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青春18きっぷで三島まで行き、三島から伊豆箱根鉄道駿豆線の一日乗車券(旅助け)で乗って来ました。

ー伊豆箱根鉄道3000系（鋼製車）についてー

伊豆箱根鉄道3000系は、当時使用されていた非冷房で17ｍ級旧型車両の置き換えを目的として、1979年から1997年までに3両編成6本（18本）製造されました。そのうち1979年から1982年までの間に導入された４編成は普通鋼製車として製造。
車体は20ｍ級3扉車で、車体塗装は従来の西武標準カラ－（赤とベージュの赤電カラ－）ではなく、伊豆の空と富士山の白雪をイメージしたカラ－とされた。
先頭車前面は正面周辺が窪んだ他私鉄ではない独自のデザインで、車体幅は2900ｍｍに拡大し裾を絞り込み、戸袋窓と側面の幅を揃えたデザインとなりました。

車内
座席配置は、基本的に通勤・通学と観光主体の路線であることを考慮してセミクロスシートが採用されましたが、第1編成のモハ3002は後に扉間転換クロスシートに改造。

制御装置など
駆動方式は同社として初めて中空軸平行カルダン駆動方式が採用され、制御方式は電動カム軸抵抗制御式多段型制御装置、制動装置は電空併用電気指令式電磁直通ブレーキを搭載。
集電装置はモハ3000型に菱形パンタグラフ（KP62AS形菱形パンタグラフ）を2基搭載し、台車は空気ばね台車（モハ＆クモハFS-372N、クハFS-072N）、冷房装置は集中式（三菱電機製の42,000kcal/hの能力を持つCU-72C形）を搭載しています。

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今回は浅草→北千住の区間の運転の列車を録音。女性の方車掌さんでした。東部スカイツリーラインでは頻繁に浅草始発の北千住行きがあります。

ー東武10000系についてー
外観は軽量ステンレス車体であり、側面のコルゲート板が無くなり10000系よりすっきりとした見た目となっています。前面も6050系や8000系87年以降修繕車のような形状に変更されました。また、10050系と呼ばれるクーラーキセが連続した形状になった車両やシングルアームパンタ試作車の11267Fも存在。
車内は8000系修繕車や9000系量産車のように床敷物が茶色、座席は黄緑色になりました。10050系ではスイープファンの採用により、天井中央部の形状が変更されています。

また、近年リニューアル工事が行われ、前面スカート設置や行先表示器のフルカラー化、内装の変更(床敷物やシートモケット、袖仕切り板設置や車内表示器設置)等により50000系列に近いサービス水準になりました。他に、東上線の11032Fでは足回りの更新も行われ、VVVFインバータ制御になっています。

足回りはボルスタレス台車への変更を除き10000系と同じく、界磁チョッパ制御、TM-83(1C8M)orTM-84(1C4M)形モータ・定格出力140kW、歯車比87:16=5.44、台車はTRS-881M、SS110(動力車)となっている。11032Fでは60000系と同じ形状のVVVF装置が積まれており、走行音もほぼ同じなので台車等除き60000系と同じになっていると考えられます。

走行音は10000系と同じような音がします。TM-83に比べ、TM-84の方が重そうな音がする所も同じです。また、VVVF化を受けた11032Fでは東武60000系と同じような音がする。

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〜東武30000系〜
車体
20m両開き4ドア、車体は軽量ステンレス製鋼体であり、従来の東武ステンレス車と同じく「ロイヤルマルーン」色の帯を巻く。前頭部はFRPの成形品を使用し、併結運転を考慮して正面貫通式である。前照灯は東武では初めてHID式を採用。下部にはスカートを設置したが連結器の関係で高さを限界まで下げている。連結器は密着連結器であり、下部に併結運転用に二段の電気連結器がある。上部の122接点が本系列と10000系列の共用、下部の37接点は本系列同士の連結用である。側面見付は10030系に準じているが、扉間の側窓が2連のユニット窓となった。客用ドアは高さを10000系列より50mm高い1,850mmとしており、ドアガラスには複層ガラスが使用されている。連結部には新たに転落防止幌が設置。前面・側面の行先表示器はLED式であり、前面には種別・行先表示・運行番号の表示器が、側面には従来車よりも横幅が約2倍ある大型の種別・行先表示器がある。東武線内における半蔵門線直通列車では行先の右側に「半蔵門線直通」と表示される。

