相鉄20000系　横浜ー湘南台.m4a

快速に乗車し、録音。快速は二俣川より先は各駅停車となる。

〜相鉄20000系について〜

車体

車体は、A-train規格で採用している、アルミニウム合金押出形材を摩擦攪拌接合（FSW）で接合したダブルスキン構造としており、車体衝突時に備えて、車端端部の接合部分の母材化とすみ部の形状を斜めにカットした形状にすることで、衝突時での車両同士の食い込みを防ぐとともに、互いに逃げあう力が掛かるようにしている。先頭車の前頭部は、貫通扉を設置した後退角を大きく取る形状として側面に滑らかに繋がっており、形状に応じて3D切削加工、プレス加工、たたき出し加工などを必要に応じて選択することでこれを実現している。標識灯類は、運用中に交換が必要ないLED灯具を全面的に使用することで、大胆なデザインとしている。また、横浜らしいエレガントさを出すために、前面に装飾的な要素を取り入れており、前面の装飾はアートディレクターである水野学氏が幼少期に親しんだ寝台特急の機関車からんだ着想をえたものであり、現代的なアレンジを施して再生している。車外表示器はセレクトカラー式のLEDとしており、前頭部は運行番号、種別、行先別とに分けたと構成としている。また、セレクトカラー式のLED表示器は一般的な条件の写真撮影では、表示か切れにくいものとしている。

車体の塗装については前述の通り「YOKOHAMA NAVYBLUE」の一色塗りが採用されており、塗装で特徴を持たせることにより、車両細部に完璧を求めなくても標準車両で効果が得やすいメリットがある。

車体長さは、中間車は19500mmだが先頭車は470mm延長して19970mmとしている。従来の11000系までは2,930mmまたは2,950mmとしていた車幅を、本系列では2,770mm（最大2,787mm）としており、相鉄東急直通運転に使用する車両で東急線の規格に合わせた車幅となっている。連結面間には、板式の転落防止幌を備えており、異常時への対策として、手すり付き非常はしごを4号車と7号車の床下にそれぞれ取付けている。

車両情報制御装置（伝送システム）

今後の車両機能の高度化を視野に入れた「Synaptra」を新たに採用している。これは伝送をイーサネットとし、先頭車両の中央ユニットと各車両の端末ユニットをルータでネットワークを組んでおり、制御装置やブレーキ装置などの主要装置との伝送はイーサネットとし、一部の装置との間では、RS485伝送または接点情報のやり取りをインターフェースユニットを介して行う。また、室内灯の調光制御、各種表示装置や放送装置などのサービス機器の制御、保安装置の列車情報の設定なども行い、運行情報が入った運行情報用ICカードは既存車と共通の行路ICカードシステムとしている。

主制御装置、主電動機

主制御装置はIGBT素子とSiC素子を組合わせたSiCハイブリッド素子による、2レベル方式のVVVFインバータ制御装置が採用された。制御方式はベクトル制御としており、回生ブレーキ機能付きとしている。1台の制御装置で4台の主電動機を制御する1C4M構成としており、1両分の4台のモーターを制御する単独1M方式としている。これは編成替えを容易するためであり、9号車のモハ20900、7号車のモハ20700、5号車のモハ20500、4号車のモハ20400、2号車のモハ20200に搭載されている。制御装置本体箱は断流器内蔵としたコンパクトな構成とし、小型軽量化と車両ぎ装を簡素化したシンプルなシステムとしている。

主電動機は出力190 kWの製全閉型内扇冷却式かご形三相誘導電動機が、駆動装置はTD平行カルダン駆動方式が採用されており、保守の軽減と騒音の低減を図っている。歯車比は1:6.06である。

制動装置

制動装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式としており、停止直前まで回生ブレーキが作動する全電気ブレーキとしている。常用ブレーキは編成一括でブレーキ制御を行う編成ブレーキ制御としている。 このほかにも、非常ブレーキ、保安ブレーキ、耐雪ブレーキを装備している。

台車

台車は相鉄としては初となる、軸箱支持装置がモノリンク式のボルスタレス空気ばねであり、動力台車がSS184M、付随台車がSS184Tがである、台車の牽引力を車体に伝達するけん引装置はZリンク式である。基礎ブレーキ装置は、電動台車が踏面片押し式のユニットブレーキ､付随台車が直動式踏面ブレーキとディスクブレーキの併用としている。異方特性のあるダイヤフラム式の空気ばねと併せて曲線通過性能の向上を図っており、急曲線での車輪の軸重抜け対策に、軸ばねに非線形コイルばね、空気ばね用の差圧弁に応加重機能を付けたほか、特性改善された空気ばね用の自動高さ調整弁を採用。また、制輪子（ブレーキパット）の着脱をワンタッチとしている。

