Có nên chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ Sân bay Tân Sơn Nhất đến Sân bay Long Thành ngay từ năm 2026? Đó là vấn đề đang gây nhiều tranh cãi tại Việt Nam và nhiều chuyên gia đã bày tỏ sự quan ngại về phương án này. 

Công trình xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, trên diện tích 5.000 ha, được chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn một dự kiến hoàn thành cuối năm nay. Theo kế hoạch dự trù, vào ngày 19/12/2025, chuyến bay “kỹ thuật” đầu tiên cất cánh từ Sân bay Nội Bài, Hà Nội, sẽ hạ cánh xuống đường băng Sân bay Long Thành. Kể từ giữa năm tới, trên nguyên tắc sân bay quốc tế mới này sẽ được đưa vào hoạt động, trước mắt là với công suất 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Sân bay sau khi hoàn tất giai đoạn đầu được được mô tả là “với hạ tầng hiện đại, nhà ga rộng, công nghệ tự động hóa và luồng di chuyển thông thoáng”.

Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đã đề ra hai phương án: Hoặc là chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành ngay từ 2026, hoặc chỉ dời các đường bay quốc tế dài, giữ lại các chặng ngắn ở Tân Sơn Nhất. Theo báo chí Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam và nhiều hãng bay quốc tế cũng “cơ bản nhất trí” với phương án tập trung toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành, cho rằng như vậy sẽ “thuận tiện quản lý, tối ưu nguồn lực*. Vị trí của Sân bay Long Thành được cho là “thuận lợi hơn” vì nằm tách biệt với khu dân cư, không phải hạn chế giờ bay và sẽ được kết nối bằng các đường cao tốc, đường vành đai và trong tương lai sẽ có các tuyến metro.

Nhưng vấn đề là hiện giờ mạng lưới giao thông đó hầu như chưa có và như vậy việc tập trung toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành ngay từ giữa năm 2026 sẽ đặt ra nhiều vấn đề về di chuyển đối với hành khách, nhất là vào những giờ cao điểm. Nhiều chuyên gia đã bày tỏ quan ngại về phương án này, trong đó có kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, hiện là Chủ tịch NgoViet Architects & Planners và có trên 30 năm kinh nghiệm quốc tế về tư vấn thiết kế, quy hoạch kiến trúc tại châu Á và Bắc Mỹ. Theo quan điểm của kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Sân bay Long Thành chưa thể tiếp nhận ngay toàn bộ hay phần lớn các chuyến bay quốc tế, mà vai trò của sân bay này nên được nâng dần lên theo từng bước cho đến khi có đầy đủ cơ sở hạ tầng giao thông cần thiết.

Sau đây mời quý vị nghe bài phỏng vấn qua điện thoại với kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn:

Xin kính chào kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, xin cám ơn ông đã nhận trả lời phỏng vấn. Trước hết ông có đánh giá như thế nào về vị trí và tiềm năng của Sân bay Long Thành?

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Long Thành có một vị trí chiến lược tốt, bởi vì Sân bay Long Thành phục vụ cho cả vùng đô thị thành phố Hồ Chí Minh, chứ không phải chỉ riêng thành phố Hồ Chí Minh.

Trong tương quan với những khu vực trọng điểm như là khu trung tâm của các tỉnh thành lân cận thành phố Hồ Chí Minh: Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, cũng như các hạ tầng trọng điểm như Cụm cảng biển Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ, cùng trung tâm đường sắt ở phía Bình Dương, v.v…, tôi nghĩ rằng đây là một vị trí chiến lược tốt. Sân bay cũng nằm cách trung tâm nội thành Thành phố Hồ Chí Minh trong một khoảng cách có thể nói là lý tưởng, khoảng 40km, không quá xa và sân bay có quỹ đất rộng.

Thưa ông, có hai phương án đang được đặt ra cho năm 2026: Hoặc là dồn toàn bộ các chuyến bay quốc tế đến Sân bay Long Thành, hoặc là chỉ chuyển những chuyến bay đường dài đến Long Thành và những chuyến bay đường ngắn thì tạm thời vẫn để ở Tân Sơn Nhất. Về các hệ thống giao thông để mà kết nối sân bay Long Thành với Sài Gòn chẳng hạn thì ông thấy hiện nay họ đang tiến hành như thế nào? 

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Các nhà quản lý mong là sẽ đưa sân bay Long Thành vào hoạt động cuối năm nay hoặc là đầu năm sau. Tuy nhiên, có vẻ như là những dự án kết nối hạ tầng, kết nối vùng không theo kịp với tiến độ này. Hai phương án mà ACV đưa ra: Một là chuyển toàn bộ tuyến quốc tế về Long Thành và hai là chỉ chuyển những tuyến đường dài về Long Thành và giữ lại những tuyến đường ngắn lại cho Tân Sơn Nhất và cả hai sân bay đều có tuyến bay quốc nội.

Tôi nghĩ rằng hai phương án này cũng chỉ hướng đến mục tiêu ngắn hạn thôi, bởi vì chúng ta phải nhìn đến với mục tiêu dài hạn là hướng đến đích đến, khi mà hoàn thành đúng như kỳ vọng và đúng như quy hoạch, Long Thành sẽ là một sân bay tầm cỡ quốc tế hàng đầu của siêu đô thị Thành phố Hồ Chí Minh.

Mình nói siêu đô thị là bởi vì Thành phố Hồ Chí Minh đã rất là lớn, quy mô đã trên 10 triệu dân và vừa rồi Thành phố Hồ Chí Minh nay sáp nhập với tỉnh Bình Dương và tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, tăng quy mô đô thị lên gấp ba và dân số lên gấp rưỡi. Như vậy, Sân bay Long Thành phục vụ cho cả một vùng đô thị Nam Bộ rộng lớn phía Nam, trong đó Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm.

Như vậy, nhìn đến kỳ vọng tương lai, khi đó sân bay Long Thành có thể được ví như sân bay Charles de Gaulle của Paris với những tuyến quốc tế đường dài và hạ tầng của nó thì không chỉ có đường bộ, đường cao tốc, mà có cả kết nối metro, kết nối đường sắt cao tốc, giống như TGV của Pháp, đến sân bay Long Thành.

Bên cạnh đó là khu vực xung quanh sân bay Long Thành sẽ hình thành như là một đô thị sân bay ( Airport City ). Giữa Sân bay Long Thành và Cụm Cảng Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ còn có khu thương mại tự do quốc tế đang được dự tính xây dựng, một phần là sẽ thuộc Đồng Nai, một phần sẽ thuộc Thành phố Hồ Chí Minh. 

Viễn cảnh xa là như vậy, nhưng trước mắt, nếu chúng ta đưa nó vào sử dụng, cho là đầu năm sau đi, thì rõ ràng là hạ tầng kết nối không kịp xây dựng. Đứng về góc độ khoa học, chúng ta có thể thấy rất rõ là việc nóng vội đưa tất cả những tuyến bay quốc tế về đây sẽ không hiệu quả, sẽ làm giảm giá trị của cả Long Thành lẫn Tân Sơn nhất. Tức là cả hai sân bay đều không hoạt động được tốt.