制御装置など
制御装置にはIGBT素子を使用した3レベルVVVFインバータ制御方式を採用。装置は日立製作所製であり、1台で定格出力190kWの主電動機を4台制御する1C4M方式である。東武の通勤車両では初めて定速運転機能が採用されている。
補助電源装置は9050系に続いて東芝製のIGBT素子を使用した静止型インバータ(SIV) を採用している。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の全電気指令式空気ブレーキを採用。遅れ込め制御も併用し、安定したブレーキ力が確保できるよう滑走防止装置も設けられている。集電装置は剛体架線に対応したシングルアーム式。台車は住友金属工業製のモノリンク式軸箱支持方式のボルスタレス台車(SS138・SS038) を使用している。基礎ブレーキには片押し式のユニットブレーキを使用し、保守性の向上を図っている。他系列との併結は、同一の電気指令式空気ブレーキシステムを有する10000系列のみ可能となっている。この場合、同系列との併結時は起動加速度が2.5km/h/sに落とされる。

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東京メトロ副都心線→東急東横線の区間で録音。急行運用のため、モーター音が激しいです。

〜東武9000系〜
外観は非対称の前面に、側面のコルゲートが特徴。車内は試作車9101Fと9102F以降で変わり、9101Fでは10000系と同じく緑色の床にオレンジの座席、9102F以降では10030系同様の茶色の床に黄緑色の座席になっています。
現在はリニューアル工事により、9102F以降の車両では前面スカート設置や行先表示器のフルカラー化、50000系をベースにした車内となっています。
足回りはAFEチョッパ(電機子チョッパ)制御・1C8M、TM-81モータ・定格出力150kW、歯車比87:16=5.44、TRS-81M(FS-511系)台車(動力車)となっている。
走行音は低速域の唸りが大きいところが特徴的です。

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和光市は東武線の駅ですが、和光市止まりの東京メトロ有楽町線の運用に入ることがあります。

ー西武6000系についてー
1991年度から1995年度までに製造された6101F - 6117Fの車体は軽量ステンレス製。幕板部と腰板部はビード加工でベルトグラインド仕上げ、吹寄せ部はダルフィニッシュ仕上げとしている。ステンレス鋼の採用で、在来車両に比べて軽量化が図られている。車両番号は0番台で、西武鉄道で唯一のステンレス車両でもある。また、後の6155Fまでは側面に戸袋窓を持つ構造である。
1996年度に製造された6151F - 6155Fは、軽量化を図る目的で西武鉄道の車両で初のアルミニウム合金製車体を採用。構体は軽量化の図れるアルミの大形押出形材を組み合わせたもので、既存の6000系のイメージを残すためにグレーに塗装がされている。車両番号は識別のために50番台が付与され、基本的な仕様はステンレス車に準拠したものとなっている。また、車外側面の車両番号表記は車両番号が表記されたプレートから、切り抜き文字に変更した。
1997年度以降に製造された6156F - 6158Fでは、製造時の工数低減とさらなる車両軽量化のため、側面戸袋窓を廃止した。これによって編成あたり1.5tの軽量化を図っている。さらに台車をモノリンク式軸箱方式に、基礎ブレーキを両抱き踏面式からシングルユニットブレーキ方式に変更し、編成あたり13.5tの軽量化を図った。両者を合わせた編成全体では15.0tの軽量化である。
以上のことから、公式発表の編成重量は、ステンレス車0番台で339.2t、アルミ車50番台 (6151F - 6155F) で325.1t、アルミ車50番台 (6156F - 6158F) で310.1tとなっている。特にステンレス車0番台とアルミ車50番台 (6156F - 6158F) の編成重量の差は29.1tにもなる。

制御装置など
制御装置は、新交通システムの山口線用8500系に続いてGTO素子を用いた日立製作所製のVVVFインバータ制御が採用。これは、101系や2000系を使用した日立製と三菱電機製のVVVFインバータ装置性能試験結果を受けての採用。1台の制御器で155kW出力のかご形三相誘導電動機を2両分、8台を制御する1C8M制御方式であり、編成中のMT比は6M4T構成である。なお、2015年以降、一部編成で機器更新が行われており、東芝製の永久磁石同期電動機（PMSM）に更新された6157Fと三菱電機製の炭化ケイ素（SiC）適用VVVFインバータが更新された6156Fが、それぞれ営業運転に入っている。
補助電源装置は三菱電機製の150kVA出力静止形インバータ（SIV装置）を採用し、編成で3台搭載する。自動受給電装置を搭載し、SIV故障時には延長給電ができるよう冗長化を考慮している。初期の編成ではGTO素子を使用したものであったが、6112Fにおいて試験的にIGBT素子を使用したSIVを搭載した。その後、6116F以降の編成（50番台を含む）で正式に採用となった。いずれも出力電圧は三相交流440Vとしている。
全編成とも電動車のM1・3・4・5車（モハ6200・6500・6600・6800の各形式）の飯能寄りに菱形のパンタグラフが搭載されていた。その後、1999年（平成11年）12月より当時の新宿線所属6101F - 6107Fを対象にM4車であるモハ6600形のパンタグラフ降下試験（パンタグラフを折りたたんで運行）を実施。その結果、支障なしと判断されたことから、2001年（平成13年）4月より保守の低減を目的として、全編成のモハ6600形のパンタグラフ撤去を実施した。
台車は西武鉄道初のボルスタレス方式台車を採用した。初期の0番台は軸箱支持装置を緩衝ゴム式とし、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造のSS125・SS025形台車を装着する。その後の50番台 (6151F - 6155F) では同形で、横梁構造を変更したSS125A・SS025A形となった。
そして、コストダウンおよび軽量化を目的とした6156F以降では軸箱支持装置をモノリンク式のSS150・SS050形とし、基礎ブレーキは構造を簡素化した片押し式のユニットブレーキに変更された。
50番台からはブレーキの空気排出器が0番台よりも低騒音のものに変更されている。0番台の空気排出器の騒音が非常に耳障りであることから、2008年度以降の出場車両（6105Fより）はこれを50番台と同等の低騒音のものへの交換が進行し、2011年度内に6109Fの施工を持って完了。

