlkönig gezeigt hatten, was digitale On-Demand-Mobilität kann, in die Ausschreibung bringen? Der Berlkönig hatte von Anfang an zwei barrierefreie Fahrzeuge – weil die damalige Projektleiterin Raul einfach gefragt hatte, was es braucht.

VIA bekam den Zuschlag. Der Sonderfahrdienst wurde digital. 50 Prozent der Fahrten werden per App gebucht. Raul kann jetzt spätabends auf einer Party schauen, wann der nächste WIRmobil für ihn verfügbar ist – und eine halbe Stunde später zuhause sein. Was ihn sonst eine Stunde gekostet hätte, weil Aufzüge nicht funktionierten.

Und dann kam der MUVA, ein Angebot der BVG, entwickelt mit VIA. Barrierefrei, digital buchbar. Seitlicher Einstieg mit Rampe, wie beim klassischen Bus – schnell, würdevoll, ohne den umständlichen Hublift-Prozess. Das Fahrzeug kam in BVG-Design. Es fühlte sich wie ein Verkehrsmittel an – nicht wie Sondertransport. Zu Hochzeiten: bis zu 1.000 Fahrgäste am Tag. Menschen im Rollstuhl, ja – aber auch Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen, Menschen mit Angststörungen, die nicht U-Bahn fahren können. Der MUVA schloss Lücken, die entstehen, wenn ein Aufzug kaputt ist und der nächste einfach… auch kaputt ist. Hier wurden sogar 98 Prozent der Fahrt mobil gebucht.

Arne-Steffen Möller ist Partner Success Manager bei VIA, einem der führenden Anbieter von On-Demand-Software und in Deutschland maßgeblich daran beteiligt, barrierefreie Mobilität nicht nur zu denken, sondern auch umzusetzen. VIA war als Technologiepartner der BVG hinter dem Berlkönig, dem WirMobil und zuletzt dem MUVA. Im Gespräch erklärt er, welche Überzeugungsarbeit es brauchte, Digitalisierung überhaupt erst in eine klassische Betriebsausschreibung hineinzubekommen, wie eine App individuelle Assistenzbedarfe abbilden kann – von der Treppenhilfe bis zur Begleitung am Start – und warum gute Software allein nichts ausrichten kann, wenn der politische Wille fehlt, Angebote langfristig zu finanzieren. Sein Appell: verbindliche Standards für barrierefreie Fahrzeuge in Ausschreibungen und Planungssicherheit für die Menschen, die darauf angewiesen sind.

Denn: Der Muva wurde eingestellt.

Was bleibt, ist ein Nachfolgeservice des VBB, der das Gegenteil von Fortschritt ist: keine App, nur Telefon, klassische Taxizentrale, keine Garantie auf ein barrierefreies Fahrzeug. Wer an einem defekten Aufzug steht und anruft, hört manchmal: kein barrierefreies Taxi verfügbar. Oder: kommt in einer Stunde.

Raul bringt es auf den Punkt: Das Kostenargument ist das Totschlagargument unserer Zeit. Es wird gegen Klimaschutz benutzt, gegen Gleichberechtigung, gegen Inklusion. Aber niemand rechnet, was es kostet, Dinge ständig neu zu erfinden. Den Berlkönig aufgebaut, abgebaut. Den MUVA aufgebaut, abgebaut. Fahrer*innen eingestellt, entlassen, eingestellt, entlassen. Konzepte über Konzepte – und am Ende: Rückschritt. Dabei wäre die Vision so klar: Sonderfahrdienst, ÖPNV und Taxiverkehr aus einer Hand gedacht, aus einem Topf finanziert, mit verbindlichen Standards für Barrierefreiheit in jeder Ausschreibung. Kein Sonderprodukt, sondern: Mobilität für alle.

In Hamburg gibt es MOIA – das On-Demand-Angebot von Volkswagen. Lange nicht barrierefrei. Jetzt kommen autonome MOIA-Fahrzeuge. Auch nicht barrierefrei. Ich finde: Wenn ein neues Produkt in die Welt kommt, muss Barrierefreiheit von Anfang an mitgedacht sein. Nicht als Zusatz. Nicht als spätere Version. Das ist keine Forderung nach Luxus. Das ist eine Forderung nach Teilhabe. Und Teilhabe ist keine Kostenfrage – sie ist eine Frage des politischen Willens. Raul ergänzt: Beim autonomen Fahren ist bis heute nicht geklärt, wie Menschen im Rollstuhle diese Services benutzen sollen. Wer schnallt die Rollstühle an, wer gewährleistet einen barrierefreien Zustieg? Unglaublich, aber nicht neu, denn auch die Ladesäulen für Elektroautos – eine Infrastruktur, die NEU aufgebaut wird, sind nur zu geringen Prozentsätzen barrierearm. Auch hier waren es die Betroffenen selbst, die überhaupt erst eine Rahmenrichtlinie entwickelten.

Ich hoffe, dass andere Städte jetzt mit VIA und ähnlichen Anbieter*innen das machen, was Berlin gerade aufgibt. Und ich hoffe, dass Berlin dann irgendwann under Druck gerät.

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Stefan Carsten ist Zukunftsforscher, Mobilitätsexperte und zum dritten Mal zu Gast bei She Drives Mobility. Seit 30 Jahren begleitet er die Transformation von Städten und Verkehrssystemen – in Beiräten, auf Bühnen, in Büchern. Er ist jemand, der die Fortschritte klar benennt und die Wut trotzdem nicht verbeißt. Und der zum ersten Mal in drei Jahrzehnten fragt, ob das System noch jemanden wie ihn braucht.