Trước mắt, nếu muốn đưa sân bay Long Thành sớm sử dụng đó, tôi vẫn thấy phương án hai có lẽ là khả thi hơn, mặc dù là trong tương lai, Sân bay Long Thành sẽ đóng một vai trò quan trọng hàng đầu tại Việt Nam, lúc đó Tân Sơn Nhất sẽ đóng vai trò thứ yếu. Nhưng sang năm thì tôi nghĩ rằng chúng ta hãy nhìn vào thực tế: vẫn nên để Tân Sơn Nhất quan trọng hơn Long Thành trong ngắn hạn. Bởi vì, với một siêu đô thị như Thành phố Hồ Chí Minh mà hoạt động hiện giờ là khách quốc tế ra vào và khách quốc nội đi và đến sân bay Tân Sơn Nhất, thì không nên vì mong muốn thúc đẩy phát triển Long Thành khi nó chưa có đủ điều kiện mà làm hại đến sự nghiệp chung.

Vâng, tức là có nguy cơ nó sẽ gây khó khăn cho các hãng hàng không quốc tế  tức là hành khách của những chuyến bay quốc tế dài tới Long Thành muốn kết nối với Sân bay Tân Sơn nhất để đi các chuyến nội địa thì gặp tình trạng là đường xá của mình không phục vụ kịp.

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Chắc chắn rồi. Chúng tôi cũng đi nước ngoài thường xuyên. Sân bay quốc tế nào cũng vậy thôi, kết nối quốc nội với quốc tế phải thuận tiện. Hiện giờ người ta đang mong muốn Long Thành trở thành như là một "hub" về hàng không, sẽ là nơi tập trung những chuyến bay đường dài đi Châu Mỹ, đi Châu Âu, đi Châu Úc, vân vân… và sẽ có những chuyến quốc nội và quốc tế đến và gom khách ở đây. Dần dần sẽ có những chuyến bay thẳng của máy bay Boeing và Airbus rất lớn. Nhưng chúng ta phải nhìn nhận là hiện giờ Long Thành chưa phải là hub. Muốn trở thành hub thì cần điều kiện là hạ tầng kết nối phải rất là tốt. Bên cạnh đó, các hãng hàng không của Việt Nam, ít ra là hai hãng Vietnam Airlines và Vietjet, phải vươn lên tầm quốc tế, giống như Singapore Airlines hay là Japan Airlines, lúc đó nó mới trở thành là một thực tế.

Như vậy là việc chuyến các chuyến bay quốc tế đến Long Thành là tùy thuộc vào khả năng tiếp nhận của sân bay. Khi nào thì Sân bay Long thành mới có thể đạt được mục tiêu đó?

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Tôi nhìn đến một kịch bản là mình tăng dần dần tầm quan trọng của Long Thành. Có thể là bước một sẽ có một số tuyến quốc tế và giai đoạn đầu có thể tập trung nhiều hơn cho hoạt động vận chuyển hàng hóa, tức là chuyển toàn bộ hoạt động vận chuyển hàng hóa, hay sửa chữa bảo dưỡng máy bay của Tân Sơn Nhất về Long Thành. Bước một thì có thể chấp nhận là Tân Sơn nhất vẫn quan trọng hơn Long Thành.

Bước hai là khi bắt đầu có những kết nối hệ thống phục vụ cho Sân bay Long Thành, không chỉ là giao thông xung quanh sân bay, mà cả kết nối đến các tỉnh thành ở trong vùng Nam Bộ, bởi vì một  sân bay như Long Thành phục vụ cho cả một vùng đô thị rộng lớn, chứ không phải chỉ một hai tỉnh thành.

Bước hai là khi chúng ta có kết nối ít nhất là đường bộ cao tốc nối đến các tỉnh thành, những hệ thống vành đai 1,2,3,4 của Thành phố Hồ Chí Minh hoàn thành những kết nối trực tiếp, như là đường Long Thành - Dầu Giây, được mở rộng ra để không ách tắc. Và có thể thêm được hai tuyến metro quan trọng. Thứ nhất là tuyến Metro trực tiếp từ Thủ Thiêm chạy thẳng lên Long Thành và thứ hai là kéo dài  tuyến Metro số 1 lên Biên Hòa từ Biên Hòa xuống Long Thành. Có nghĩa là sân bay này sẽ được phục vụ bởi hai tuyến metro từ nội thành Thành phố Hồ Chí Minh. Lúc đó mình mới nên bàn đến việc chuyển đa số những tuyến quốc tế, đường ngắn và đường dài, về Long Thành. 

Bước ba thì xa hơn thế. Lúc đó Long Thành không chỉ là một sân bay, không chỉ là một điểm trung chuyển, mà có thể trở thành điểm đến theo mô hình thế kỷ 21 của thế giới, đó là đô thị sân bay.

Về đô thị sân bay, tôi có đi thăm và làm việc với các đồng nghiệp ở sân bay Charles de Gaulle, họ có đưa lên khu đô thị sân bay của Paris. Sân bay Changi của Singapore, hay sân bay Schiphol ở Amsterdam thì đi khá xa với mô hình đô thị sân bay. Đến đó chúng ta thấy sân bay trở thành một điểm đến hấp dẫn.

Khi hạ cánh xuống người ta có thể lựa chọn ở lại sân bay, có khách sạn, có căn hộ, rồi có dịch vụ thương mại, thậm chí là công viên giải trí. Bước ba thì Long Thành sẽ trở thành thứ nhất là một đô thị sân bay. Thứ hai là khu thương mại tự do kết nối với Long Thành, kết nối với Cụm cảng biển Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ, trở thành cũng là một điểm đến hấp dẫn. Lúc đó nó mới thật sự là kỳ vọng mà chúng ta đang mong muốn cho Long Thành.

Tóm lại, trong ba bước này, tầm quan trọng của Long Thành sẽ tăng dần dần. Nhưng tôi muốn nhấn mạnh là ở bước một, hãy khoan thúc đẩy nó ở một vai trò quá quan trọng so với năng lực hạ tầng của nó. Trong bước một thì có thể khai trương, đưa Sân bay Long Thành vào sử dụng, nhưng ở bước một này, nó không thể quan trọng hơn Tân Sơn Nhất được.

Thuế đối ứng 20% của Hoa Kỳ đối với hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang thị trường Mỹ đã bắt đầu có hiệu lực kể từ ngày 07/08/2025. Thật ra, theo bộ Công Thương, trong thời gian tới, Việt Nam và Hoa Kỳ sẽ tiếp tục đàm phán về thỏa thuận “thương mại đối ứng” và Hà Nội vẫn hy vọng sẽ được hưởng một mức thuế thấp hơn. 

Trước mắt, một số các chuyên gia nhận định mức thuế 20% cho hàng hóa Việt Nam là cao hơn so với một số nước trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan, Cam Bốt, Indonesia, Malaysia, Philippines (19%), nhưng đây vẫn là mức thuế "tương đối phù hợp" trong bối cảnh Việt Nam là nước đứng đầu Đông Nam Á về xuất khẩu vào Hoa Kỳ và có mức thặng dư thương mại lớn thứ tư với Hoa Kỳ.