保安装置
自社線内用に西武形ATS装置を搭載する。
営団有楽町線への本格的な乗り入れを開始する1994年（平成6年）ごろに対応改造が実施された。
床下にCS-ATC装置とATS装置が一体化されたATC/ATS装置機器箱設置し、サハ6400形に誘導無線送受信機と妻面に誘導無線アンテナを設置した。なお、誘導無線機器については0番台はサハ6400形、50番台はモハ6300形に設置している。乗務員室では左壁にある西武用列車無線送受話器の隣に営団用誘導無線送受話器を設置した。また、2001年度からは多現示式の新CS-ATC対応化工事が実施されている。
なお、6101Fおよび6102Fは2次車以降とは、運転台機器配置や床下機器配置に量産車との差異が見られる。このため、地下鉄有楽町線への改造対象も含め、副都心線への対応改造対象からも除外されている。
運転席にはATS/ATC切り替えレバーがある。

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飯能にある駿河台大学にラジオの公開収録に行ったときに乗車しました。座席指定の列車で座席指定券を購入し、乗車する。この列車は、練馬で乗機器入替、小竹向原で乗務員交代で停車する。停車時のドアの開閉は行なわない。

ー西武40000系についてー
車体
外観
車両の外観は、30000系同様の西武グループのコーポレートカラーを基調にしつつ、「山の緑と空の青」をイメージした沿線の風景や自然を感じさせるカラーリングを採用。
車体はアルミニウム合金製のダブルスキン構体でありFSW（摩擦攪拌接合）による接合により品質と精度の向上が図られているが、リサイクル性を考慮して、同一の合金を使用する「モノアロイ化」を極力進めており、先頭構体部もアルミ合金とすることで、「モノアロイ化」を図っている。車体の設計においては、コンピューターで車体を3次元構造物として垂直・圧縮・ねじりのほかに振動や衝突などの各種の荷重に対して立体的な解析を行い、それにより車体のそれぞれの強度・剛性を明確化し、車両を設計する有限要素法解析で行い、振動や衝突に耐えられる構造としている。中間車の妻面構体部は、対向する列車が衝突した場合に備えて、妻柱部の強化と端部をカット（Cカット）した形状としている。先頭車の先頭部は前頭構体の強化や先頭部を270mmオーバーハング（前に突き出す構造）とすることで、事故などでの生存空間の確保を実現。前面または側面の種別行先表示器にはフルカラーLED表示器としており、行先などを表示する標準文字色を明るい白色とすることで、視認性向上を図っている。
他社との相互直通運転に対応できるよう、車両幅2,808mmとし、側構体をストレート構造としている。床面高さは、30000系と同一の1,135mmとすることで、ホームとの段差を極力なくしている。


