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箱根登山鉄道に乗りに行く時にお出かけ休日パスで乗車。ICレコダーで録音しています。乗車の列車は小田原行の列車です。

〜JRE233系3000番台〜
車体
車体の帯色はE231系近郊タイプと同様、湘南電車の伝統を引き継いだ、黄かん色とダークグリーンのツートーンカラーを身に纏う。E231系は幕板と窓下だけだったのに対し、こちらはドアにも帯が入る。
編成形態もE231系近郊タイプに準じたもので、基本編成となる10両編成と付属編成となる5両編成で構成される。基本編成の4・5号車には2階建てグリーン車が連結されている。普通車の客室設備については基本的に通勤タイプに準じた仕様である。また、ホーム検知センサーの取り付け準備工事がされている。
普通車の座席はロングシートが基本であるが、基本編成両端の2両（1・2・9・10号車）と付属編成の2両（14・15号車）はセミクロスシートを配置。車椅子スペースは各先頭車に配置しているほか、ロングシートの先頭車（11号車）においてはすべての荷棚とつり革を50mm下げた優先席と同仕様のものとした。
トイレ設備は10両編成の両端先頭車（1・10号車）と付属編成の先頭車（11号車）の連結面側に電動車椅子対応の大型トイレ（真空吸引式洋式）を設置した（2011年度以降製造車は6号車にも一般用トイレを設置）。電動車椅子対応の大型トイレの出入口の開口幅はE231系より広い850mmとなっている。車内案内表示器は通勤形と異なり、LEDによる2段式の文字スクロール表示式をドア上部に設置。ドアは半自動機能と3/4閉機能を有する。

走行機器など
初期編成のVVVFインバータ装置は、日立製作所製のSC90形（その後の編成は小型化されたSC98形）を採用。MT比は基本編成が6M4T、付属編成が2M3Tであり、基本編成は同様に運用されるE231系近郊タイプよりも電動車の両数が2両多くなっているが、起動加速度はE231系に合わせた2.3km/h/sに設定されている。また、E231系と本系列はシステムが異なるが、TIMSにはE231系と併結した際に相互のインタフェースを図る併結読み替え機能が追加されている。
台車は動力台車がDT71形、付随台車がTR255形で普通車を含む全車両にヨーダンパを設置している。
保安装置はE231系近郊タイプと同様にATS-P形とJR東海エリアへの入線に対応する速度照査機能付ATS-SN形が搭載されている。

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常磐線直通電車の成田線区間で録音している。午後の乗客の少ない時間での乗車の為、話し声が無い狀態で録音出来ています。成田線は駅間が長いため、モーターの高鳴りが激しくなっている。

〜 JRE231系０番台〜
車体
仕様は中央・総武緩行線向け0番台（4扉車）を基本とし、分割・併合運転に対応するための機能を追加している。前面FRPは白色となり、スカート形状を変更している。外観のラインカラー帯は、エメラルド・グリーンであり、同線で使用されていた103系と同色のカラーである。
車内は座席クッションは座り心地を見直したほか、座席下の暖房器を斜め吊り構造とすることで、暖房効率の改善を図った。また、車端部3人掛け座席部の荷棚長さを若干延長し、荷物を載せやすくした。
列車待避時等の長時間停車時における車内保温を考慮して片側4か所のドアのうち1か所を除いて閉めることが可能な「3/4閉」スイッチを設置している。