集電装置

電磁かぎ外し式のばね上昇式、上昇検知付きのシングルアーム方式であり、11000系用のPT-7103E形から取付ピッチを変更したPT7103G形としている。

補助電源装置

補助電源装置は、三相交流440V、出力260kVAのIGBT素子の3レベル静止形インバータ (SIV)であり、一部の機器は従来車両の更新品と仕様を合わせている。8号車のサハ20800、3号車のサハ20300に搭載されている。電源供給区分は6号車と5号車の間を境に5両分としており、故障の際の延長給電を可能としている。

空気圧縮機

空気圧縮機は、オイルフリーレシプロ方式を採用しており、毎分吐出容量は1,300リットルである。10号車のクハ20000、1号車のクハ20100に搭載されている。

冷房装置

容量を拡大した屋上集中式の58.1 kW (50,000 kcal/h) の冷房装置が各車に1台搭載されており、カレンダー機能と乗車率の検知を基に冷房、暖房ともに年間を通しての全自動運転を基本としている。新たにパラソニック社製「ナノイー」の空気洗浄機を内蔵している。

相鉄新7000系　海老名ー横浜.m4a

相鉄の一日乗車券の発売期間に乗車しました。

-相鉄新7000系-

外観・走行装置

前面形状が大幅に変更され、窓周りを黒色に塗装することで大きな1枚窓のような印象を与える「ブラックフェイス」デザインが相鉄では初めて導入されました。前面の貫通扉は非常用とされ、7000系とは異なり先頭車を中間車として使用した際の通り抜けができなくなっています。また、7000系で採用された側面上下の飾り帯はなくなり、窓下にフィルムステッカーが巻かれるスタイルに変更されました。1988年以降に導入された編成は走行制御装置が変更され、相鉄3000系で実用試験が行われた、GTO素子を使用したVVVFインバータ制御を採用しています。

車内

新7000系の車内には、新たに地図上でおおまかな現在位置を表示する車内案内表示器が設置されています。新7000系の第1編成には、貫通路上部にもこれが設置されました。加えて7000系で設置されていた天井の扇風機はラインデリアに変更されています。新7000系の最終編成は、一部の車両に試験的にセミクロスシートが採用されている。乗客に好評だったため、後の新系列にも引き続き採用されることとなった。

相鉄7000系　横浜〜大和.m4a

相鉄の一日乗車券の発売期間に乗車。

〜相鉄7000系について〜

車体

アルミ製20m長の車体。基本的には先に登場した2100系、5100系に準じた車体構造だが、ロール材などを活用し、さらなる合理化と軽量化を図っており、構体重量（足回りを除いた車体の上の部分）は3.6tという大型通勤電車としては空前の軽量である。総重量で見ても電動車が約35t、付随車が約24tで、新6000系と比べて5t程度の軽量化に成功している。車体の配色は2100系、5100系と同様にアルミの色を活かしたクリア塗装が施されており、アクセントとして前面貫通扉や側面の飾り帯にオレンジ色を配色している。この飾り帯は、外版とフレームとの接合部分を隠す役割を果たしている。

車内

車内の座席は通勤形電車では標準的なロングシートで、当時の相鉄の標準であったオレンジ色のモケットが採用されている。側面の窓は相鉄で積極的に採用されてきたパワーウィンドウで、乗客がボタン操作で開閉することができる。その他、車内ドア脇には鏡が設置されています。当系列は全車両が新造時から冷房装置を搭載しており、一部の車両は試験的にヒートポンプ式のものを採用しています。7000系の天井には扇風機が併設されており、乗務員室内のメインスイッチを入れた状態であれば乗客が車内のスイッチで自由に扇風機を動かすことができる。

制御装置など

屋根上には、基本的に日立FTUR-550形を搭載するが、後期は試験を目的にヒートポンプ式を採用。室内換気用の通風器（ベンチレーター）も設置されている。

側面の表示は「急行」や「各停」といった列車種別の表示のみで、駅名の表示はできない。車体側面に設置されるランプ（車側表示灯）は一般にみられるドアの開閉を車掌や駅員に知らせる赤いランプに加え、緑色のものも設置されている。これは制動灯と呼ばれ、ブレーキがかかっている場合に点灯するもので、他の車両ではあまり見られない。