Tuy vậy, theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, trả lời RFI Việt ngữ qua điện thoại từ Hà Nội, mức thuế 20% vẫn bất lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam: 

“Mức thuế 20% này là vẫn rất bất lợi so với một số nước khác được mức thuế 19% hay là 15%, cho nên nó ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các hàng hóa Việt Nam và kết quả là xuất khẩu của Việt Nam sang Hoa Kỳ đã chậm lại và giảm sút khoảng hơn 20%.Theo tôi, những mặt hàng bị tác động bao gồm may mặc, da giày và kể cả một số mặt hàng đồ gỗ.

Nếu như tình hình tiếp tục như thế này, các nhà xuất khẩu Việt Nam sẽ phải tìm cách đa dạng hóa các thị trường và tìm các biện pháp để có thể tiếp tục duy trì sản xuất và xuất khẩu của mình và tìm cách né tránh thuế 20% này.

Hiện nay Việt Nam đang cố gắng tìm cách mở rộng thị trường ở Trung Đông và tìm kiếm những thị trường ở Châu Phi, đồng thời muốn phát triển những thị trường khác tuy nhỏ nhưng hy vọng là sẽ vẫn có thể đón nhận được hàng hóa của Việt Nam một cách thuận lợi.

Tình hình đó đối với sản xuất và xuất khẩu của Việt Nam, nhất là đối với những doanh nghiệp trung bình và nhỏ, đang gây khá nhiều khó khăn. Những doanh nghiệp đó chắc là sẽ phải tìm cách kết nối với các doanh nghiệp lớn hơn, để có thể tiếp tục tồn tại. Có nghĩa là họ có lẽ sẽ phải, nhiều hay ít,  thay đổi sản phẩm của họ và tìm kiếm những đối tác mới.”

Riêng về thủy sản, một trong những mặt hàng chủ yếu xuất khẩu sang Hoa Kỳ, theo dự báo của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), do mức thuế đối ứng 20% của Hoa Kỳ, tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản của Việt Nam năm 2025 sẽ chỉ là khoảng 9 tỷ đôla, giảm gần 10% so với năm 2024.

Nhưng vấn đề lớn hơn, có thể ảnh hưởng đến cả đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, đó là mức thuế 40% mà chính quyền Trum áp dụng đối với những hàng hóa “trung chuyển”, chủ yếu là hàng có nguyên liệu, linh kiện từ Trung Quốc nhưng được sản xuất ở Việt Nam để được dán nhãn, nhằm né thuế quan của Mỹ. Chỉ có điều cho tới nay phía Mỹ vẫn chưa đưa ra một định nghĩa rõ ràng thế nào là hàng “trung chuyển”. Chuyên gia Lê Đăng Doanh giải thích:

“Hiện nay, thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam là Hoa Kỳ và thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam là Trung Quốc. Mỹ xem xét những mặt hàng gọi là “trung chuyển” dựa trên tỷ lệ giá trị gia tăng của sản phẩm được sản xuất tại Việt Nam.

Nếu như Việt Nam cố gắng gia tăng được tỷ lệ đó, để các hàng hóa đó không còn bị xem là hàng hóa trung chuyển, mà là hàng hóa sản xuất tại Việt Nam, thì có thể giảm được mức thuế 40% này. Còn mức thuế 40% này rất bất lợi đối với hàng hóa của Việt Nam bị gọi là trung chuyển.

Rất nhiều sản phẩm của các nhà đầu tư nước ngoài đã đầu tư vào Việt Nam nhưng lại nhập khẩu các linh kiện từ các nhà sản xuất cũng của hãng ấy tại Trung Quốc, mà những đầu tư của họ vào Trung Quốc thì có quy mô rất lớn.

Vì vậy, ví dụ như trong một điện thoại của hãng Samsung sản xuất tại Việt Nam, tỷ lệ phụ thuộc vào các linh kiện nhập khẩu từ cơ sở của Samsung ở Trung Quốc là không nhỏ.

Cho nên vấn đề ở đây là phải hợp tác với các nhà đầu tư, với các nhà xuất khẩu, để nâng cao tỷ lệ sản xuất tại Việt Nam, nâng cao tỷ lệ giá trị gia tăng trong các sản phẩm xuất khẩu của Việt Nam, kể cả các sản phẩm gọi là “made in Việt Nam” nhưng tỷ lệ giá trị gia tăng thì còn tương đối thấp và rất có thể sẽ bị Mỹ xếp vào loại hàng trung chuyển và chịu mức thuế cao.

Mức thuế này dĩ nhiên là một tín hiệu rất là quan trọng. Các nhà đầu tư nước ngoài, cũng như các nhà xuất khẩu của Việt Nam đang phải xem xét các phương án đa dạng hóa những nguồn linh kiện và sản phẩm, để có thể giảm bớt việc chịu thuế trung chuyển 40% này. Biện pháp quan trọng nhất là nâng cao chất lượng của các doanh nghiệp hợp tác với các nhà đầu tư nước ngoài, các nhà xuất khẩu nước ngoài.

Chúng ta phải tiến tới một  trình độ công nghệ cao hơn, một trình độ chất lượng sản phẩm cao hơn và có những nguồn nhân lực chất lượng cao hơn, am hiểu về chuyển đổi số, về thị trường nước ngoài. Với nỗ lực đa dạng như vậy, tôi hy vọng là Việt Nam trong một thời gian nhất định sẽ cố gắng vươn lên để giảm bớt tỷ lệ những mặt hàng bị xếp là trung chuyển.”

Trang mạng Luật Khoa tạp chí ngày 12/08 ghi nhận: “Sự mơ hồ của chính sách thuế quan mới từ Mỹ, khi chưa có định nghĩa rõ ràng về dạng hàng hóa “trung chuyển” cũng khiến các doanh nghiệp FDI ( đầu tư nước ngoài ) lo ngại và phải tìm những giải pháp phòng ngừa từ xa. Một số doanh nghiệp đã bắt đầu lựa chọn phương thức thu hẹp quy mô sản xuất. Một số khác lại dần di chuyển chuỗi cung ứng ra khỏi Việt Nam.

Những điều này đã phơi bày những điểm yếu trong cấu trúc của nền kinh tế Việt Nam, cho thấy nền kinh tế Việt Nam đặc biệt dễ bị tổn thương trước những biến động của chính sách thương mại toàn cầu.”

Tác giả bài viết giải thích: “Việt Nam là nền kinh tế phụ thuộc hơn 70% giá trị xuất khẩu vào các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI). Chưa kể là ngành sản xuất trong nước phải lệ thuộc phần lớn nguồn nguyên liệu nhập khẩu, mà trong đó khoảng 80% đến từ Trung Quốc. Trong khi đó, tỷ lệ hàng thực sự đạt tiêu chí nội địa hóa, tức là do doanh nghiệp Việt Nam làm chủ hoàn toàn công nghệ và dây chuyền sản xuất, chỉ dừng lại ở mức 5 – 10% trong giá trị hàng hóa xuất khẩu.

Do vậy, nếu hàng hóa trung chuyển được hiểu là những hàng hóa do doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn làm chủ quá trình sản xuất, thì hầu như hàng Việt Nam xuất đi các nước, không riêng gì Mỹ, chỉ là hàng trung chuyển.

Tính không rõ ràng trong cách định nghĩa hàng hóa “transshipment” của Mỹ đang làm tê liệt quá trình ra quyết định của các nhà đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Hay nói khác đi, trong bối cảnh Việt Nam đang nỗ lực nâng cấp chuỗi giá trị và thu hút các dự án FDI chất lượng cao, sự mơ hồ trong chính sách thương mại của Mỹ có thể trở thành một rào cản không hề nhỏ.”