制御装置など
走行機器などの仕様は0番台に準じたものであるが、制御装置は改良型のSC60B形VVVFインバータ装置とSC62A形静止形インバータ装置を採用。
乗客へのサービス向上策として地上から車上へ情報を配信するシステムとして情報提供装置 （VIS） を搭載。これは運行情報配信センターからの運行情報をパケット通信により送信・車両側で受信して、受信データを車内の案内表示器に表示させるシステムである。車内案内表示器は従来の1段表示から2段表示式としており、上段には行き先・次駅案内・現在駅・ドア開方向などを表示し、下段には行き先・乗り換え案内・所要時間・運行情報・急停車・マナー文などの表示用として使用する。
順番は運行情報→運行路線→携帯電話→テロ対策で、日本語2回→英語2回で流れるが、テロ関連だけ英語表示はない。運行情報のない時は運行路線から表示する。これは基本的には後の近郊タイプにも採用されているが、常磐快速線・成田線仕様では始発駅停車中、または我孫子駅での増結作業中に主要駅までの所要時間を表示し、また運行路線の行先の表示もする。新たな列車運行情報が入電された場合はアラート音（205系1000・3000番台のドア開閉時のチャイム）が鳴る（始発駅発車時に入電されている場合は発車時に鳴る。また、2007年頃から他社線の情報も表示されるようになっているが、その場合でもアラート音が鳴る。
VIS装置は受信機能のほか、TIMSで取得した故障情報・乗車率などを地上側に送信する機能もある。放送装置にはJR東日本の通勤形車両では初めて本格的な自動放送装置を搭載。自動放送では日本語および英語による案内放送を行う。

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青春18きっぷを使い、伊豆急に乗りに行ったときに乗車。区間は伊東線→東海道線です。熱海で5両を連結する運用。

〜JRE231系について〜
車体
車体の帯色は、湘南電車と称され東海道線等で使用された80系電車以来使用されている黄かん色とダークグリーンのツートーンカラーとしている。
近郊タイプは通勤タイプと比較して踏切が多い区間を走行することから横須賀線E217系で採用した衝撃吸収構造を取り入れている。前照灯は遠方からの視認性も考慮してHID方式が採用されている。
衝撃吸収構造の採用で先頭車は強固な構造で乗務員・乗客を守る「サバイバルゾーン」とつぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。
このため、乗務員室は通勤形の1,860mm よりも広く2,300mm の奥行きが確保され、運転席の床面高さは335mmから 520mmにかさ上げされ、その分運転台計器盤も高くされている。
併結運転を行うことから、基本編成のクハE230形8000番台以外の先頭車には電気連結器を装備。上野東京ラインの開業以降は、E231系同士の他、E233系3000番台との併結運転も行っている。
湘南新宿ラインや上野東京ラインによって関東全域での運用が組まれるため、全車が寒冷地仕様となっており、客用ドア横にドア開閉ボタンを設置し、半自動扱いにも対応している。
2008年からは1両の片側4扉のうち3扉を閉め切る「3/4閉」スイッチを設置している。
走行線区を考慮してブレーキ装置に抑速ブレーキが装備されている。

制御装置など
VVVFインバータ装置（SC59A形・2003年度以降製造車は変更）には日立製作所製の2レベルIGBT素子を採用しており、低速から中速域に加速する際に「電動機およびインバータ装置から発する磁励音が一旦下がり、その後急激に上がる」という独特の特徴を持つ。逆に減速時は磁励音が上がる。粘着係数が低く、起動加速度は0番台より少し低い2.3km/h/s となっている。
補助電源装置は通勤タイプとはメーカーが変更され、容量210kVAのSC66形を搭載している（2003年度以降製造車は変更）。

車内
車内はロングシートを基本としているが、近郊仕様となるため編成中の1号車・2号車・9号車・10号車・14号車・15号車にセミクロスシートを設置している。
走行区間が長いことからトイレが設置されており、基本編成では1号車と6号車、付属編成では11号車に配置されている。汚物処理装置には真空吸引式が採用されている。
ドアエンジンは戸挟み安全装置付きリニアモーター駆動式を採用。

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グリーンラインで録音。グリーンラインはリニアモーター方式でブルーラインより静かです。