Wir starten das Gespräch bewusst mit schlechter Laune – weil die Lage der Nation es so verlangt. Und weil ehrliche Analyse vor falscher Zuversicht kommt. Gleichzeitig sind wir beide, trotz allem, unerbittlich in der Überzeugung: Es kann sich etwas tun. Es muss sich etwas tun.

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Was Deutschland falsch liest – und was Paris richtig macht

Stefan ist grundsätzlich positiv: Die Mobilitätswende in den Städten ist, so seine These, irreversibel in Gang gesetzt. Berlin ist dafür ein paradoxes Beispiel – eine Stadtpolitik, die massiv auf das Auto setzt, während die Menschen im Alltag längst das Fahrrad, den ÖPNV und Sharing-Angebote nutzen. Mobilität wird von der Gesellschaft gemacht, nicht von der Politik. Paris beweist das eindrücklich: Eine Stadt, die konsequent auf Menschen statt Autos setzt – und dafür zur erfolgreichsten Wirtschaftsmetropole Europas geworden ist. Eine Korrelation, die in Deutschland systematisch ignoriert wird.

Nicht Komfortzone, sondern Angst

Was bremst? Stefan spricht nicht von Komfortzone, sondern von purer Angst. Angst, dass das Neue es schlimmer machen könnte. Angst, dass es keine echte Alternative zur Automobilität gibt. Angst, dass 70 Jahre Wohlstand und Komfort vorbei sein könnten. Und eine Politik, die diese Angst bedient statt einzuordnen – ohne Korrelationsdenken, ohne Strategie.

Die Gemeinderäte, die Fachleute in den Wahnsinn treiben

Auf dem Land ist es nicht die Bürgermeisterin, die die Mobilitätswende ausbremst – es sind die Gemeinderäte. Der Bäckereimeister, der Juwelier, der Einzelhändler: Menschen, die den Parkplatz verteidigen, obwohl er kontraproduktiv ist. Stefan kennt hoch frustrierte Verkehrsplaner, die genau an diesen Traditionalisten scheitern. Und er ist skeptisch, dass die Impulse aus der Fläche kommen – sie müssen von den großen Städten diffundieren, in die Vororte, in die Mittelzentren.

Ein positives Gegenbeispiel: NRW und die Verkehrspolitik als Wirtschaftspolitik

Nordrhein-Westfalen macht es vor: Ein Verkehrsminister, der Schulen von Autos befreit, kommunale Strukturen stärkt und Politik für alle Menschen macht – und das als Wirtschaftspolitik versteht. Teilhabe ist Wirtschaftspolitik. Lebensqualität ist Standortfaktor. Das zeigt Paris. Das zeigt VAUDE, der Outdoor-Hersteller, der eine eigene Buslinie zum Bahnhof eingerichtet hat, Diensträder anschaffte und Bahn first eingeführt hat – und seitdem keine Stellenanzeigen mehr schalten muss, weil die Bewerbungen von alleine kommen.

Diversität auf Bühnen: Es geht, wenn man es will

Wir sprechen darüber, dass auf Mobilitätskongresses noch immer fast ausschließlich weiße Männer das Wort haben – und was das mit der Qualität der Debatte macht. Stefan hat für die Bus2Bus-Konferenz mehr als 50 Prozent Frauenanteil auf Panels und Podium erreicht. Wie? Indem er nach Kompetenz gesucht hat – und festgestellt hat, dass Kompetenz oft weiblich ist, wenn man wirklich hinschaut.

9-Euro-Ticket, ÖPNV-Rückzug und AfD-Erstarken

Was das 9-Euro-Ticket gezeigt hat, war nicht nur Klimapolitik – es war soziale Gesundheit. Menschen konnten sich wieder treffen. Ältere konnten teilhaben. Eine Greenpeace-Studie zeigt: Die Regionen, aus denen sich der ÖPNV zurückzieht, sind dieselben, in denen die AfD reüssiert. Auch diese Korrelation wird politisch nicht aufgenommen.

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Im zweiten Teil des Gesprächs sprechen wir ausführlich über den Mobility Report – Stefans großes, neues Werk, das er nach zweijähriger Pause herausgegeben hat. Weil er sagt: Wenn ich es nicht mache, macht es keiner. Und weil sich zu viele Themen angestaut haben, die raus mussten.

10 Trends, 2 Deep Dives, 1 Manifest

Der Report beschreibt 10 Zukunftstrends der Mobilität, zwei vertiefende Deep Dives – und ein Manifest der bewegten Räume: 10 Aspekte, wie Raum- und Mobilitätswende vor Ort konkret realisiert werden kann. Nach 30 Jahren zum ersten Mal so aufgeschlüsselt.

„Gen Scooter“ – warum die junge Generation doch Führerschein macht

Ein Trend, der Stefan selbst überrascht hat: Die junge Generation will den Führerschein. Nicht weil sie das Auto besitzen will – sondern weil Mobilität, Identität und Status sich entkoppeln. Das Auto wird zum gelegentlichen Werkzeug, nicht zum Statussymbol. Was das bedeutet: Die Menschen wollen kein eigenes Auto, aber das gesamte Mobilitätsportfolio jederzeit verfügbar. Und wenn Städte das liefern, verändert sich Mobilität massiv – zum Guten.

The Backup Car – das Auto als Reserve

Warum stellen Mietwagenunternehmen nicht massiv Wochenendangebote bereit? Das Auto in der Stadt wird zur Backup-Option. Wer jederzeit Zugriff auf eines hat, braucht keines mehr zu besitzen. Sharing, Bahn, Rad – und das Auto für den Ausnahmefall. Kein Widerspruch, sondern das vollständige Mobilitätsportfolio.