車内
車内は、空間をより広く見せるように、座席の袖仕切や妻引戸にガラスを多用して開放感のある車内となっており、ガラスには桜柄が描かれている。客室扉脇に設置した保護棒には木材を使用しており、側窓ガラスには、紫外線と赤外線を遮断する紫外線・赤外線カットガラスを採用。荷物棚には、荷物棚下部の採光確保や荷物などへの傷付け防止のため、ガラス式としており、高さは、一般部では1,750mmとし、車端部では1,720mmとしている。池袋、元町・中華街方の先頭車（10号車）の運転室側に「パートナーゾーン」と呼ばれるスペースを設け、車椅子やベビーカー利用者に配慮するほか、大型の側面窓を設置し、子供が展望を楽しめるようにしている。先頭車1号車の運転席側と中間車の2・4・9号車の車端には、「車椅子・ベビーカースペース」を備えており、非常通報器と車椅子固定用ロープを設置しているが、2号車3位側と9号車1位側に設置されているものでは妻面に非常用車椅子の格納箱が設置されているため、側窓は無い。各車両の妻面の上部には、空気浄化装置であるプラズマクラスター発生装置が先頭車に2台、4号車に3台、4号車以外の車両に4台が設置されている。車内の天井照明は調光機能（暖色系or白色系の切替え、減光）付きLED照明を採用。省エネ・省メンテナンス化を図っており、天井中央部のレール方向にラインテリア（横流ファン）を設置している。つり手はレール方向のほかに天井中央部の枕木方向にも設置されており、客室扉付近にもレール方向に長さが短いつり手を設置している。つり手は一般部では、高さを1,660mmとしており、つり手の形状を卵をモチーフとした形状としているが、優先席にあるものは識別のためオレンジ色としている。
空調装置は、屋根上に外気取り入れ機能が付いた集中式の出力58.14kW (50,000kcal/h) のものを搭載しており、使用されている冷媒にはR407Cを使用している。乗車率とS-TIMが持つカレンダー情報を基に、季節に考慮した最適な空調モードを、暖房・冷房・除湿・ラインデリア（横流ファン）からの送風の中から自動で選択して運転を行う。レール方向に取付けられたラインデリアは、空調制御器の指令により、運転モードを強・中・弱の3速制御の自動運転としているが、乗務員の指示よる強制運転も可能である、また、暖房装置は座席下部や車椅子スペースにシーズワイヤヒータを取付けており、寒冷期でも十分な能力としている。
客室扉には、戸閉装置をダイレクトドライブモーター方式による電気式ドアエンジンとしており、扉に挟まれた時には、ドアの閉める力を変化させて抜けやすくする戸挟み防止機能を備えている。また、駅での長時間停車時において冷暖房効果を高めるため、半自動機能を備えている。室内側と車外側に客室扉を開閉させる半自動スイッチを装備。
2016年度導入の2編成には、座席をクロスシートとロングシートの両方に切り換えられる天龍工業製の2人掛けシート（デュアルシート）を配置しており、有料座席指定列車として運用する際はクロスシート状態に設定され、それ以外はロングシート状態で運用される。座席1人当たりの着席幅は460mmとし、背面に収納式のドリンクホルダとフックを設けている。また、座席の状態・向きは乗務員室の運転席背面にある腰掛操作ボタンにて設定可能であり、運転台のモニター画面に表示される「転換許可」キーを押せば、各車の妻面に設置された操作スイッチでも転換可能。また、クロスシート時では下部にあるペダルを踏むことで、個別の手動転換が可能である。なお、妻面車端部は3人掛けのロングシートとしている。
情報提供機器として、各乗降ドアの上に17インチ2画面の液晶式情報表示装置（西武スマイルビジョン）を設置し、右側画面には行き先や停車駅・運行情報などを表示し、左側画面には広告やニュース・天気予報などを放映する。これとは別に、2016年度導入分の2編成の車内天井には、中吊り広告に代わるデジタルサイネージ用の17インチディスプレイ2画面を枕木方向に並べて設置しており、1両当たり12 - 16画面が設置されている。
4号車には車いす対応のトイレ（洋式）が設置されている。

主要機器
列車情報管理装置 (S-TIM)は30000系のシステムを踏襲しており、力行とブレーキ時のブレーキトルクを編成で一括管理制御する列車統合制御を行うほか、車両の主要機器との間での伝送経路を2重化して、機器間伝送の信頼性を向上。各車に搭載されたS-TIM箱（Tc車にはNo1とNo2の2つを搭載）に床下機器を集約させることで車体配線の削減を図っている。また、東京メトロの副都心線・有楽町線や東急東横線でのATO/TASC運転対応のため、ATO制御部を統合している。
制御装置はIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMによるVVVFインバータ制御を採用しているが、素子を冷却する1台の冷却器ユニットに対して、4つのインバータ回路を装備した4in1（フォーインワン）インバータユニットとしている。主電動機の制御方式を応答性とトルク制御性に優れたベクトル制御としており、全電気ブレーキと定速運転の機能を有している。また冷却器ユニットの冷却方式を純水によるヒートパイプ水冷方式としている。
補助電源装置はハイブリッドSiC素子を使用した3レベルIGBTインバータ方式の静止形インバータ (SIV) を採用しており、出力は260kVA・三相交流400V・電流341A・周波数60Hzである。編成内に2台搭載しており、編成内の負荷に並列に接続されて同期運転を行い、1台が故障しても、もう1台が継続して編成内の負荷に給電を行う自立分散型並列同期制御と、列車情報管理装置（S-TIM)のネットワークを利用して、編成内の負荷が軽負荷時には、1台の補助電源装置を休止させる軽負荷休止制御の機能をもっている。また、素子を冷却する冷却器ユニットの冷却方式を純水によるヒートパイプ水冷方式としている。
電動空気圧縮機は、三相誘導電動機直結駆動のスクロール回転式であり、吐出し量は1600L/秒で除湿装置と一体箱形で収められており、編成内にモハ40300とモハ40900に2台搭載。
集電装置はシングルアーム式であり、電磁かぎ外し装置と降下検知装置付きである。
主電動機は、6000系6157Fの機器更新時に採用された東芝製の全閉式永久磁石同期電動機 (PMSM) を採用し、全閉式により電動機内の内部清掃を不要としている。
ブレーキ装置は、回生ブレーキ併用全電気指令式電磁直通ブレーキ方式で、空気ブレーキはON/OFF制御弁による各軸制御が可能。これにより、列車情報管理装置（S-TIM)からのブレーキ編成制御により回生ブレーキの有効活用が可能となり、ブレーキ指令を受けて台車ごとに装備されたブレーキ制御装置のブレーキ受量器が台車単位でブレーキ力を演算または管理することで、1両の荷重が偏ってもブレーキ力を適正に配分することができる。また、台車ごとにブレーキ制御装置を装備することにより、空気ブレーキ用の空気配管の短縮が可能となり、ブレーキ時でのブレーキ開始時間の応答時間が約半分となるため、ブレーキ時での空走時間が短縮されている。