ー横浜市営地下鉄10000形ー
車体はオールアルミニウム合金製の無塗装車体とし、全長15.6m・片側3扉構造を持ち、各車両側面戸袋部にグリーンラインを表す緑色のグラデーションカラーフィルムを貼り付けしている（横浜市交通局の発表では「カラーバンド」と呼称）。グリーンラインの開業までに4両編成15本（60両）が製造・投入された。
当初は6両編成での運行を計画していたが、建設費削減の一環として需要の見直しが行われ、4両編成での運行となり、また編成本数も見直された。ただし、将来の輸送力増強が必要な場合に備えて6両編成化を想定しており、車両番号についても中間の3・4号車を欠車としている。
車両の仕様は基本的に各地下鉄局のリニアモーター地下鉄の基本ともなった、社団法人日本地下鉄協会の制定した「リニアメトロ電車新標準仕様」に準拠したものである。車体はリニアモーター式鉄道車両のため、小形地下鉄車両となっている。
高い走行性能を誇り、この車両の最高時速80km/hは、2006年現在鉄輪式リニアモーター車両としては国内最速である。したがって、全ての列車が10000系で運行されているグリーンラインも最高時速でいえば国内最速の鉄輪式リニア路線となっている。
外観および内装デザインは「近未来都市横浜にふさわしいデザイン」をコンセプトに、車両メーカーの提案デザインから交通局内でアンケート調査により、投票多数のものに決定した[1]。前面デザインは横浜市営地下鉄の車両とは一線を画すもので、全体的に黒を基調としたものとなっているが、ブルーラインの1000形より受け継がれている全面の「く」の字型は維持している。グリーンラインの各駅は基本的に島式ホーム構造のために乗務員室は右側配置とし、非常扉は左側配置とされた。前照灯はホームドアのある各駅でも列車の接近が分かりやすいよう、上部配置のHID式のものを採用した。
保安装置にはATCとATOを搭載しており、ワンマン運転に対応している。そのため、各駅にはホームドアを採用している。トランスポンダを用いてホームドアと車両ドアの連動制御を行うほか、車両側でドア操作を行うために乗降確認用画像の無線送信用としてミリ波受信機を搭載している。

走行機器など
本系列の主電動機・制御装置・補助電源装置・空調装置などの電機品は三菱電機が製造を、台車は住友金属工業が担当した。
台車はリニアモーター地下鉄標準台車を使用している。軸箱方式は積層ゴムを用いた自己操舵機構（セルフステアリング機構）を有するボルスタ付き空気バネ台車を使用している（FS568形）。軸距は1,900mm・車輪径は660mmで、基礎ブレーキは1軸1ディスクのディスクブレーキを使用している。
主電動機は車上1次片側式三相リニア誘導電動機（MB-7010-A形・1時間定格135kW出力・定格電圧1,100V・定格電流190A・定格周波数22Hz・ギャップ12mm）が採用されており、各台車に1台（1両に2台）を装架しており、全電動車方式となっている。台車直上の客室床面には点検蓋が設置されている。
制御装置はIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御方式（ベクトル制御対応）で、1台のインバータユニットでリニアモーター2台（1両分）を制御するインバータを2セット搭載している（1C2M2群制御）。
補助電源装置はIGBT素子を使用した120kVA出力の静止形インバータ方式を採用している。出力電圧は三相交流200Vと直流100Vとした。集電装置は小形地下鉄用の小形シングルアーム式パンタグラフを両先頭車の運転台寄りに搭載した。
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しており、ATO運転時におけるブレーキ応答性を高めるため、台車中継弁を搭載している。リニアモーターの特性から、停止時には逆相ブレーキを使用しながら空気ブレーキを補足するほか、非常ブレーキ時には一部を回生ブレーキが負担する方式である。

保安装置はリニア地下鉄初採用となる高周波連続誘導式による車上演算方式のデジタル方式ATC（HD-ATC yokoHama - Digital -ATC）が採用されている[4]。車両基地内においてもATC運転が行われており、入換信号現示も車内信号で行われる。
ワンマン運転に対応したATO装置が搭載されており、駅の出発から駅間の走行制御、駅停止時の定位置停止制御まで一連の運転操作を行う。ATO運転時における乗り心地の低下を防止する観点から、力行操作・ブレーキ操作とも31段階の多段制御を行っており、駅停車時の定位置停止精度は前後35cm以内と精度は高い[5]。ATC装置とATO装置は一体形で、Mc1車に搭載されている。
各主要機器はYTM装置 (Yokohama Train Manegement system) と称する列車制御管理装置により集中制御・監視されており、これにより乗務員支援、乗客へのサービス、メンテナンス作業の効率化などを図っている。