Die Schweizer 30-Tage-Challenge

Eine Initiative aus der Schweiz lässt Menschen 30 Tage lang den Autoschlüssel abgeben und gibt ihnen dafür uneingeschränkte ÖPNV-Mobilität. Das Ergebnis: Viele merken, dass sie das Auto in der Stadt nicht brauchen. Der Initiator wollte das Modell nach Deutschland skalieren – und läuft gegen geschlossene Türen. Dabei wäre genau das der Beweis, den wir brauchen: Menschen in die Situation versetzen, es erst mal zu erleben.

Architektur als Mobilitätspolitik

Berliner Unternehmen, die Fahrradstellplätze ins Foyer holen statt in die Tiefgarage. Weil es ein Standortfaktor geworden ist. Weil Mitarbeiter:innen es fordern. Weil es immobilienökonomisch lukrativer ist, über Mobilität nachzudenken, als über Autoparkplätze.

Demokratie als Alltagspraxis

Am Ende des Gesprächs: Leserbriefe schreiben, Politiker:innen ansprechen, auch die, die man nicht wählt – und fragen, warum sie nicht sehen, was gerade passiert. Stefan ist skeptisch, was klassische Medien angeht, aber optimistisch, was zivilgesellschaftliche Bewegungen betrifft. Ungarn, Baden-Württemberg, München, Paris – überall dort, wo Menschen abgestimmt haben, haben sie für Veränderung gestimmt.

Ein Gespräch, das ehrlich ist über Erschöpfung, finanziellen Druck und das Gewicht, das es hat, das Richtige zu sagen – und das trotzdem nicht aufgibt.

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„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ – ein Sammelband mit Essays von Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke, Raúl Krauthausen und vielen anderen. Herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta.

208 Seiten, 19 Euro, oekom Verlag.

Wer heute in Deutschland Bahn fährt, kennt das Gefühl: Der Zug kommt zu spät, der Anschluss ist weg, die App zeigt was anderes als die Anzeigetafel. Man schimpft, gewöhnt sich dran, oder steigt irgendwann aufs Auto um. Was dabei fast niemand mehr weiß: Es war mal anders. Und es könnte wieder anders sein.

Ich habe mit Dirk Flege gesprochen, seit 25 Jahren Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, dem Lobbyverband für den Schienenverkehr in Deutschland. Dirk ist einer, der die Geschichte kennt, die Zahlen kennt – und trotzdem noch kämpft. Das Gespräch hat mich bestärkt und frustriert zugleich. Beides ist gut.

Wer die Bahn nur aus den letzten 20 Jahren kennt, hat ein verzerrtes Bild. Die Eisenbahn war einmal das dominierende Verkehrsmittel – sozial, wirtschaftlich, strukturell. Die Industrialisierung Europas wäre ohne sie undenkbar gewesen. Und dann kam das Auto.

„Das Auto hat jahrzehntelang weltweit politisch Rückenwind gekriegt“, sagt Dirk. „Es ist glorifiziert und ideologisiert worden als Verkehrsmittel der Freiheit.“

Das Ergebnis sehen wir heute in den Zahlen: Nur noch 10 Prozent aller zurückgelegten Personenkilometer in Deutschland werden per Schiene absolviert. Rund 80 Prozent mit dem Auto. Im Güterverkehr: 70 Prozent Lkw, 20 Prozent Bahn. Dirk nennt das nüchtern eine „große Unwucht„. Ich nenne es das Ergebnis von Jahrzehnten falscher Prioritäten.

Der entscheidende Bruch kam in den Nullerjahren. Bahnchef Hartmut Medorn wollte die Deutsche Bahn an die Börse bringen – inklusive der Schieneninfrastruktur. Eine SPD-geführte Bundesregierung unter Schröder spielte mit.

„Man hat wirklich das Netz kaputtgespart. Man hat Überholweichen rausgerissen, weil die zu teuer im Unterhalt waren. Alles Dinge, die uns jetzt auf die Füße fallen.“

Die Konsequenz ist simpel, fast erschreckend einfach: Wenn ein Zug Verspätung hat und es keine Ausweichweiche gibt, muss der nächste Zug warten. Die Flexibilität, die das Netz früher hatte, wurde buchstäblich herausgerissen – für kurzfristige Kosteneinsparungen. Die Zahlen dazu sind eindeutig: Das Schienennetz in Deutschland ist seit den Nullerjahren um 12 Prozent geschrumpft. Gleichzeitig wurden und werden jährlich mehrere tausend Kilometer neue Straßen gebaut. Und das Verkehrsaufkommen auf der Schiene? Hat sich im Güterverkehr verdoppelt. Im Personenverkehr um über 40 Prozent zugenommen.

„Da muss man nicht Mathematik studiert haben, zu wissen, dass das auf Dauer nicht gut geht. Ein geschrumpftes Netz mit immer mehr Verkehr obendrauf – das bricht irgendwann zusammen. Und genau das erleben wir.„

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Die Deutsche Bahn ist eine Aktiengesellschaft. Aber der einzige Eigentümer ist der Bund. Diesen scheinbaren Widerspruch löst Dirk mit einem Satz auf, der sitzt:

„Wo kein Kläger ist, ist auch kein Richter. Wenn die Deutsche Bahn AG als Aktiengesellschaft komplett auf ihren Gewinn verzichten würde und der Bund das gut finden würde – gäbe es ja keinen Kläger.“

Das Aktienrecht wird laut Dirk oft vorgeschoben – um Transparenz zu verweigern, Verantwortung zu verschleiern, politische Einflussnahme zu verneinen. Was er „organisierte Verantwortungslosigkeit“ nennt, ist in Wahrheit ein Strukturproblem: Niemand steuert wirklich, niemand entscheidet strategisch, und die DB macht, was betriebswirtschaftlich gerade noch geht. Die neue DB InfraGO – zuständig für Netz und Bahnhöfe – trägt im Namen das Wort „gemeinwohlorientiert„. Aber: Selbst dort gibt es noch einen Renditeanspruch von 2 Prozent. Bei der Autobahn GmbH, ebenfalls zu 100 Prozent Bundesbesitz, gibt es das nicht.