Thế nhưng, thuế “trung chuyển” của chính quyền Trump hiện giờ có vẻ không ảnh gì đến đầu tư của Trung Quốc ở Việt Nam, theo ghi nhận của hãng tin Bloomberg.

Trong khi Trung Quốc phải đối mặt với mức thuế khoảng 55%, Việt Nam, chịu mức thuế 20%, vẫn được xem là tương đối an toàn. Nhà phân tích Steven Tseng của Bloomberg Intelligence cho biết: "Việt Nam vẫn đang ở vị thế tương đối thuận lợi. Mặc dù mức thuế 20% không phải là mức thấp nhất, nhưng nó không nhất thiết làm giảm khả năng cạnh tranh do Việt Nam có lợi thế về chi phí, cơ sở công nghiệp đã được thiết lập và có vị trí địa lý gần Trung Quốc. Việc các nhà sản xuất Trung Quốc chuyển sang Việt Nam vẫn là điều hợp lý." 

Hãng tin Bloomberg nhắc lại: Trung Quốc vẫn là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam. Theo số liệu của chính phủ Việt Nam, đầu tư từ Trung Quốc và Hồng Kông trong nửa đầu năm nay đã tăng 23% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 3,6 tỷ đô la. Trong quý II, sau khi tổng thống Trump công bố mức thuế quan đối với thế giới, con số này đã tăng 24% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, các quan chức tại Hà Nội cũng thừa nhận rằng thuế quan có thể ảnh hưởng nặng nề đến xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ, và ngành công nghệ đặc biệt dễ bị tổn thương. Theo một đánh giá nội bộ của chính phủ ngày 11/0 7, lượng hàng xuất khẩu sang Mỹ có thể giảm tới một phần ba và xuất khẩu công nghệ có thể giảm khoảng 15 tỷ đôla. 

Ngày 01/08/2025, cùng ngày Mỹ công bố mức thuế đối ứng đối với 69 quốc gia và vùng lãnh thổ, Việt Nam và Liên Hiệp Châu Âu kỷ niệm tròn 5 năm Hiệp định Tự do Thương mại - EVFTA - có hiệu lực. Hoa Kỳ luôn là thị trường lớn nhất cho cả hai bên, nhưng những mức thuế quan do tổng thống Donald Trump áp đặt buộc các đối tác, trong đó có Việt Nam và Liên Hiệp Châu Âu, phải đa dạng hóa thị trường, giảm bớt phụ thuộc xuất khẩu sang Mỹ.

Mức thuế đối ứng áp dụng cho Việt Nam, từ 46% xuống còn 20%, đã có hiệu lực từ ngày 07/08. Theo tính toán của nhóm nghiên cứu Ban Tài Khoản Quốc Gia, được ông Lê Trung Hiếu, phó cục trưởng Cục Thống Kê (Bộ Tài Chính) trích dẫn (1), mức thuế 20% này sẽ tác động làm giảm 11-12 tỷ đô la trị giá hàng xuất khẩu vào Mỹ (tương đương khoảng 9-10% kim ngạch xuất khẩu hàng hóa).

Mỹ vẫn là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Điều này được tái khẳng định qua số liệu thống kê hải quan Mỹ trong 5 tháng đầu năm 2025 : Trao đổi thương mại song phương đạt 77,4 tỷ đô la, tăng 36,5% so với cùng kỳ năm 2024. Đối với Liên Hiệp Châu Âu, Việt Nam là đối tác thương mại hàng đầu ở ASEAN và là đối tác đứng thứ 16 trên toàn cầu, với tổng kim ngạch thương mại song phương tích lũy gần 300 tỷ đô la trong 5 năm hiệp định EVFTA có hiệu lực (2).

Cùng chịu sức ép về thuế quan của Mỹ, Liên Hiệp Châu Âu và Việt Nam có thể tận dụng Hiệp định Thương mại Tự do - EVFTA như thế nào ? Ông Jean-Jacques Bouflet, phó chủ tịch Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam - EuroCham, trả lời phỏng vấn RFI Tiếng Việt ngày 08/08/2025.

RFI : Bộ Công Thương Việt Nam đã công bố mức thuế 20% mà Hoa Kỳ áp dụng đối với hàng hóa Việt Nam. Xin ông cho biết phản ứng của EuroCham và các thành viên ? Liệu đây có phải là một bất lợi cho Việt Nam, trong bối cảnh cạnh tranh với các nước láng giềng ASEAN (chịu mức thuế 19%) đang rất căng thẳng ?

Jean-Jacques Bouflet : Đúng là có phần nhẹ nhõm vì mức thuế đó xa với mức 46% được công bố ban đầu. Nhưng rõ ràng đây là một bất lợi. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất, đó là mức độ cạnh tranh tương đối với các nước láng giềng trong khu vực. Chênh lệch 20%, 19%, không thực sự đáng kể, và tôi nghĩ Việt Nam có nhiều biên độ cạnh tranh và năng suất cho phép vượt qua bất lợi này. Dù sao thì đó vẫn là một bất lợi, nhưng tôi không nghĩ là sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng cho xuất khẩu, trong khi mức thuế 46% có lẽ sẽ gây bất lợi lớn cho hoạt động sản xuất. Tôi nghĩ là Việt Nam sẽ có thể đối phó được.

Đọc thêmViệt Nam sẵn sàng nhập thêm nông sản Mỹ để đối phó với chính sách thuế quan mới của TT Trump

RFI : Tháng 04, khi tổng thống Mỹ thông báo mức thuế đối ứng 46% đối với Việt Nam, EuroCham tiến hành một cuộc thăm dò, theo đó 25% các công ty châu Âu hoạt động tại Việt Nam cảm thấy hoạt động kinh doanh của họ bị đe dọa và 20% dự đoán doanh thu sẽ giảm. Mức thuế hiện tại là 20% sẽ tác động đến các doanh nghiệp này như thế nào ?

Jean-Jacques Bouflet : Đúng vậy. Mức thuế 46% sẽ rất khó khăn. 20% thì khả thi. Tuy nhiên, tôi muốn lưu ý là có hai mức thuế khác nhau. Mức thuế 20% được áp dụng cho các sản phẩm có nguồn gốc Việt Nam. Ngoài ra còn có mức thuế 40% nổi tiếng, mà Mỹ gọi là “trung chuyển” (transshipment).

Theo thuật ngữ hải quan Hoa Kỳ, “trung chuyển” không chỉ đơn giản là dỡ hàng từ một phương tiện vận chuyển hay từ một hình thức vận chuyển này sang một phương tiện hoặc hình thức vận chuyển khác, mà chủ yếu là sự thay đổi nguồn gốc ở nước cuối cùng. Nói cách khác, nếu quyết định đánh thuế hàng “trung chuyển” được sử dụng để áp đặt một hàm lượng nội địa tối thiểu đáng kể, thì có nghĩa là để ngăn chặn nhập khẩu nguyên liệu từ các nước thứ ba, ý tôi muốn nói ở đây là Trung Quốc chẳng hạn.