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普通運用を録音しました。2917年に登場した新車です。現在、１編成が導入されています。

-横浜市営地下鉄3000V形-
3000V形は、外装におけるアクセントとしてヘッドライト形状を一新。車体側面はブルーを基調に、横方向に走るラインを水平線、ドア横のグラデーションをヨットの帆に見立て、車体側面上部にカモメをデザイン。水平線上に浮かぶヨットと上空を飛び交うカモメを表現している。駅ではホーム柵上をヨットが走るイメージで、スピード感と横浜らしさのあるデザインとなっている。

内装はブルーを基調に、清涼感のある色調となった。天井や壁の白がさわやかな印象を与え、透明袖仕切りや大型窓の妻引戸で開放感も持たせている。妻引戸には横浜の観光名所(みなとみらい、三塔、赤レンガ、山下公園、ベイブリッジ)をモチーフとした絵柄をデザイン。乗客同士の間隔を確保するため、袖仕切りを大型化し、各座席にアーチ型ポールを設置している。客室灯はLED客室灯を採用し、省エネで明るい車内となっている。

ドア上には17インチワイド液晶(カラー)が設置され、他社線の運行情報などを提供する。バリアフリー向上の取組みとして、車いす・ベビーカーエリアも充実(暖房器、腰当クッション、車いす固定ベルトを設置)させた。その他、火災対策を強化し、新技術を取り入れた最新機器・省エネ機器を採用するなど、快適性・安全性・信頼性と環境に配慮した最新車両となった。

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快速運用で録音。関内からの停車駅は桜木町、横浜、新横浜、新羽、新羽から終点あざみ野までの各駅となっている。録音はICレコダーを使用しています。
ー横浜市営地下鉄3000R形ー
車体
3000N形をベースとし、各種改良を加えた３次車として、床面高さを10mm下げて極めて低い1040㎜とし、ホームとの段差を小さくするとともに、各車に車椅子スペースを設け、握り棒や非常通報装置を増設するなどバリアフリーや安全対策に対応。
先頭部のデザインは、3000N形の直線的なフォルムを踏襲しながらも、屋根とのつながり部分や前面窓の下部などに曲線を採用。緩やかな曲線で構成した前尾灯窓や、無色のステンレス製であった横浜市交通局殿のキャラクター「はまりん」に色を施している。
側面は軽量ステンレス日車式ブロック構体を採用。ヒモ出しを廃した外板構成し、前面も含めステンレスの地肌を強調した中に濃淡の青い帯（マリンブルー）を配している。
室内は従来同様暖色系の色彩でまとめ、腰掛モケットはオレンジ色をベースに躍動感あふれる模様を織り込むことにより、快活な空間を演出。すべての腰掛のモケット色を統一することで、「すべての座席が優先席」であることを印象付けることも狙っている。

制御装置など
第３軌条集電のVVVFインバータ制御、純電気ブレーキ制御とし、モニタ装置には横浜市独自のYTM：車両制御管理システムを採用。乗務員支援、検修支援やサービス機器制御だけでなく力行・ブレーキ制御も行っています。

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東京メトロ→東急区間の録音です。東京メトロ、東急ともに車掌の案内放送が丁寧でした。

〜東急8500系について〜
車体
前面は8000系より150mm高い高運転台構造で、正面窓が小さい。行先表示幕は左側に種別表示幕、右側に運行番号表示幕をそれぞれ設置した。
半蔵門線乗り入れ規格に基づく路線識別帯として、前面に東急のシンボルカラーと警戒色を兼ねた赤帯を入れている。
車体は東急車輛製造が旧7000系から採用しているオールステンレス車体である。1981年（昭和56年）度分として導入した車両（13次車）からはバッド社の技術を元に東急車輛が独自に開発した軽量ステンレス車体を採用して軽量化を図った。この車両は8631F以降の全車両と8630F以前の一部の中間車にも組み込まれている。