Es gab mal einen Plan. Er heißt Deutschlandtakt: ein integriertes Taktfahrplansystem, alle Metropolen im Halbstundentakt verbunden, der Infrastrukturausbau an das Ziel angepasst – nicht andersrum. Die Schweiz macht das seit Jahrzehnten. Es funktioniert. Dann sagte der damalige Staatssekretär Michael Theurer im ZDF: In 50 Jahren ist der Deutschlandtakt umgesetzt. Rechnerisch stimmte das. Politisch war es eine Katastrophe.

„Dieser Deutschlandtakt ist der Lächerlichkeit preisgegeben worden„, sagt Dirk. Und der damalige Verkehrsminister Wissing hat es nicht eingefangen. Statt Etappen zu definieren, konkrete Zwischenziele, ein Versprechen – Schweigen. Seitdem gilt: Wer Visionen hat, soll zum Arzt.

Österreich war vor 20 Jahren am gleichen Punkt wie Deutschland heute. Bahnbeschäftigte schämten sich in der Kneipe für ihren Job. Heute sind sie stolz. Was hat sich verändert? Investitionen. Planung. Verlässlichkeit.

„Die Österreicher haben Fonds, die haben Pläne, die gehen bis 2050. Die diskutieren jetzt, welche Schieneninfrastruktur sie 2050 haben wollen. Und das haben sie durchfinanziert bis 2040.“

Und wer jetzt sagt, Österreich und die Schweiz seien zu klein für Vergleiche mit Deutschland: Dirk kontert trocken. Bei den Benzinpreisen sei Österreich plötzlich das große Vorbild – weil dort Tankstellen nur einmal täglich den Preis erhöhen dürfen. „Da ist Österreich auf einmal Vorbild, wenn es um Politik für Autofahrer geht. Aber bei der Bahn wird es immer platt gemacht.“

Nachtzüge sind voll. Die Nachfrage ist da. Das Angebot ist zu alt, zu teuer, zu wenig. Warum? Weil ein Nachtzug Trassenpreise zahlt – EU-weit verpflichtend. Das Flugzeug zahlt keine Kerosinsteuer, keine Mehrwertsteuer auf internationale Tickets, und Landegebühren nur punktuell, nicht streckenabhängig.

„Es ist nicht gerecht und die Politik ist da nicht konsequent. Das ist kein deutsches Phänomen. Hier sind eigentlich alle Staaten Europas gefordert.“

Und dann ist da noch das Deutschlandticket: Eine großartige Idee. Aber für die Finanzierung greift man in den Topf der Nahverkehrsunternehmen, während Dienstwagenprivileg und Dieselprivileg unangetastet bleiben.

Was wäre schnell möglich, wenn der politische Wille da wäre? Für Dirk ist klar: Ein Sozialticket für das Deutschlandticket. 25 Euro statt 63, finanziert aus den Sozialhaushalten, die ohnehin ein Mobilitätsbudget enthalten.

„Mobilität ist ein Grundrecht. Jeder Mensch muss die Möglichkeit haben, seine Verwandtschaft zu besuchen, seine Kinder zum Kindergarten zu bringen – unabhängig davon, wie dick der Geldbeutel ist.“

Das klingt einfach. Es ist einfach. Es fehlt der Wille.

Dirk ist kein Pessimist. Er ist jemand, der seit 25 Jahren kämpft und trotzdem noch kämpft. Seine These: Die Bahn wird besser, weil die Krise groß genug ist. Weil die Unpünktlichkeit so akut ist, dass die Politik nicht mehr wegsehen kann. Weil hohe Benzinpreise Menschen zum Umdenken zwingen.

„Die Menschen und die Wirtschaft sind eigentlich weiter in Sachen Verkehrswende als die Politik.“

Das glaube ich auch. Und deshalb ist Gespräche wie dieses nicht nur informativ – sie sind notwendig.

Dirk Flege ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene.

Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit WeTell entstanden.

Meine heutige Gesprächspartnerin ist Alma Spribille. Sie ist Geschäftsführerin von WeTell – dem nachhaltigen Mobilfunkanbieter aus Freiburg.

Wir reden heute über Wirtschaften jenseits von Wachstum um jeden Preis. Über einen neuen Flex-Tarif, der Geld zurückgibt, wenn man weniger verbraucht. Über das, was schiefging bei einem ambitionierten Projekt zur digitalen Souveränität. Und darüber, warum Kommunikation das Schlüsselwort unserer Zeit ist – und nicht nur im technischen Sinne.

WERBUNG: »Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen«

Der Sammelband „Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“, herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta versammelt Essays von Autor*innen aus ganz unterschiedlichen Bereichen – darunter Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke oder Raúl Krauthausen. Was in ihren Beiträgen deutlich wird: Hoffnung ist so vielfältig, wie die Menschen, die nach ihr suchen. Am Ende beginnt Hoffnung dort, wo wir uns zusammentun und unsere Geschichten erzählen.