パンタグラフは、6000系以降に登場した車両と同じく、全ての電動車の海老名寄りの屋根上に設置されている。導入当初の形式はともに菱形形状のPS13で、後期はPS16であったが、現在はングルアームに変更されている。

走行装置には、抵抗制御と相鉄伝統の直角カルダン駆動方式が採用。ブレーキには相鉄6000系から採用されている、通勤形電車にはあまり見られないディスクブレーキを採用しています。

伊豆急8000系　伊豆高原ー伊豆急下田.m4a

伊豆急行の期間限定の一日乗車券〈伊豆満喫フリーきっぷ〉で乗車しました。伊東まではJR線で青春18きっぷを使いました。録音は切離し作業の段階から行なった。

〜伊豆急8000系について〜

老朽化した200系（もとJR113系、115系）に代わる車両として、伊豆急行の親会社である東急電鉄8000系を導入。全編成が３両編成でJR伊東線の熱海〜伊豆急の伊豆高原は3＋3の6両編成で運転。系列名は東急時代と同様だが、車両番号等は新たに振り直されている。

導入にあたって、観光車両としても対応するべく、海側の座席をクロスシートとした（車端部を除く）。クロスシートは西武10000系のもの。また、トイレの設置や車椅子スペースの設置も行われている。

伊豆急2100系(キンメ電車)　熱海〜伊東.m4a

アルファリゾート21のキンメ電車です。JR伊東線の区間で録音した。

ー伊豆急2100系　３次車ー

車体

車両の海側と山側でデザインが異なり、側窓は海側は展望を考慮した大型の連続窓、山側はベクワラットタイプ（中折れひんじ式）である。

制御機器など

制御方式は全編成とも抵抗制御である。ブレーキシステムは発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) であり、合わせて抑速ブレーキも装備する。主電動機はTDK806/5-A、歯車比は5.31で1高速向きに設定されている。

東海道本線・伊東線乗り入れ用の保安装置としてのATS-P形、伊豆急の保安装置はとしてRのATS-SNと互換性のあるATS-SIを搭載している。

集電装置（パンタグラフ）はPT42を採用している。

台車はM車がTS-827、T車がTS-828を使用。東急8000系ですでに実績のあった東急車輛製のTS-807系をベースとしている。

運転台は全編成とも主幹制御器とセルフラップ式ブレーキ弁が個別の2ハンドル式で、縦軸タイプ。速度計はアナログ式を採用。

伊豆急8000系　伊豆急下田〜伊東.m4a

伊豆急行線の全区間の録音です。期間限定の一日乗車券〈伊豆満喫フリーきっぷ〉で乗車しました。伊豆急の列車はJR伊東線に直通運転し、熱海まで運転しています。乗車した列車は伊東止まり。

〜伊豆急8000系について〜

車体

車体はオールステンレス製で、20ｍ4ドアと大型化し、前面は切妻として、通勤車両として実用的なスタイルとなっている。側面には７２００系同様の１段下降窓を採用している。

先頭車には排障器（スカート）と連結作業対策の電気連結器を設置。排障器は東急9000系などと同じ形状である。

車体外部の帯は東急の赤色に代わって、100系をイメージした濃淡2色の水色（ハワイアンブルー）となっている。

　

制御装置など

制御装置は世界初となる界磁チョッパ制御を採用。補助電源装置としてSIVを採用している。

ブレーキは電気指令式とし、運転台は力行とブレーキを統合したＴ字型ワンハンドルを初めて採用。

MT比・ATSと減速度の関係により、東急時代の運転最高速度110km/h、起動加速度3.3km/h/s（6M2T編成=MT比3:1の場合）から、最高速度100km/h、起動加速度2.0km/h/sに抑えられている。

車内

海側（伊豆急下田に向かって左）の座席は車端部以外がクロスシートとなっている。西武鉄道10000系 (NRA) のリニューアル工事の際に不要となったものの再利用で、ボックス状に配置され回転機構やリクライニング機構は撤去された。水平より約5°前傾した状態で設置されている。クロスシート部分のつり革はすべて撤去され、持ち手とシート固定のためにパイプの増設、テーブルの設置がされている。