主要機器
本系列では5両編成時に4M1T、6両編成時に5M1T、8両編成時に6M2T、10両編成時に8M2Tとし、十分な性能を確保している。加速性能は高いが、降雨・降雪時などは空転滑走を起こしやすい。
電動車のうちデハ8500形およびデハ8700形に制御装置を搭載し、対となるように隣接して連結したデハ8600形またはデハ8800形も一緒に制御する。
8000系と同じ界磁チョッパ制御。
電動台車は8000系と同じTS-807形を採用。付随台車は、電動台車をベースとしたTS-815形を採用。

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急行運用を録音。

〜東急2000系について〜
車体
9000系とほぼ同様のステンレス鋼製20m級軽量車体の4扉車である。そのため、外見はほとんど同系と同じで、これは車両設計費の低減や構体・扉・窓などの部材を共通化することで予備品の低減、さらに運転時・検修時の取り扱い作業の標準化・統一を図る目的。前面と側面には東急のコーポレートカラーである赤色のラインカラーを巻く。
前面は非常口貫通式としており、地下鉄線内での非常用の梯子が設置してある。当初は小形であったが、後年に大形のものへと交換した。2005年（平成17年）1月に3編成すべてに補助排障器（スカート）を装着。
行先表示器は、5000系列と同じ種別はフルカラーLED、行先は白色LED式になっている。
3号車にあたるデハ2200形の妻面と床下には半蔵門線用の誘導無線アンテナと無線送受信機本体を搭載している。また、後年に車両間転落防止幌が設置された。
冷房装置は1000系1006F以降と同一の東芝製で11.6kW (10,000kcal/h) 容量のRPU-2214C形を1車あたり4台搭載しているが、2台をまとめて1つのキセに収めることにより、見ばえの向上とパンタグラフ搭載車と非搭載車での配置の共通化を図った。冷房制御方式は1000系で実績のあるインバータによる能力可変制御を採用し、快適性の向上を図っている。

制御装置など
GTO素子を用いた日立製作所製VVVFインバータ制御装置（VF-HR-132形）を採用、1台の制御器で2両分8個のモーターを制御する1C8M制御方式である。
主電動機はTKM-92形かご形三相誘導電動機（出力170kW、端子電圧1,100V、電流115A、周波数64Hz、回転数1,860rpm）である。
ブレーキ装置はATCと連動したHRA（ハイ-レスポンス-アナログ）方式であり、回生ブレーキを併用したアナログ指令式の全電気指令式空気ブレーキである。ブレーキ制御には遅れ込め制御を併用している。
空気圧縮機 (CP) はレシプロ式低騒音形のHS-20-1形を編成で4台搭載している。補助電源装置は東芝製GTO素子を使用した170kVA出力静止形インバータ (SIV) であり、編成で3台搭載している。集電装置は菱形パンタグラフ（PT44-S-D-M形）であり、9000系と同一品。
現在の保安装置はいずれも東急線・東京メトロ用のATC装置を搭載している。

台車
9000系（試験車を除く）から採用しているボルスタレス台車を基本としているが、円筒形積層ゴム式軸箱支持装置の採用などにより、高速時の乗り心地を向上させた。形式はTS-1010・TS-1011形である。基礎ブレーキは電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車はディスクブレーキとしている。本系列での採用を前に9000系クハ9015号において1991年（平成3年）3月から6月にTS-1009台車として実車試験を実施して、採用に問題がないことを確認した。