„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ ist am 25. März im oekom verlag erschienen, hat 208 Seiten und kostet 19 Euro.“

Mobilfunk ist Kommunikation – und Kommunikation ist das, was uns gerade fehlt. Mit dieser Überzeugung haben Alma Spribille und ihre Mitgründer*innen WeTell ins Leben gerufen: einen Mobilfunkanbieter, der Nachhaltigkeit nicht als Marketing versteht, sondern als Grundlage aller unternehmerischen Entscheidungen.

Im Gespräch mit Katja Diehl erzählt Alma, wie sie von der Solarzellenforschung zum nachhaltigen Mobilfunk kam, warum WeTell im Verantwortungseigentum strukturiert ist – und was das konkret bedeutet: keine Gewinnausschüttung, keine externen Investor*innen mit Entscheidungsmacht, dafür ein Solidartarif, bei dem man einfach sagt „Ich kann es mir nicht leisten“ – und ihn günstiger bekommt.

Außerdem: WeTell hat gerade neue Flex-Tarife eingeführt, die eine alte Mobilfunklogik auf den Kopf stellen. Wer weniger Daten verbraucht als gebucht, bekommt Geld zurück. Automatisch. Jeden Monat neu. Weil Vielverbrauch keine Tugend sein sollte.

Und Alma spricht offen darüber, was nicht geklappt hat: das Projekt WeTell Hub, ein Versuch Richtung digitale Souveränität, der trotz großem Interesse am Ende nicht die nötige Resonanz fand – und warum das okay ist, wenn man ehrlich damit umgeht.

Eine Folge über Wirtschaften mit Haltung, Selbstwirksamkeit im Alltag – und die Frage, was fair eigentlich bedeutet, wenn es mehr ist als ein günstiger Preis.

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soulbottles passt zu dem, worüber wir heute sprechen: neue Formen der Zusammenarbeit. Das Unternehmen arbeitet mit Holacracy – ohne klassische Hierarchien, dafür mit Entscheidungen dort, wo die Kompetenz sitzt. Ergänzt durch Gewaltfreie Kommunikation. Klingt ideal – und ist im Alltag ehrlich gesagt herausfordernd. soulbottles sagt das selbst so. Nicht alles läuft glatt. Aber der Mut, Dinge anders zu machen und daraus zu lernen, macht es besonders. Das Produkt: Trinkflaschen aus Glas und Edelstahl. Plastikfrei, fair produziert – und mit echtem Impact: Jede soulbottle spart Plastik, unterstützt den weltweiten Zugang zu sauberem Trinkwasser und fördert zukunftsweisendes Unternehmertum. Ob für euch selbst oder als nachhaltiges Firmengeschenk – eine echte Alternative zu klassischem Werbe-Merch. Mit Haltung und individuell gestaltbar.

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Zur aktuellen Folge:

Warum steigen die CO2-Emissionen im Verkehr – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird? Weil nicht systemisch gedacht wird, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina Spiegel und Julius Neumann erklären, wie unser Wirtschaftssystem gebaut wurde, von wem – und warum der Status quo keine Naturgewalt ist, sondern eine Entscheidung. Eine, die wir ändern können.

Sarina Spiegel hat Internationale Wirtschaft und Entwicklung im Bachelor studiert, bei Mariana Mazzucato in London ihren Master gemacht und mit „Eat Sleep Work Die!“ ein Buch geschrieben, das komplexe Wirtschaftsthemen radikal zugänglich macht – und dabei auch noch witzig ist. Julius Neumann moderiert als Klima-Moderator Veranstaltungen rund um eine enkelfeste Zukunft und kam als Wirtschaftsingenieur aus der Nutzfahrzeugbranche dahin, wo er heute ist: als Überzeugter, dass das Wie wir reden entscheidet, ob sich was bewegt.

In dieser Folge sprechen wir über die Frage, warum das Narrativ „Auto gleich Freiheit“ eine Lüge ist, die wir uns seit Jahrzehnten erzählen. Über eine recht homogene Vordenkergruppe, die unser Wirtschaftssystem geprägt hat, und über die Erkenntnis, dass der Status quo kein Naturgesetz ist, sondern eine Designentscheidung, die erst ein paar Jahrzehnte alt ist. Und darüber, was passiert, wenn man 80 Menschen auf den Boden setzt, Papierbahnen auslegt und sie malen lässt, wie die Welt in 30 Jahren aussehen soll.

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: die Verbindung zwischen Systemdenken und dem, was ich in meiner Arbeit täglich erlebe. Im Verkehrssektor steigen die CO2-Emissionen – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird. Es wird nicht systemisch gedacht, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina und Julius zeigen, warum das kein Zufall ist – und was wir tun können, um das zu ändern. Nicht irgendwann. Sondern jetzt, dort wo wir gerade sind.

Sarina ist Mitinitiatorin des deutschen Ablegers der Wellbeing Economy Alliance und arbeitet bei der gemeinnützigen Organisation ProjectTogether. Julius moderiert unter anderem bei Energiekonferenzen und ist überzeugt: Lokale Initiativen und die Dunbar-Zahl sind mächtiger als jede Bundestagsrede. Beide sind im Herbst wieder auf Tour – Vorschläge für Städte und Locations nehmen sie gerne entgegen.

Disclaimer:
Diese Podcastfolge ist in voller Länge exklusiv für Steady-Abonnent*innen verfügbar.
Ein Abo gibt es ab 7€ im Monat unter: https://steady.page/de/shedrivesmobility/

TV-Hinweis:
Der Film ist bereits hier in der ZDF-Mediathek zu sehen oder am Montag, 23.03.2026 um 20:15 Uhr im ZDF.