台車
駆動方式はWN継手式の中実軸平行カルダン駆動方式を採用。
台車は軸箱支持装置を軸重調整機構付きのモノリンク式としたボルスタレス台車を採用しており、牽引装置はZリング式を採用している。30000系の台車と比較して、台車枠の軽量化や主電動機受座強度向上が図られており、駆動装置の歯車の歯車形状を適正化することで低騒音化も図られている。また、左右の空気ばねの圧力差を調整する差圧弁に応荷重機能を付けた応荷重差圧弁を採用している。形式は制御先頭車と付随車はSS185T形、電動車はSS185M形である

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東急西武まるごときっぷで乗車しました。このきっぷは東急の発駅から渋谷までの往復と東京メトロ副都心線、西武全線が乗れる。今回は急行運用を録音しました。

〜西武旧2000系について〜1976年に新宿線に投入された車輌。パノラマウインドウを前面に採用し、国鉄103系の初期型で使われているユニットサッシでない2段アルミサッシ窓、今となっては古式ゆかしきグローブベンチレータ、モーターはMT54系の界磁チョッパ対応改良の独自型という内外とも国鉄系の影響が非常に強い車両となっている。 
車体断面は西武101系と同じ。台車は旧101系で実績のあるFS372／072台車を少しの改設計で流用。大半は西武所沢工場で製造されたが、東急車輛製も存在する。 
4ドアを採用したのは当初西武新宿～田無間の混雑時の各駅停車運用を重視して設計されたためで、当初は6連のみで前頭部には電気連結器も装備されていなかったが、増結用として2連、編成組み替えで8連が組成された。また、1986年の田無事故で廃車になった車輛の補充分として、屋上ベンチレーターや内装の一部部品が新2000系と同様の最終形が存在する。 

後年になってから度重なる更新工事でシングルアーム式パンタグラフ化・方向幕のLED化・スカート取り付けなど一つとして同じ形態の編成のない個体差の激しい状態と化していたが、2015年より老朽廃車が始まっている。

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〜都営6300形〜
車体
車体は軽量ステンレス製車体であり、JR東日本の209系車両向けに開発された2シート貼り合わせ工法を採用している 。連結妻はビード構造の外板とし、妻面窓を設けた。車体には三田線のラインカラーであるブルーのラインと東京都交通局の情熱を表す赤のラインを巻いている。
先頭部はFRP成形品として、ステンレス色の塗装を施している。フロントガラスは大形の曲面ガラスを使用しており、前面は地下鉄線内における非常口としてプラグドアが設置され、緊急脱出用のハシゴを用意。外観デザインは「スピード感」「近未来」「ハイテクイメージ」をテーマとしている。前面下部にはスカートを装着。
現在は全編成が三田線のホームゲート連動機能およびホーム上の監視カメラからのミリ波映像受信装置および車上ITV（車上モニター画面）を装備している関係で、ホームモニターの視認性を確保するため、プラグドアや助士側も含めてフロントガラスの上方にスモークフィルムが貼り付けされている。