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田園都市線から大井町線に直通する急行大井町行を録音。二子玉川から大井町線に入る。田園都市線内も自動放送が導入され、利便性が向上している。
〜東急6000系について〜
基本的には5000系列と共通の部材を使用したステンレス製である。先頭車前面は繊維強化プラスチック (FRP) 製で、運転室から見て右側にオフセット配置された非常用貫通扉を有する。形状は5000系列と異なる特徴的なくさび形となっている。前照灯と尾灯は下部両サイドに縦一列に配置されている。
車体配色は5000系列までの車両とは異なり、前面と側面窓上から屋根にかけて東急のコーポレートカラーである赤を配しており、色調も紅色（カーマイン）やマルーンに近いものとなっている。側面には大井町線のラインカラーである橙色が配されており、裾部の帯に加えて、スピード感の演出のため1両あたり2か所、天地いっぱいに前面形状に準じた「くの字」形のグラフィックが配されている。これは編成中央の3・4号車を境に両端に向かうデザインとされている。
冷房装置は能力61.05kw(52,500kcal/h) の集中式を屋根上に1基搭載する。
前面と側面の種別・行先表示はフルカラーLED式である。ドア用車側灯のカバーの色は従来の車両の赤から無色透明となり、太陽光の散乱などによる誤認を防いでいる。
なお、大井町線で運行されている他系列はすべて5両編成で組成されるのに対し、急行専用である当系列では6両編成と7両編成で組成されている。
主回路システムは、目黒線5080系と同一の東芝製IGBT素子(IEGT) による2レベル方式のVVFインバーター制御（容量　3,300V/1,200A）で、回生ブレーキ機能と全電気ブレーキ機能を有する。1基のインバータ装置で4個のかご形三相誘導電動機を駆動する1C4M方式2群のユニットをデハ6500形に、1C4M1群のユニットをデハ6200形に搭載する。編成中の電動車と付随車の構成は3M3Tである。
補助電源装置は、IGBT素子による容量210kVAの静止形インバータ(SIV) をサハ6300形とデハ6400形に搭載する。7000系と異なりVVVFインバータとのデュアルモード構成ではない。
主電動機は5000系列・7000系と同一のTKM-99A型で、定格出力は190kWである。歯車比 (6.21) や駆動装置にTD継手を採用している点も5000系列や7000系と同一である。
台車は東急車輛製の軸梁式軸箱支持ボルスタレス台車で、ホイールベースは2,100mmである。基本構造は電動台車 (TS-1019A) ・付随台車 (TS-1020A) とも共通化されており、基礎ブレーキ装置もユニットブレーキとされている。
パンタグラフはシングルアーム式で、デハ6200形に1基、デハ6500形に2基搭載される。
空気圧縮機は騒音低減を図ったスクロール式で、サハ6300形とデハ6400形に各1台搭載される。
保安装置はATC-Pのみ装備する。大井町方先頭車のクハ6100形に車上装置を、溝の口方先頭車のクハ6600形に受信用増幅器を搭載し、両車間を制御伝送するシステムとしている。このATC装置には情報伝送装置を用いることで「駅停車制御」「臨時速度制御」「踏切制御」の機能が付加されている。

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JR埼京線→りんかい線の区間で録音。

-東京臨海高速鉄道70-000形、りんかい線-
車体、車内設備、運転台、主要機器、台車など基本的な設計はJR東日本の209系に準じた仕様で製造。これはりんかい線が臨海副都心線の名称で開業した当時は車両基地を有しておらず、JR東日本に委託しており、互換性のあるJR東日本の車両をベースにすることで、新造・保守費用の節減を狙ったため。検査時は新木場から京葉線を通り、京葉電車区（現・京葉車両センター）に回送されていた。定期検査は東京総合車両センターで担当。大崎開業前は新木場駅- （京葉線)蘇我駅- （外房線・総武快速線） - 錦糸町駅- （中央・総武緩行線） -お茶ノ水駅 （中央快速線） -新宿駅- （山手貨物線） -大崎駅のルートで回送されていた。なお、本形式はJR東日本209系同様にメンテナンスフリーに優れていることから、現在は新保全体系（月検査・年検査に該当する機能保全・重要部検査に該当する指定保全装置保全・全般検査に該当する車体保全）によって定期検査が実施されている。
所属は東臨運輸区である。開業時は東京テレポート下り方の未開業部分を留置線として使用し、列車検査と車両清掃以外の車両基地業務（月検査と重要部・全般検査）をJR東日本に委託していた。2002年（平成14年）の八潮車両基地（東臨運輸区）竣工によってこのトンネル内留置は解消された。保安装置はATS- PとATC- 6型を搭載している。1996年（平成8年）の開業当初は可搬型のATS-Snも使用できるようになっていたが、八潮車両基地の竣工と埼京線乗り入れに合わせて撤去、ATCに置き換えられた。なお、ATS-PとATCの切り替えは自動で行われるが、運転台右下の押しボタンにより手動で切り替えることも可能である。