In dieser Folge spreche ich mit Serkan Kaya und Sebastian Hilger über ihren Film, der sich mit einem Thema beschäftigt, das mich persönlich schon lange begleitet: Hate Speech und digitale Gewalt. Viele Rückmeldungen zum Trailer haben mir gezeigt, wie nah der Film an dem ist, was ich selbst erlebe – als Frau, die öffentlich Position bezieht und dafür regelmäßig angefeindet wird.

Im Zentrum des Films steht eine Familie, die durch ein öffentliches Statement plötzlich ins Zentrum eines Shitstorms gerät. Besonders berührt hat mich, wie eindrücklich gezeigt wird, dass nicht nur die direkt betroffene Person leidet, sondern auch ihr Umfeld – diese Hilflosigkeit, dieses Gefühl, nichts tun zu können. Das kenne ich auch aus meinem eigenen Leben.

Wir sprechen darüber, warum dieses Thema gerade jetzt so wichtig ist, wie sehr sich die Situation in den letzten Jahren zugespitzt hat und wie unzureichend Betroffene oft geschützt sind. Gleichzeitig geht es auch um die Verantwortung von Medien, solche Geschichten sichtbar zu machen – und darum, warum Empathie eine zentrale Rolle spielt, wenn wir als Gesellschaft damit umgehen wollen.

Für mich bleibt vor allem ein Gedanke: Wir müssen aufhören, Betroffene zu hinterfragen – und anfangen, uns klar an ihre Seite zu stellen.

Prof. Dr. Claudia Kemfert ist Energieökonomin, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Professorin für Energieökonomie und -politik an der Leuphana Universität Lüneburg. Ich spreche ihr über ihr neues Buch Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen (Campus Verlag, erscheint 19. März 2026) – und das in einem besonderen Rahmen: Es ist mir eine große Ehre, das erste Podcast-Interview überhaupt mit Claudia zu ihrem neuen Buch führen zu dürfen. Ein Appell, „gerade jetzt“ die Hoheit über Debatten und politische Entscheidungen faktenbasiert zu hinterfragen und Politiker*innen auf fossilem Kurs die Mythenräume durch Wissen und Mut zu nehmen.

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Was ist ein „Kurzschluss“ – und warum trifft der Begriff so genau?

Claudia erklärt, wie die Titelmetapher ihres Buches entstand und was sie über Jahrzehnte deutscher Energiepolitik aussagt. Ein Kurzschluss entsteht, wenn Strom den falschen Weg nimmt – kurz und heftig, wenn man nicht eingreift, legt er das ganze System lahm. Genau das, so Claudia, passiert in der deutschen Energiepolitik seit Jahrzehnten: falsche Annahmen, kurzfristiges Denken, und am Ende zahlen alle den Preis.

Das Buch ist aus Claudias mittlerweile eingestellten MDR-Klimapodcast hervorgegangen (sie hat aber zwei weitere unter anderem bei der Frankfurter Rundschau), der vier Jahre lang zentrale Energiethemen behandelte. Es ging ihr darum, diese Themen nicht in Vergessenheit geraten zu lassen – denn sie sind so brennend aktuell wie eh und je.

Woher kommt die Kraft – nach Jahrzehnten des Wiederholens?

Ich beginne unser Gespräch mit einer Frage nach Claudias Durchhaltevermögen. 2022 habe ich gemeinsam mit Tino Pfaff als Reaktion auf den russischen Angriffskrieg eine Bundestagspetition für eine ölfreie Mobilität eingereicht – mit konkreten Maßnahmen wie der Verstetigung des 9-Euro-Tickets und dem Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung im Dienstwagenbereich. Die Petition erreichte das Quorum, wurde im Bundestag angehört – und dann nie wieder erwähnt. Alle Maßnahmen von damals sind 2026 noch genauso gültig.

Claudia kennt dieses Gefühl, manche Fragen schon 1080 Mal beantwortet, viele Antworten und Lösungen bereits präsentiert zu haben. Und trotzdem:

„Ich glaube, dass das wichtig ist, auch wenn so eine Petition in der Schublade verschwindet. Meine Bücher sind auch irgendwo in der Schublade. Irgendwas verschwindet immer die ganze Zeit in Schubladen. Aber dennoch, es lohnt sich. Wir brauchen unsere Stimmen, weil es so viele Gegenstimmen gibt. Und da müssen wir in irgendeiner Form gegenhalten. Wir brauchen Fakten statt Desinformationen.“

Das größte Hemmnis: der politische Kurzschluss zwischen Problem und Lösung.

Claudia beschreibt das Grundmuster, das sich seit Jahrzehnten wiederholt: Anstatt bei einer Krise die Ursachen zu beseitigen – die Abhängigkeit von fossilen Energien – werden bestehende fossile Strukturen stabilisiert. Neue Gaslieferanten, neue fossile Infrastruktur, neue Abhängigkeiten, neue Krisen. Ein Teufelskreis, der sich nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine in Zeitlupe wiederholt hat. Und der gerade erneut durch die Militarisierung unseres Landes verschärft wird.

„Das größte Hemmnis sind diese energiepolitischen Kurzschlüsse, die wir permanent haben, dass wir die falschen Schlüsse daraus ziehen und Fehlentscheidungen machen aufgrund von aktuellen Krisen.“

Die Schlagworte „Heizungshammer“, „Dunkelflaute“ und „Verbotskultur“ sind für Kemfert keine zufälligen Begriffe – sie sind gezielte Narrative, die Verwirrung stiften und Menschen davon abhalten, faktenbasiert zu urteilen. Ein ganzes Kapitel ihres Buches widmet sie der Frage, wie diese Zweifel entstehen, wer Interesse daran hat, sie zu verstärken – und wie man ihnen mit Argumenten begegnen kann.