Đọc thêmBị Mỹ đánh thuế 46% : Việt Nam trả giá vì làm “sân sau” cho Trung Quốc ?

Việc này có lẽ sẽ là một vấn đề lớn đối với phần lớn lĩnh vực sản xuất của Việt Nam. Tôi lấy ví dụ về ngành dệt may ở Việt Nam, một phần rất lớn vải vóc là được nhập khẩu từ Trung Quốc. Vì vậy, mức thuế 40% đánh vào hàng “trung chuyển” này sẽ mang tính quyết định cho khả năng tiếp tục phát triển của ngành công nghiệp ở Việt Nam, bởi vì hiện tại, Việt Nam không thể bảo đảm sản xuất được 100% hoặc 80% sản lượng nội địa, có thể là trừ sản xuất nông nghiệp.

RFI : Hiệp định Thương mại Tự do EU-Việt Nam có Quy định Xuất xứ. Các doanh nghiệp châu Âu cũng gặp vấn đề tương tự. Tuy nhiên quy định về xuất xứ của Mỹ sẽ tác động như thế nào đến hoạt động của các doanh nghiệp châu Âu ở Việt Nam ?

Jean-Jacques Bouflet : Trong khuôn khổ EVFTA, chúng tôi có các tiêu chuẩn quy tắc xuất xứ quy ước, xuất phát từ Tổ Chức Thương Mại Thế Giới - OMC/WTO và đã được đàm phán trong khuôn khổ này. Đúng là việc ngành công nghiệp Việt Nam không hoàn toàn tự chủ, và kết hợp một số lượng nguyên vật liệu đầu vào nhất định từ các nước thứ ba, đặc biệt là từ Trung Quốc, tạo ra một khó khăn, nhưng không phải là không thể vượt qua được.

Vấn đề ở chỗ là với định nghĩa mới về “trung chuyển” - chúng ta hãy thử thử hình dung là sắp tới Mỹ yêu cầu 40% giá trị gia tăng (nguyên vật liệu đầu vào của hàng hóa) phải thuộc về nội địa, thì Việt Nam sẽ rất khó xuất khẩu hàng dệt may hoặc giày dép. Điều này hơi khác một chút trong khuôn khổ trao đổi với Liên Hiệp Châu Âu, bởi vì chúng tôi có các quy tắc của OMC. Đó là những quy tắc được đàm phán trong khuôn khổ của hiệp định song phương và đã được ghi nhận, đàm phán, do đó có thể dự đoán được, trong khi ở đây (với Mỹ), không ai biết điều gì sẽ xảy ra.

Hơn nữa, chúng ta thấy là chưa bên nào thông tin về chủ đề này. Có tin đồn rằng đàn anh Trung Quốc không mấy hài lòng và đó là một trong những lý do tại sao thỏa thuận vẫn chưa được công bố đầy đủ chi tiết, đặc biệt là về khía cạnh hàng “trung chuyển” - điều sẽ rất quan trọng đối với quá trình chuyển đổi sản xuất tại Việt Nam.

Đọc thêmQuan hệ Việt-Trung trong cơn bão thuế quan Mỹ

RFI : Trong khi các hành động của Hoa Kỳ đang hướng tới chiến lược thương mại đơn phương hơn, các hiệp định thương mại tự do chiếm ưu thế như thế nào, ví dụ hiệp định EVFTA giữa Liên Hiệp Châu Âu-Việt Nam ?

Jean-Jacques Bouflet : Câu trả lời đã nằm trong câu hỏi. Như tôi đã đề cập, các hiệp định thương mại tự do thiết lập một khuôn khổ tin cậy, hợp lý và trên hết là có thể dự đoán được, cho phép đầu tư. Đừng quên rằng để phát triển sản xuất, cần đầu tư trong 2 hoặc 3 năm. Điều này không thể xảy ra trong một sớm một chiều, và ông Trump sẽ phải chấp nhận điều này.

Chiến lược được gọi là “đơn phương” của Mỹ, trước tiên là không thể đoán trước được, đó là điều rất tệ cho đầu tư, cho việc xây dựng hoặc di dời chuỗi giá trị. Tôi nghĩ rằng các khuôn khổ ổn định và có thể dự đoán được, chẳng hạn như các hiệp định thương mại tự do, sẽ mang lại sự bền vững và đảm bảo tính lâu dài.

RFI : Làm thế nào các công ty và nhà đầu tư châu Âu, hợp tác với các đối tác Việt Nam, có thể khai thác EVFTA sau 5 năm có hiệu lực để bù đắp những khó khăn do thuế quan của Mỹ gây ra ?

Jean-Jacques Bouflet : Đầu tiên là phải có các điều kiện cạnh tranh công bằng. Tôi xin nhắc lại rằng Liên Hiệp Châu Âu đã chấp nhận sự bất đối xứng trong việc thực hiện EVFTA, vì Việt Nam là một quốc gia đang phát triển. Việt Nam có 10 năm để đạt được thương mại tự do hoàn toàn. Họ vẫn còn 5 năm nữa. Và có một số hàng hóa vẫn còn thuế quan đáng kể, mặc dù chúng đã bắt đầu giảm đáng kể. Nhưng vẫn còn những loại thuế, ví dụ như đối với ô tô. Tất nhiên, ô tô do Liên Hiệp Châu Âu xuất khẩu sẽ có thuế quan bằng 0 sau 9 hoặc 10 năm. Thử tưởng tượng rằng ô tô của Mỹ sẽ có thuế quan bằng 0 vào tháng 10 hoặc ngày 01/01/2026. Nếu như vậy, các điều kiện cạnh tranh sẽ không hoàn toàn công bằng, cho nên sẽ phải xem Liên Âu phản ứng như thế nào.

Tôi xin nhắc lại rằng trong số các quy tắc của OMC, có một quy tắc được gọi là điều khoản tối huệ quốc và Hoa Kỳ đã nhận được những lợi thế về thuế quan ưu đãi và phân biệt đối xử. Nếu chúng không được ghi trong khổ một hiệp định thương mại tự do, thì về lý thuyết, những nước dành ưu đãi thuế quan đơn phương này cho Mỹ cũng phải mở rộng những ưu đãi đó cho tất cả các thành viên của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới. Cho nên, chúng ta cùng chờ xem.

Ủy viên châu Âu Sefcovic sẽ đến Việt Nam và chúng tôi sẽ hỏi ông ấy về cách ông ấy dự định khôi phục các điều kiện cạnh tranh công bằng, đặc biệt liên quan đến các đối thủ cạnh tranh có lợi thế về thuế quan ưu đãi nằm ngoài khuôn khổ pháp lý của các hiệp định thương mại tự do của OMC.

RFI : Việt Nam thấy không còn lựa chọn nào khác ngoài việc mở rộng các thị trường và tận dụng tốt hơn các hiệp định thương mại tự do. Liên Âu có thể giúp Việt Nam cải thiện năng lực cạnh tranh như thế nào ?

Jean-Jacques Bouflet : Dĩ nhiên là bằng việc áp dụng hiệp định thương mại tự do. Như tôi đã nói, hiệp định thương mại tự do là một khuôn khổ ổn định và có thể dự đoán được, có thể tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư. Dĩ nhiên thuế quan đóng một vai trò then chốt, nhưng vấn đề cốt lõi vẫn là năng lực cạnh tranh quốc tế. Và để làm được điều đó, Việt Nam cần cải thiện chất lượng sản xuất, thu hút đầu tư và tiếp thu bí quyết để có thể hy vọng tìm kiếm thị trường mới.