車内内装
化粧板は白色系のものを使用し、床材は1・2次車は中央部を朱色系の石目模様、外側は灰色のツートンカラー品、3次車は灰色の単色品を使用している。
座席モケットはベネチアンレッドの赤系色、優先席はバイオレット（薄紫色）である。1人分の掛け幅は450mmであり、いずれもバケットシートを採用している。1・2次車では脚台（蹴込み）は車端部を除き、後退させて座席下を広くしたほか、車端部には各車両1か所に都営地下鉄の車両で初めての対面式クロスシートを設置。3次車では脚台がすべて大形となり、車端部のクロスシートは廃止されている。
荷棚はパイプ式で、座席端の袖仕切形状は1・2次車は石目柄のローズグレー成形品を、3次車では浅草線用の5300形用に類似した化粧板貼り付けの板を使用。
側窓は車端部が固定式、ドア間の2連窓は開閉可能な下降窓としており、遮光用にロール式カーテンが設置してある。1・2次車では樹木の柄入りを、3次車は無地のものを使用している。車椅子スペースは2号車と5号車（車号末尾2と7の車両）の2か所に設け、この場所には安全手すり、車椅子固定ベルト、非常通報器を設置。この非常通報器は乗務員と相互通話可能なもので、各車に4台設置している。
側出入口は片側4か所に設けられ、側引戸は1,300mm幅の両開き式である。外板はステンレス製で、室内側は1・2次車では内装と同じ化粧板仕上げであるが、3次車ではステンレス無塗装とされた。
一部を除き、各貫通路には貫通扉が設けられている。基本的に片開き構造だが、車椅子スペースに隣接する部分は車椅子での移動を考慮して貫通路幅を広く確保したことから両開き構造。1・2次車は石目柄ローズグレーの化粧板仕上げ、3次車はステンレス無塗装である。扉の機構はドアクローザー付きで自動的に閉まるようになっている。
つり革形状は1・2次車では三角形、3次車は丸形である。優先席付近のものは2006年（平成18年）初めからオレンジ色の三角形に交換。ただし、3次車の一部車両の扉上にある優先席つり革のみオレンジの丸形である。
非常用ドアコックは6000形では全ドアを開けるタイプが壁面に、それ以外が座席下の扉付近に設置されていたのに対し、本形式ではすべて座席下の扉付近に設置されており、うち1か所が全ドアを開けるタイプになっている。
冷房装置は屋根上に能力48.84kW(42,000kcal/h)の集中式を一基搭載し、装置はマイコンによる5段階制御が可能。車内はラインフローファン方方式とし、中央に補助送風機としてラインデリアが3基×2組装備されている。空調運転モードは冷房・暖房・除湿・送風（ラインデリア運転）がある。

案内機器
行先表示器は前面・側面ともにLED式を採用。書体は明朝体とし、側面表示のみ英字併記である。2006年9月以降列車種別を表示するようになった。ただし、三田線内での種別表示は目黒線方面行き急行列車のみである。正面には向かって左端は運行番号表示器があり、表示器には急行標識灯が用意されている。
車内案内表示器は東京メトロ南北線用の9000系に準じた2段式のLED文字表示式で、本系列ではドア上部に千鳥配置をしている。表示器の設置していないドア上部には戸閉開閉予告灯と路線図が掲出されている。ドアの開閉に合わせてドアチャイムが鳴動する。
表示内容は三田線内では上部は「次は ○ ○ ○」「まもなく ○ ○ ○」などだけを固定表示、下部はドアの開く方向（固定表示）・行先・英語表記・日本語と英語の乗り換え案内（スクロール）を表示する。駅停車中は駅名を大きく、下に英語と駅番号を小さく固定表示する。

走行機器など
1次車は三菱電機、2次車は日立製作所のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御 (T-INV6) を、3次車は三菱のIPM-IGBT素子によるVVVFインバータ制御 (T-INV6A 2500V/500A) をそれぞれ採用。素子の冷却方式は1次・2次車では冷媒（パーフロロカーボンクーラント）を使用するが、3次車では列車走行風を利用した自然通風ドライパネル冷却方式を採用している。
1・2次車は1台の制御装置で180kW/h出力の主電動機4台を制御する1C4M制御方式、一方3次車は1台の制御装置で2個の主電動機を制御する1C2M方式2台搭載（1C2M2群制御）である。なお、3次車は2003年（平成15年）より順次純電気ブレーキ対応に変更されている。
補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV) であり、出力は三相交流440Vとし、補助用回路には変圧器で単相交流200V、整流器で直流100Vを出力する。1次車は東芝製、2次車は東洋電機製造製の170kVA出力品を、3次車は三菱電機製の150kVA出力品を搭載する。
電動空気圧縮機は5300形と同じく横型低騒音タイプのレシプロ式C-2000LB形で、電動機には三相誘導電動機を採用している。
ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキを採用しており、本形式ではATO運転時のブレーキの応答性を高めるため、台車中継弁を設置している。常用ブレーキは手動運転時には7段だが、ATO運転時には31段ステップに分割して乗り心地の向上を図っている。
1・2次車では両先頭車に一体箱構成のATC/ATO装置を搭載する。3次車では同装置を片置き式として1号車に集約しており、6号車にはATC/ATO制御伝送装置を搭載して両先頭車間を制御伝送することで艤装配線の削減とコストダウンを図った。
両先頭車にはホームゲートとの連動機能などを行う戸閉制御装置を搭載している。ATO送受信器は1号車に搭載、さらに列車無線装置 (SR) 本体ならびに2台のSRアンテナは6号車に集約して設置をしている。