„Wir reden über Wärmepumpen, als wären sie eine Bedrohung. Wir reden über Elektroautos, als seien sie eine Ideologie. Über erneuerbare Energien, als sei sie ein Risiko. Und dabei ist alles doch längst Realität und auch ökonomisch sinnvoll.“

Unternehmen, die das Richtige tun – und dafür bestraft werden.

Ich berichte von einer Veranstaltung, bei der VAUDE, ein nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen trotz 40 Prozent weniger Emissionen und 28 Prozent mehr Umsatz zunehmend gegen aufgeweichte politische Rahmenbedingungen ankämpft. Claudia kennt dieses Bild aus vielen Branchen – und benennt das zentrale Problem klar:

„Das ist höchst problematisch, dass die Politik ständig die Rahmenbedingungen ändert, verschlechtert und Geschäftsmodelle, auf die sie sich verlassen haben, torpediert und immer so tut, als wäre die Welt nur eine Fossile, denen man den roten Teppich rollen muss. Und die nicht fossil sind und die nicht emissionsintensiv sind, denen wird das Leben schwer gemacht.“

Besonders kritisch bewertet Claudia die Aufweichung von Lieferkettenstandards und Umweltschutzvorschriften: Diese seien keine Bürokratieverringerung, sondern Planungsunsicherheit – das schädlichste, was man Unternehmen antun kann, die langfristig investieren wollen.

Rechtsruck, fossile Lobby und die Frage der Demokratie.

Warum ist der Rechtsruck so stark mit fossilen Interessen verbunden? Claudia beschreibt ein System, das über Jahrzehnte riesige wirtschaftliche und politische Netzwerke aufgebaut hat – und das nun, da erneuerbare Energien diese Strukturen ernsthaft bedrohen, mit allen Mitteln der Desinformation zurückschlägt.

„Das fossile Energiesystem ist über Jahrzehnte hinweg zu einer enorm mächtigen Struktur geworden. Und wenn nun wirklich klar wird, dass dieses System mit erneuerbaren Energien ersetzt werden muss, dann geraten diese Geschäftsmodelle voll unter Druck. Und in solchen Situationen sehen wir häufig diese Strategien: Zweifel säen, Unsicherheiten erzeugen, politische Debatten verzögern.“

Und die eigentliche Paradoxie:

„Fossile Energien sind einer der größten Treiber geopolitischer Konflikte, wirtschaftlicher Unsicherheit und auch sozialer Krisen. Und trotzdem wird es so häufig so getan, als wäre ausgerechnet die Energiewende das Risiko. Es wird immer genau umgedreht.“

Für Claudia ist die Energiewende deshalb nicht nur Klimaschutz:

„Die Energiewende ist auch eine Frage von Demokratie, ist auch eine Frage von wirtschaftlicher Zukunft. Und auch von geopolitischer Stabilität und letztendlich auch Freiheit und Frieden.“

Was Deutschland noch kann – und was es verpasst hat.

Claudia räumt mit dem Bild auf, Deutschland sei in allen Bereichen abgehängt. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz hat Deutschland weltweit Maßstäbe gesetzt. In der Umweltschutztechnologie – von Energiesparen bis Wasseraufbereitung, Recycling bis Netzmanagement – ist Deutschland noch immer führend. Über 2,5 Millionen Menschen arbeiten in diesem Bereich.

Gleichzeitig benennt sie klar, was verpasst wurde: Batterieforschung, Elektromobilität, Solartechnik. Und Chinas inzwischen übermächtige Stellung:

„Die sagen uns aktuell, wir sehen euch ja noch nicht mal mehr im Rückspiegel, wo seid ihr denn überhaupt?“

Ihr Urteil zur deutschen Autoindustrie ist scharf:

„Der Diesel-Skandal, das war ja keine Panne. Das war das Ergebnis einer Industrie, die lieber betrog, als sich zu verändern. Und dabei hätte der deutsche Ingenieursgeist die Elektromobilität auch weltweit anführen können.“

Atomkraft – das teuerste Märchen.

Claudia widmet einem ganzen Kapitel ihres Buches der Frage, warum Atomkraft keine Lösung ist. Ihr Urteil ist eindeutig:

„Atomenergie ist die teuerste Form der Energieerzeugung. Das kann man nicht oft genug sagen. Ja, es hilft, mit Ländern Atombomben zu bauen. Aber liebe Leute, wenn wir das tun, dann können wir auch gleich den ganzen Laden abschließen.“

Selbstwirksamkeit – und der Schlussappell gegen die Lethargie.

Zum Abschluss wendet sich Claudia gegen das Gefühl der Ohnmacht, das viele angesichts des gerissenen 1,5-Grad-Ziels erfasst. Ihr Appell ist klar und ohne falschen Trost:

„Jedes zehntel Grad zählt. Es geht hier ja nicht nur Technologie und Politik, es geht auch Selbstwirksamkeit. Viele Menschen haben ja heute das Gefühl, die Herausforderungen seien so groß, dass sie selbst nicht mehr ausrichten können. Das stimmt nicht.“

**Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen** von Claudia Kemfert erscheint am 19. März 2026 im Campus Verlag. Vorbestellungen helfen, Sichtbarkeit für neue Ideen zu schaffen.

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In dieser Folge von „She Drives Mobility“ weite ich den Blick – weg von Verkehrspolitik, hin zu einer Entwicklung, die alle betrifft, die sich in irgendeiner Form für eine gerechtere Gesellschaft einsetzen: der systematische Angriff auf Zivilgesellschaft, freie Medien und Menschen, die unbequeme Wahrheiten aussprechen.

Dafür habe ich zwei Frauen eingeladen, die das nicht nur analysieren, sondern selbst hautnah erleben.