Đọc thêmEuroCham : Tinh giản hành chính nhưng cần nhanh, hiệu quả để Việt Nam tăng hấp lực

Dĩ nhiên là với tình hình Mỹ hiện nay, có một sự bất ổn và khó lường nhất định, cho nên Việt Nam vừa phải có chiến lược đa dạng hóa, vừa phải tăng cường trao đổi thương mại với các quốc gia có một khuôn khổ trao đổi thương mại ổn định và có thể dự đoán được, tức là những nước có hiệp định thương mại tự do.

Về năng lực cạnh tranh, như tôi đã nói, đó là đầu tư. Ở điểm này, Việt Nam vẫn còn một số việc phải làm để điều chỉnh chính sách của mình. Họ đã bắt đầu thực hiện cải cách, hiện giờ chủ yếu là ở cấp độ hành chính. Nhưng họ phải tiếp tục mở cửa cho thương mại quốc tế, cho nước ngoài. Cách tốt nhất để cải thiện năng lực cạnh tranh của mình là tự mình đối mặt với cạnh tranh quốc tế. Và đó là điều Việt Nam cần hiểu. Việt Nam cũng phải tự do hóa chính sách nhập khẩu, chính sách đầu tư để trở thành một nhân tố chủ chốt trong chuỗi giá trị toàn cầu của thương mại thế giới.

RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn ông Jean-Jacques Bouflet, phó chủ tịch EuroCham tại Việt Nam, phụ trách vận động chính sách.

(1) Tri Thức - Znews, ngày 06/08/2025.

(2) EuroCham, Thông cáo báo chí "EVFTA tròn 5 tuổi".

Trong 6 tháng đầu năm 2025, Việt Nam đón hơn 10,6 triệu lượt du khách quốc tế, tăng 20,7% so với cùng kỳ năm 2024, tổng thu từ du lịch ước tính đạt 518 nghìn tỉ đồng (1). Việt Nam tích cực xây dựng hình ảnh với thế giới vì du lịch quốc tế là nguồn đóng góp trực tiếp quan trọng cho GDP, được kỳ vọng 6-8% năm 2025 với 980-1.050 tỉ đồng doanh thu.

Bộ Văn Hóa Thể Thao và Du Lịch tổ chức nhiều hoạt động quảng bá du lịch Việt Nam tại nhiều hội chợ du lịch quốc tế và các nước châu Âu như Ý, Thụy Sĩ, Ba Lan, Séc, Đức, đặc biệt là tại Pháp thông qua các sự kiện điện ảnh lớn như Liên hoan phim Cannes 2025 và các hoạt động bên lề, quảng bá, xúc tiến du lịch tại Hội nghị thượng đỉnh Diễn đàn Đối tác vì tăng trưởng xanh và mục tiêu toàn cầu 2030 (P4G) lần thứ 4, giới thiệu Nhã nhạc cung đình Huế tại Quảng trường Trocadéro (Esplanade de Trocadéro), Paris tối 11/05…

Tuy nhiên, chính những chuyến công du Việt Nam của các nhà lãnh đạo các nước lớn trên thế giới chính là một cách quảng cáo hữu hiệu cho du lịch Việt Nam. Ví dụ hình ảnh chuyến công du Hà Nội ngày 25-27/05/2025 của tổng thống Emmanuel Macron được truyền thông Pháp liên tục đưa tin.

Đất nước thanh bình, an toàn

Hình ảnh ông Macron cũng phu nhân thong dong đi dạo Hồ Gươm ngay trong đêm khi vừa mới đến Hà Nội được bình luận nhiều. Và đây cũng là cách “quảng bá hình ảnh của Việt Nam ra thế giới”, theo cảm nhận của bà Nguyễn Thị Lan chia sẻ với RFI Tiếng Việt khi đang cùng bạn chụp ảnh ở Hồ Gươm :

“Tôi thấy những cuộc đi dạo phố Hà Nội của tổng thống Pháp rất ý nghĩa. Người ta là tổng thống nhưng hòa đồng với người dân Việt Nam, điều đó chứng tỏ người dân rất thân thiện. Cho nên, qua đó cũng quảng bá được hình ảnh người Việt Nam thân thiện, các di tích, danh lam thắng cảnh của Việt Nam sẽ được thế giới biết đến”.

Anh Tiến, ngồi cùng nhóm bạn trong một quán cà phê đối diện Nhà Thờ Lớn, nơi tổng thống Pháp và phu nhân đến thăm hôm trước, chia sẻ : “Nhìn chung, mọi người đều có tâm trạng phấn khởi. Đối với một người dân Việt Nam như tôi, tôi cũng cảm thấy là có một chút gì đấy rất là hãnh diện, rất tự hào. Mình tự hào vì đất nước mình là một đất nước nhỏ, mình phát triển sau người ta cả một quãng rất là dài, còn người ta ở một nước phát triển hơn mà người ta sang và cảm nhận được cuộc sống của người Việt Nam, thì chắc người ta cũng rất ngưỡng mộ đấy. Chứ nếu mình mà là nước lớn thì chuyện lại khác. Đúng không?”

“Việt Nam” cũng trở thành từ khóa được tìm kiếm nhiều sau khi xảy ra “sự cố” lúc mở cửa máy bay và bị đồn thổi là “tổng thống bị vợ tát”. Một yếu tố khác là tổng thống Macron phát biểu với báo chí, truyền thông chiều 26/05 ngay ngoài đường, đằng sau là một dãy xe máy. Tiếp theo là hình ảnh tổng thống và phu nhân được người dân Hà Nội đến chào và tặng quà khi rời khỏi nhà hàng Madame Hiền ở phố Hàng Bè. Anh Tiến cho rằng “phải cảm thấy thoái mái, cảm thấy đất nước thanh bình mà họ yên tâm” hòa vào đám đông.

“Những hình ảnh đó mà được quảng bá lên thì khách du lịch nhìn vào đấy, người ta sẽ sang Việt Nam nhiều hơn. Mức độ tin tưởng hoặc là những phong cảnh của Việt Nam đẹp, cuộc sống rất là thanh bình, cho nên sẽ thu hút. Bởi vì bản thân tổng thống các nước đi sang Việt Nam, có cần phải có vệ sĩ đi đâu, không cần mà, người ta đi lại bình thường cũng như những người dân bình thường thôi mà. Người dân Việt Nam cũng rất là mến khách, điều đó ai cũng biết. Còn phong cảnh thì được ưu ái rất nhiều”.

Nhiều công trình văn hóa, di tích lịch sử tại Hà Nội được đưa vào lịch trình tham quan và làm việc của tổng thống Pháp, như Phủ chủ tịch, lăng chủ tịch Hồ Chí Minh, Văn Miếu Quốc Tử Giám, Bảo tàng Mỹ thuật, Nhà thờ lớn, khu phố cổ, Hồ Gươm… Những công trình này mang phong cách kiến trúc đa dạng, từ truyền thống đến Đông Dương và hiện đại.