長距離の乗車を考慮し、モハ8200形の熱海寄りの車端部にトイレ（洋式）が設置された。

バリアフリー対応として、モハ8200形のトイレの向かいのスペースを活用して車椅子スペースを設置。

乗車案内の向上とバリアフリー対応として、ドア上部に蛍光表示管式の旅客案内表示装置と開閉を知らせるチャイムが設置された。旅客案内表示装置は千鳥状配置で、1両あたり4基が設置されている。チャイムは高低2打点×3で、全体的に高めの設定となっている。

長時間停車時の車内保温対策として3/4ドアカット機構を追加。

ロングシート部分は車両によって、東急時代の更新工事の有無で形状が異なっている。更新車はドア間の座席が仕切りで4人掛と3人掛に区分され、端部にも仕切りが設置されている。

東京メトロ7000系　新木場ー練馬.m4a

東京メトロと都営地下鉄の共通の一日乗車券で乗車しました。ちなみに小竹向原〜練馬は西武の路線で別運賃がかかります。

〜東京メトロ7000系〜

車体

車体は20m両開き4扉のアルミニウム合金製で、外観・側面の見付けも同系列に準拠している。1両あたりの車両重量は同系列よりも約1t重く、外観の違いとしてラインカラーとして副都心線のラインカラーの茶色と有楽町線のゴールドの帯となっている。さらに、乗り入れが予定されていた西武鉄道において優等列車に使用されることを考慮して、前面非常口上部に列車種別表示窓を設置。側面表示器については種別表示用と行先表示用をそれぞれ1両あたり車端部に2か所（先頭車1か所）設置。現在は、字幕式からLED式に変更する改修され、種別と行先を1つの表示器にまとめて表示することが可能となり、車端部右側をアルミ板で塞いでいる。1次車と2次車ではアルミ板で塞がれた側面の列車種別表示窓に車外スピーカーが設置された。

車内

内装については化粧板を白色系ベース品に交換し、袖仕切りは薄いピンク系色の化粧シート仕上げ。床材を茶色と黄土色のツートンカラー品になっている。

2号車と9号車の車端部に車椅子のスペースが設置されている。

広幅貫通路については幅を狭いものとし、片側に貫通扉を使用。これは朝の通勤ラッシュ時などの安全性向上や女性専用車両の導入による仕切りの役割を果たし、火災の拡大を防いでいる。この新設貫通扉部は妻面に窓がないため、容易に見分けが付く。

集電装置、冷房装置

パンタグラフは菱形のPT43形を搭載。冷房装置はいずれも集中式で、能力48.9kW (42,000kcal/h) 出力である。冷房装置は稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で、装置キセ形状は丸みを帯びており、電源は三菱電機製の120kVA出力の静止形インバータ(SIV) である。また、この形状の冷房を搭載する先頭車はその設置位置がやや中間車寄りである。

台車

台車は、6000系とほぼ同じ片板バネ式軸箱支持のS形ミンデン式台車FS-388形を採用し、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキとした。

東京メトロ05系　綾瀬ー北綾瀬 .m4a

今回は北綾瀬支線で録音した。営業列車の他、車庫にに入庫する回送や試運転の列車も走る。

〜東京メトロ05系　千代田線北綾瀬支線転用車について〜

車体

車体は日比谷線03系をベースにした車両で、アルミ合金製20m車体に通常幅（1.3m）のドアの組み合わせ。フロント部分はスピード感を強調した流線型となっている。

外装は千代田線本線を走る16000系と同じ濃度の違うグリーン2色帯とし、ホームドア（可動式ホーム柵）設置路線であるため、窓上にも帯を配している。前面の運行番号・行先表示器はフルカラーLED化し、行先表示器は行先（綾瀬←→北綾瀬）と「ワンマン」の文字を交互に表示。側面の行先表示器は1駅間のみの運転で不要と考えられることから板で塞がれている。

車内

車内は１6000系と同様の壁がアイボリー、床・座席は青というカラースキームになっている。2号車の綾瀬寄りには車椅子スペースを設置。各ドア上部には東西線用と同じく液晶ディスプレイ2画面とドアの開閉予告ランプ（赤色点滅）を設置。北綾瀬支線の05系は1区間しか運行しないにも関わらず2画面とも通常サイズになっています。北綾瀬支線では、綾瀬駅・北綾瀬駅ともに同じ側（綾瀬駅に向かって右側）にしかホームが無いため、ドア下の黄色い注意喚起板はホームがある側のみに設置されています。

運転台

運転台は東西線用と同様2ハンドルから左手ワンハンドルマスコンに交換されました。ATOを使用したワンマン運転に対応するため、コンソール下には出発ボタンやドアの開閉ボタン、運転台上部にはホームを監視するモニターが設置されています。ホームが片側にしかないため、ドアの開閉ボタンについてはホームが無い側のボタンが省略されている。