Veronika Bohrn Mena ist Mitgründerin der gemeinnützigen Stiftung Comun in Österreich. Sie kommt aus der Gewerkschaftsarbeit, war Arbeitsmarktexpertin – und wurde irgendwann, wie so viele, nicht mehr als Expertin bezeichnet, sondern als Aktivistin. Was das bedeutet, wenn die FPÖ allein in einem Jahr 14 parlamentarische Anfragen über dich und deine Organisation stellt, dein Kindergartenkind zeitweise polizeilich geschützt werden muss und du abends nicht mehr allein U-Bahn fährst – das erzählt sie in diesem Gespräch mit einer Offenheit, die mich beeindruckt und berührt hat.

Christina Deckwirth arbeitet bei LobbyControl im Berliner Büro und hat die Angriffswellen auf NGOs und Zivilgesellschaft über Jahre hinweg dokumentiert. Ihr Dreiklang aus Desinformation, Diffamierung und De-Funding beschreibt präzise, wie diese Kampagnen funktionieren – und wie sie sich von Brüssel über Deutschland ziehen, koordiniert, mit denselben Akteuren, denselben Begriffen, demselben Ziel.

Wir reden in dieser Folge über:

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: Es geht nicht nur um uns, die wir öffentlich sind. Es geht um den Kindergartenverein, der sich nicht mehr traut, beim Stadtfest ein Zeichen gegen Rechtsextremismus zu setzen. Um die kleine Initiative, die Angst hat, ihre Gemeinnützigkeit zu verlieren. Um all die Menschen, die schweigen, weil sie einfach nicht die Ressourcen haben, sich zu wehren.

Demokratie braucht Menschen, die sich einmischen. Und die brauchen Schutz, Solidarität – und manchmal auch einfach ein paar Euro.

Part of the She Drives Mobility Academy
This conversation has been available as a video in the She Drives Mobility Academy one week in advance. The first half of this podcast episode is freely available to all listeners, while the final 28 minutes are exclusive to Academy subscribers.

This episode is sponsored by myclimate. If your company’s interested in working together, just give me a shout!

In this thought-provoking conversation, I sit down with Mikael Colville-Andersen, Danish urban designer, CEO of Copenhagenize Design Company, and one of the world’s most influential voices for human-centered urban planning.

Mikael has dedicated over two decades to the endeavour of enhancing urban environments, his oeuvre is predicated on the notion that social transformation is catalysed by community cohesion. We explore the contradictions and possibilities of mobility transformation (in Germany), the power of local action over national politics, and the potential of urbanism as a form of medicine, especially in times of crisis.

Mikael offers a surprising diagnosis: Despite the fact that the narrative places significant emphasis on Germany as „Autoland,“ an alternative interpretation of the data is possible. Germany is positioned fourth globally in terms of cycling modal share, surpassed only by the Netherlands, Denmark, and Japan, and outperforming the majority of the world. Cities such as Berlin have a cycling modal share of 25%, while Munich, a prominent centre within the automotive industry, has nearly 20%, and Münster has achieved a rate of 35%.

Mikael highlights the irony: „In the major automotive nations, citizens assert: I am more intelligent, and therefore I will take my bicycle.“ In automotive strongholds, rational citizens are opting for pragmatic solutions, namely bicycles and public transport, due to their superior functionality. A frequently absent element in such analyses is the consideration of the political will.

In response to the issue of recent political shifts, such as the conservative governments that have been observed to roll back bicycle infrastructure in cities like Berlin, Mikael proposes a crucial distinction: national politics and municipal politics often fail to align.

He places particular emphasis on the notion that authentic change occurs at the local level. „I don’t care as much about what happens nationally. I focus on what I can influence in my neighborhood, on my street, with people I can talk to in this very well-functioning democracy we have.“

Available only to She Drives Mobility Academy subscribers

Mikael discusses the tension between civil political discourse and the urgency of climate action. He acknowledges the value of anger: „It’s totally fine to be angry. It’s totally fine to be in your face.“

But he also emphasizes that nothing will change unless it is changed. Electric cars aren’t the solution—they’re just a new profit model for the automotive industry (replacing cars every 3 years instead of 12). „We don’t need different cars, we need fewer cars. It’s shocking that we still have to say this.“

Mikael shares the story behind of „Bikes for Ukraine,“ a project of him that has facilitated the delivery of over 1,300 used bicycles from European cities to Ukraine. These bicycles, far from being luxurious or performance-oriented, are utilitarian in nature. They are equipped with baskets and racks, and are employed by social workers and volunteers to deliver essential goods, including food, water, and medicine, to the most vulnerable members of society.

„I love the poetry of a simple used bicycle from Berlin or Copenhagen changing lives in Ukraine every single day.“

But his work in Ukraine has expanded beyond bicycles. He has designed the first Nordic Therapy Garden for mental trauma and PTSD, the first community garden in Kyiv, and the world’s largest tactical urbanism project on one of Ukraine’s most iconic squares—temporary furniture, trees, shade, and activities for people to experience during air raids and public emergencies.

This work taught him something profound: urbanism is medicine. „When a bicycle, a bench, a garden can give someone relief from the daily Russian terror—even for just 30 minutes or an hour—that is medicine.“

His challenge to us: „If we can do such massive projects with volunteers in a war zone, then I ask: why can’t your city do this on a Tuesday afternoon? We are so far behind the rest of the world when we debate and discuss and argue about bike lanes. As the great Elvis Presley said: A little less conversation, a little more action, baby.“

This conversation blends optimism with urgency, irony with action, and local pragmatism with global vision. Mikael brings both punk attitude and professional expertise, reminding us that transformation doesn’t require perfection—it requires starting.