台車
台車は浅草線用の5300形と同じコイルばねを併用した筒形積層ゴムプッシュ式の空気ばね台車である（近畿車輛製・動力台車：KD-308形、交通局形式：T-6A／付随台車：KD-308A形、交通局形式T-6B形）。基礎ブレーキは電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車は踏面ブレーキ併用ディスクブレーキとしている。この踏面ブレーキには交通局初のユニットブレーキが採用されている。

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東京メトロと都営の共通一日乗車券で乗車しました。都営浅草線は泉岳寺で京急、押上で京成と接続し、直通運転を行っている。

〜都営5300形について〜
車内設備
内装
内装は東京の粋な町である「浅草」をイメージしたものとし、具体的には都営浅草線に沿って流れる隅田川を中心とした早春に川沿いに咲く「桜」を表現することとした。
このことから、化粧板は「桜」をイメージしたもので、壁面を白基調の「トレンドシティ柄」、天井は白色とした清潔感あるデザイン。床敷物は中央部を石目調グレイッシュピンク色、外側を薄茶色とすることで、「桜の花びらでおおわれた小道」を表現している。
座席はバケット式ロングシートであり、表地の色は背ずり（背もたれ）は「桜」を表現するコーラルピンク色、座面は「土の香り」をイメージするダークグレー色とした。
シルバーシート（現・優先席）は高齢者や障害者への尊重を表現する紫色とした。1人分の座席掛け幅はドア間の8人掛け（一部5人掛け）長いすが460mmだが、車端部は5人掛け（一部は2人掛け）で560mmとやや広めに確保されている。ただし、その後は濃いピンク色、優先席は濃い青色への交換が進んでいる。
客室は握り棒や袖仕切りなど丸みのあるデザインを採用した。荷棚はステンレスパイプ式、側窓の巻き上げカーテンは「隅田川のさざなみ」をイメージ。
天井はラインフローファン方式を採用し、中央に補助送風機であるラインデリア（先頭車5台・中間車6台）の収納された整風板、両端に冷房吹き出し口がある。消火器は優先席部の座席下に収納されている。連結面間の貫通路幅は1,100mmと広く、貫通扉は2両に1か所片側に設置（4号車と5号車の連結部は両側設置）の両開き式でドアクローザ式。

旅客案内機器
車内ドア上には千鳥配置でLEDスクロール表示式の車内案内表示器がある。表示器が無い側の上部には厚紙による路線図がある。
駅番号は車内案内表示器、路線図ともに浅草線内のみの対応である。
いずれの表示器・路線図上部には「このドアが開きます」の戸開予告灯が2つあるが、乗り入れ先の他社線内では作動しない。また戸開閉時にドアチャイムも鳴動する。
なお、このドアチャイムは左右の扉で鳴動するチャイム音が若干異なる。押上方面（京成成田・印旛日本医大方）を先頭にした場合で、進行方向左側のチャイムのほうがトーンがやや高く、逆に右側ではやや低い。
LED案内表示器の内容は、浅草線内と他社線内では次のように異なっている。
浅草線 - 停車中は現在駅表示、または自駅発・自駅終着を無限スクロール。走行中は次駅（橙色で表示）と乗り換え案内を流し、次駅を固定表示したあと、到着直前に案内をスクロールする。なお、本路線内では駅番号も表示される（押上駅に関しては本路線の「A-20」のみ表示）。
京成線 - 停車中は種別・行先を無限スクロール、走行中は種別・行先・次駅（緑色で表示。駅番号は表示されない）・乗り換え案内（同社3700形の旧表示機器に類似した表示）を1回ないし2回スクロールする（次停車駅までの距離により変動）。また、成田乗り入れ時は成田空港における下車駅注意の表示もスクロールされる。なお、到着直前の案内は行なわれない。
北総線・京急線 - 次駅案内が行なわれず、種別・行先が約２分に１回のペースでスクロール表示される（停車中・走行中を問わず）。

走行機器など
制御装置
主電動機の1時間定格出力は165kW（5327編成は180kW）で、電動車1両に4基を装備している。主回路制御はGTO素子によるVVVFインバータ制御（三菱電機製T-INV1形、素子容量は4500V・2000A）を採用。1基のインバータで4個の電動機を駆動する「1C4M」制御。磁励音は一定の音階のまま起動前進するタイプである。車内では主電動機三相交流化により、都営地下鉄の車両で初めて客室内の主電動機点検蓋（トラップドア）が省略された。