Định vị thương hiệu du lịch qua ẩm thực

Song song với việc đề cao di sản kiến trúc, danh lam thắng cảnh, Việt Nam cũng muốn “định vị thương hiệu du lịch qua ẩm thực”, theo báo Nhân Dân và “lan tỏa tinh hoa ẩm thực Việt Nam ra thế giới thông qua ngoại giao”. Tạp chí Thông tin & Truyền Thông viết : “Hình ảnh các nguyên thủ, lãnh đạo cấp cao các nước hay doanh nhân nước ngoài đi dạo, thưởng thức các món ăn đường phố tại Việt Nam dường như đã không còn quá xa lạ và dần trở thành một “đặc sản” để Việt Nam thông qua đó quảng bá ẩm thực, văn hóa, con người nước Nam với bạn bè quốc tế”.

Tổng thống Barack Obama đi ăn bún chả, nhà sáng lập kiêm chủ tịch và giám đốc điều hành (CEO) Nvidia Hoàng Nhân Huân (Jensen Huang) đi uống bia ở phố Tạ Hiện, thủ tướng Úc Anthony Albanese uống bia, ăn bánh mì, CEO Apple Tim Cook uống cà phê trứng… Tổng thống Pháp Emmanuel Macron ăn nem rán, bún riêu tại nhà hàng Madame Hiền, nổi tiếng món dân dã Việt Nam nhưng do bếp trưởng người Pháp Didier Corlou điều hành.

Chị Nguyễn Hoàng Yến, quản lý Nhà hàng Madame Hiền, giải thích với RFI Tiếng Việt là khi được biết là tổng thống Pháp sẽ đến ăn trưa làm việc với giới hoạt động văn hóa, nghệ thuật, bếp trưởng Didier Corlou “đã đưa ra một số thực đơn để họ thử và chọn, sau đó để điều chỉnh theo đúng gu”. “Nhà hàng Madame Hiền nổi tiếng về ẩm thực Việt Nam nhưng lại do bếp trưởng là người Pháp cho nên dùng toàn bộ sản phẩm thuần Việt và dùng các gia vị, rau thơm của Việt Nam. Thực đơn gửi đến đoàn của tổng thống Pháp gồm có nem rán, nem cuốn, có món bún riêu. Dù là những món ăn truyền thống nhưng hơi có phong cách của bếp trưởng.

Điểm mạnh của ẩm thực Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng, theo tôi, đó là nhờ gia vị và “mùa nào thức đấy”, đặc biệt là rau thơm, rau củ quả đều tươi. Đấy cũng là điểm khiến bếp trưởng của nhà hàng Madame Hiền gắn bó với Việt Nam và quyết định mở nhà hàng về món ăn Việt Nam”.

Kết hợp di sản kiến trúc với ẩm thực

Ngoài ra, địa điểm cũng là thế mạnh của nhà hàng. Được xây từ năm 1928 theo thiết kế của kiến trúc người Pháp Lagisquet, căn biệt thự cổ vẫn giữ nguyên vẹn vẻ đẹp cổ kính theo kiến trúc Đông Dương. Theo chia sẻ của chị Hoàng Yến, đây là một trong năm biệt thự Pháp cổ được một thương gia người Pháp cải tạo, khai thác kinh doanh nhà hàng từ lâu. Những nét kiến trúc đặc trưng được bảo tồn cẩn thận để quảng bá tới du khách quốc tế khi đến Việt Nam.

“Nhà hàng chọn khu biệt thự Pháp cổ, thường có quang cảnh và không gian mở để cho thực khách thưởng thức và có bầu không khí ấm cúng. Về không gian, nội thất, nhà hàng thử sử dụng như trong một gia đình Việt Nam, ấm cúng, không phải vào một nhà hàng sang trọng mà là vào một nhà hàng của gia đình Việt Nam. Món ăn bình dân nhưng vì bếp trưởng của nhà hàng từng làm trong khách sạn Métropole gần 20 năm, nên anh ấy sử dụng gia vị và rau thơm Việt Nam, nhưng thêm chút hương vị Pháp vào đó”.

Thành phố Hà Nội đã lập danh sách những tòa biệt thự Pháp cổ còn lại ở Hà Nội, trong đó có rất nhiều công trình quan trọng sẽ được trùng tu để tạo thêm giá trị về kiến trúc, di sản, văn hóa. Theo Cơ quan hỗ trợ hợp tác quốc tế vùng Paris tại Việt Nam - PRX-Vietnam, hiện nhà tư vấn về bảo tồn di sản cho thành phố Hà Nội, nhiều biệt thự cổ sẽ được trùng tu để tạo thêm công năng mới như khách sạn, nhà hàng, quán cà phê, không gian triển lãm…

Thực tế cần đúng với hình ảnh được quảng bá

Tuy nhiên, đôi khi hình ảnh một Việt Nam thơ mộng bị phá vỡ bởi những thực tế kém hào nhoáng hơn. Trong bài “Điểm đến Việt Nam : những bất ngờ trong chuyến du lịch lớn đầu tiên đến châu Á” được đăng trên nhật báo Pháp Le Figaro ngày 14/07/2025, hai du khách trẻ người Pháp chia sẻ trải nghiệm, ngỡ ngàng cũng có và thất vọng cũng có : nắng nóng khắc nghiệt, ô nhiễm đô thị, và thậm chí là tình trạng quá tải ở một số địa điểm mang tính biểu tượng như Vịnh Hạ Long. Giao thông ở Hà Nội, đặc biệt là phố đường tàu, được coi là điểm đặc biệt nhưng nhanh chóng trở nên ngột ngạt, ồn ào, vì còi xe liên tục cùng với ô nhiễm không khí, khiến Agathe thấy hài lòng vì được đến với thiên nhiên Ninh Bình sau ba ngày ở Hà Nội.

Tháng 07/2025, Việt Nam được tạp chí Time Out chọn là điểm du lịch kinh tế nhất và phong phú nhất ở Đông Nam Á. Ngoài giá vé máy bay thiếu cạnh tranh so với một số nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore, chi phí ở Việt Nam không quá đắt, khuyến khích giới trẻ “xách ba lô lên và đi”. Ngoài ra, còn phải kể đến chính sách miễn thị thực. Việt Nam ký các hiệp định miễn thị thực song phương với nhiều quốc gia và đơn phương miễn thị thực cho công dân 13 nước (2), chủ yếu là các nước châu Âu, thời hạn tạm trú được nâng lên thành 45 ngày. Biện pháp có hiệu lực đến hết ngày 14/03/2028 và sẽ được xem xét gia hạn theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Trong 6 tháng đầu năm 2025, Bộ Văn Hóa, Thể Thao và Du Lịch đã xây dựng và triển khai Chương trình kích cầu phát triển du lịch năm 2025. Tuy nhiên, theo Báo Tuyên Quang ngày 28/07 (3), các nhà quản lý du lịch đều ý thức được rằng “để duy trì đà tăng trưởng và nâng cao chất lượng du lịch, Việt Nam cần tiếp tục đầu tư vào cơ sở hạ tầng, phát triển sản phẩm du lịch độc đáo, bền vững và đặc biệt là nâng cao chất lượng nguồn nhân lực”.

(1) Theo báo cáo ngày 24/07/2025 của bộ Văn hóa, Thể Thao và Du lịch.