また、ホーム監視もモニターは副都心線などとは異なり伝送方式を設置免許が不要なデジタルミリ波方式としており、送受信機が運転台貫通扉上部に埋め込まれています。この送受信機を設置したため、東西線用と同じく前面の車番は貫通扉窓上から窓下に移動。

駆動システム

駆動システムは、従来の高周波分巻チョッパ制御から三菱電機製SiC（シリコンカーバイド）モジュールを使用したVVVFインバータ制御に全面的に換装しました。SiCの採用により、従来よりもスイッチング周波数を高くすることができ、静音化やモーターでの電力損失の低減や回生ブレーキ領域の拡大による省エネルギー化が図れている。モーターについては、日比谷線03系更新車と同じ出力185kWのかご型三相交流誘導電動機を採用し、予備品共通化によるコストダウンを図っている。

電動車は綾瀬方の2両となっていますが、このうち各車両の3軸目はモーターが搭載されておらず、編成全体でのMT比は1.5M1.5T相当となっています。

台車についてはモーター搭載の有無に関わらず廃車部品を利用して全て動力台車（SS112B）に統一となっている。

東京メトロ05系（ワイドドア車）中野〜西船橋.m4a

快速運用を録音しました。快速は中野から東陽町までの各駅と浦安、終点の西船橋となっている。今回はICレコーダー（Panasonic PR–XS460）を使いました。

〜東京メトロ05系〜

混雑対策として、ドア幅1800mmのワイドドアとなっているが、乗務員室直後のドア幅のみ1300mmで通常と同じである。

車内は全体的に温かみのある暖色系は維持されている。床は灰色。化粧板は貫通扉・ドアを含めて白色。つり革は三角形。座席は少なめの2-6-6-6-2人掛けの配置であり、窪みがあるバケットタイプを採用。座席のモケットはピンク系で、優先席は青色のモケットを使用。バリアフリーとして、優先席の握り棒は黄色で着色され、つり革の高さは他の座席に比べて低くなっている。ドア間の座席の中央にはスタンションポールがあり、定員着席を推進している。座席端部の仕切りは大型化され、白色の角張った形状。ロールカーテンは引っ掛け式で、水色。ドア間の窓は1枚の下降窓。車端部の窓は1枚の固定窓。全てのドア上部には17インチワイドのLCDが2台づつ設置され、右側のLCDには種別・行き先・号車番号・次の停車駅・乗り換え路線・ドア開方向などの旅客案内、左側には広告が表示される。また、ドアの開閉にあわせて3打音のチャイムが鳴り、同時にLCDの下にある赤いランプが点滅する。車いすスペースを設置している。

走行機器など

・IGBT式永久磁石同期電動機（PMSM）を採用

・シングルアームパンタ

・台車　SS112B

JRE233系　武蔵浦和ー新宿.m4a

埼京線の走行音です。ICレコーダーで録音しました。

〜JRE233系7000番台〜

●編成構成

編成は10両編成（大宮・川越寄り先頭車が1号車）で、動力車比率は他の通勤路線のE233系と同じ6M4Tとなっている。

●走行性能

最高営業運転速度は100km/h（設計最高速度は120km/h）、加速度は2.5km/h/s（＝0.69m/s2）、現速度は5.0km/h/s（＝1.39m/s2）となっている。

●信号保安装置

信号保安装置は走行路線に合わせてATC-6（埼京線池袋～大宮間）、ATS-P（埼京線大崎～池袋間・川越線大宮～川越間・りんかい線新木場～大崎間）の2種類を搭載。また、試運転等を考慮して可搬式ATS-Psの取り付けを可能にしており（新津での完成試運転時に使用）、2017年より使用開始予定のATACSも追加できるよう準備されている。

●安全設備

混雑が激しい1号車（大宮・川越寄り先頭車）の車内には痴漢対策として防犯カメラを設置している。また、床下に設置している非常用ハシゴは、形状を変更して迅速な展開を可能にした。

●走行機器

駆動用のモーターを制御するVVVFインバータ装置は三菱電機製のSC85A形、車内の空調や照明の電力を供給する静止型インバータは東洋電機製のSC91形（容量260kVA）となっている。

台車はE531系から採用されている測梁が湾曲した軸梁式で、動力車がDT71A形もしくはDT71B形、付随車がTR255形もしくはTR255A形となっている。