台車
台車は近畿車輛製の軸箱支持装置に軸ばね（コイルばね）の前後を筒型積層ゴムブッシュにより違う高さで軸箱と連結したダイレクトマウント式の空気ばね台車（電動台車：T-1B (KD302) ／付随台車：T-1C (KD302A)）を装着している。ただし、直通先である京浜急行電鉄（京急）の車両規定により、ボルスタレス台車は採用していない。

ブレーキ装置など
基礎ブレーキ装置は、電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車は片押し式踏面ブレーキ併用ディスクブレーキである。レール塗油装置は5310・5316・5326編成の7号車の押上側に取り付けられている。
補助電源装置は135kW出力のDC-DCコンバータ方式であり、電源変換は架線からの直流1,500Vを直流600Vに降圧し、空気圧縮機や冷房装置に供給する 。さらに、この直流600Vを内蔵の静止形インバータ（SIV）で単相交流200Vに変換、また整流装置で直流100Vに変換するシステムである。
冷房装置は冷却能力48.9kW（42,000kcal/h）の集中式を1基搭載。制御方式はインバータによる容量可変式を採用し、DCコンバータからの直流600V電源を使用する。

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〜都営10-300形(3次車)〜
車体
JR東日本の常磐緩行線用E233系2000番台をベースに製作した。
車体構造については、万が一の側面衝突事故発生時の安全性向上を目的として、車体強度の向上が図られている。外観デザインは新車であることが明確に分かるデザイン。側面は今後導入が考えられるホームドアを設置した場合を考慮して車両上部を強調できるものとした。
前面形状は全体的にブラック仕上げとなり、前照灯は上部に2灯まとめた配置から、下部に1灯ずつの配置へ変更している。側面のラインカラー帯は、側窓上部に黄緑色の太いラインを配置し、側窓下部には紺色の細いラインを配置している。合わせて戸袋部にはスピード感を表す斜めのラインが入れられている。車体外板仕上げは1・2次車では一部光沢外板[24]としていたが、3次車では汚損防止策として全面的に光沢外板（ベルトグラインド仕上げ）を採用した。車外の種別・行先表示器はフルカラーLED方式を採用している[26]。

車内
車内はバリアフリー化とユニバーサルデザインの向上を図った。内装は白色の化粧板ベースとして、室内の明るさを強調したものとした。座席端袖仕切板は乗客への安全性を考慮して、2010年に増備した10両編成化用中間車と同等のものとしている。座席表地は、座面は一般席を緑色系、優先席は青色系としたことは1・2次車と同様であるが、3次車では背ずり（背もたれ）は紅葉や木々をイメージした黄色系を採用しており、袖仕切板の柔らかな木目調と合わせて心休まる空間を演出している。また、座面は座り心地向上のため、弾力性のあるスプリングを採用している。
各座席間・座席端部に設置している縦握り棒（スタンションポール）は通路側にカーブした形状として、立客が使いやすい形状とした。優先席は各車端部に設置されており、荷棚の高さを約50mm低くしているほか、縦握り棒は黄色着色品とし、さらに握り棒を1本追加している。側窓ガラスはUVカット・熱線吸収ガラスに新たに赤外線（IR）カット機能を追加したガラスを採用している。客用ドアはステンレス無塗装仕上げで、ドアガラスは複層構造となっている。客室照明はLED照明を本格採用しており、消費電力を約30％削減している。
ドア上部には17インチ液晶モニタによる車内案内表示器（1画面）を設置しており、後に広告画面の増設を行った。また、広告画面にて天気予報やニュースを流すようになった。バリアフリーへの配慮として、各出入口部の床敷物は黄色柄としたほか、客用ドアの戸先部には黄色のマーキングを実施している[26]。また、ドア開閉時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置した。冷房装置は58.14kW（50,000kcal/h）出力品に増強。

制御装置など
制御装置はIGBT式VVVFインバータ装置に変更はないが、3レベル方式から2レベル方式として、機器の信頼性向上が図られている（主電動機は95kW出力で、変更なし）。補助電源装置は冷房装置の能力向上に伴い、電源容量を260kVAに向上させている。このほか、情報制御装置（TIMS）は伝送速度を2.5Mbpsから10Mbpsへと大幅に向上させている。

台車
JR東日本E231系のDT61／TR246系をベースに開発された軸梁式台車だが、新宿線に合わせて軌間を1372㎜に、また軸距も前任の10-000形電車の台車と同じく2200㎜とされた。牽引装置は1本リンク式。乗り入れ先の京王線内での将来的な速度向上に備え、ヨーダンパの取り付けにも対応。
T-10B（TS-1029）：M台車
T-10C（TS-1030）：T台車（Tc車先頭側）
T-10D（TS-1030A）：T台車（Tc車連結側・T車）