(2) Đức, Pháp, Ý, Tây Ban Nha, Đan Mạch, Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan, Anh và Bắc Ireland, Nga, Belarus, Nhật Bản, Hàn Quốc. 

(3) Báo Tuyên Quang, "Hơn 10 triệu lượt khách du lịch quốc tế đến Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2025".

Vào lúc đang tìm cách ứng phó với cuộc chiến thuế quan của Hoa Kỳ, Việt Nam thắt chặt quan hệ quân sự với Trung Quốc. Theo tin báo chí Việt Nam, ngày 22/07/2025, lực lượng lục quân của Việt Nam và Trung Quốc đã khai mạc đợt Huấn luyện “Chung tay đồng hành - 2025” tại Quảng Tây, một tỉnh nằm ở vùng biên giới Việt-Trung.

Đây là lần đầu tiên lục quân Việt Nam và Trung Quốc tổ chức thao dượt chung, theo dự kiến sẽ kéo dài đến 30/07. Theo thông báo của bộ Quốc Phòng Trung Quốc, đợt huấn luyện này “nhằm tăng cường học hỏi lẫn nhau và trao đổi kinh nghiệm công tác biên giới, đồng thời làm sâu sắc hơn nữa hợp tác thực tiễn giữa quân đội hai nước”. Theo nhận định của nhật báo Hồng Kông South China Morning Post ngày 20/07, đây là dấu hiệu cho thấy quan hệ quân sự giữa hai nước láng giềng đang ngày càng chặt chẽ trong những tháng gần đây bất chấp các tranh chấp chủ quyền lãnh thổ. 

South China Morning Post nhắc lại, về mặt kinh tế, Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam và là nhà cung cấp quan trọng cho ngành sản xuất của Việt Nam. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã đến thăm Việt Nam vào tháng 4, vài ngày sau khi tổng thống Mỹ Donald Trump phát động cuộc chiến thuế quan với toàn cầu. Tại Hà Nội, ông Tập Cận Bình đã kêu gọi các nước láng giềng châu Á hợp tác để "chống lại hành vi bắt nạt đơn phương". 

Hợp tác quốc phòng đã trở nên chặt chẽ hơn giữa hai nước trong năm nay, đánh dấu kỷ niệm 75 năm quan hệ ngoại giao, được thể hiện qua việc lần đầu tiên quân đội Trung Quốc được mời tham gia diễu binh tại Sài Gòn kỷ niệm 50 năm kết thúc chiến tranh Việt Nam. Cũng trong tháng 4, Bộ trưởng Quốc phòng Trung Quốc Đổng Tuấn đã đến thăm miền Bắc Việt Nam và gặp người đồng cấp Việt Nam Phan Văn Giang, với cam kết tăng cường hợp tác quốc phòng của cả hai bên. Tháng 7 năm ngoái, Lực lượng Cảnh sát Vũ trang Trung Quốc và Lực lượng Cảnh sát Cơ động Việt Nam đã tiến hành các cuộc thao dượt chống khủng bố chung tại Quảng Tây. 

Mỹ, đối thủ thương mại chung

Hợp tác song phương về quốc phòng và an ninh đã được đẩy mạnh cho dù hai bên cũng đang tăng cường nỗ lực khẳng định các yêu sách lãnh thổ chồng lấn của mình ở Biển Đông, nơi Bắc Kinh tuyên bố chủ quyền gần như toàn bộ. Kể từ năm 2021, Việt Nam đã âm thầm nhưng đều đặn đẩy mạnh các hoạt động xây dựng đảo tại quần đảo Trường Sa. Nhưng Bắc Kinh nói chung vẫn kiềm chế, không chỉ trích công khai Hà Nội.  Lý do có lẽ là vì cả hai nước đều đang tập trung đối phó với đối thủ chung về mặt thương mại, đó là Hoa Kỳ.

Về phía Bắc Kinh, trong tuần này sẽ diễn ra vòng đàm phán thương mại song phương mới giữa Trung Quốc với Mỹ tại Thụy Điển vào lúc hai nước đang “hưu chiến” thuế quan đến giữa tháng 8.

Còn về phía Việt Nam, mặc dù vào đầu tháng 7 vừa qua, tổng thống Mỹ Donald Trump thông báo đã đạt được thỏa thuận về thuế quan với Hoa Kỳ, nhưng trên thực tế hai nước vẫn đang đàm phán để hoàn tất các điều khoản chính  . 

Cho tới nay, cả Washington lẫn Hà Nội đều không công bố bất cứ tài liệu chính thức hoặc điều khoản chi tiết nào. Tại cuộc họp báo Ở Hà Nội ngày 17/07, phát ngôn viên bộ Ngoại Giao Việt Nam Phạm Thu Hằng cho biết hai bên vẫn đang "tiếp tục thảo luận để làm rõ và cụ thể hóa các nội dung liên quan", sau cuộc điện đàm giữa tổng thống Trump và tổng bí thư Tô Lâm.

Ông Trump thậm chí đã thông báo luôn cả mức thuế 20% đối với hàng Việt Nam nhập vào Hoa Kỳ. Riêng các mặt hàng, chủ yếu từ Trung Quốc, bị xem là trung chuyển qua Việt Nam để “né” thuế của Hoa Kỳ, sẽ bị áp thuế đến 40%. Tuy nhiên, theo hãng tin Bloomberg, các nguồn tin thân cận cho biết các nhà lãnh đạo Việt Nam đã bị bất ngờ trước thông báo nói trên và đang tích cực đàm phán với phía Mỹ để giảm thuế suất.

Khi đơn phương thông báo mức thuế 20% trong khi Việt Nam chưa xác nhận, phải chăng Hoa Kỳ đang “xử ép” Việt Nam? Trả lời RFI Việt ngữ ngày 24/07/2025, nhà nghiên cứu Vũ Xuân Khang, hiện là học giả thỉnh giảng (visiting scholar) về quan hệ quốc tế tại đại học Boston College, Hoa Kỳ, nhận định:

"Việt Nam có lý do chính đáng khi không xác nhận mức thuế 20% tổng thống Trump thông báo, vì Việt Nam mong muốn mức thuế quan của mình không được nhiều hơn 10% so với các đối thủ cạnh tranh trong khu vực. Việt Nam cũng là nước thứ hai sau Vương Quốc Anh mà ông Trump công bố đạt được thỏa thuận thương mại với Mỹ.

Hiện nay, cả Philippines, Indonesia, và Nhật Bản đều đã đàm phán xong với Mỹ và nhận được mức thuế quan ít hơn Việt Nam. Trong những ngày tới có thể Mỹ sẽ đạt thêm được thỏa thuận với những đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Việt Nam như Thái Lan, Malaysia, hay Ấn Độ. Việt Nam đang cố gắng kềm mức thuế quan ở mức 10 đến 15%, để duy trì tính cạnh tranh với các đối thủ khác.

Rõ ràng việc Việt Nam chưa xác nhận mức thuế quan cho thấy hai nước vẫn còn nhiều bất đồng phải giải quyết, nhất là điều khoản về mức thuế 40% đối với hàng hóa trung chuyển qua lãnh thổ Việt Nam. Điều khoản không rõ ràng này có thể gây tổn hại cho kinh tế Việt Nam, nếu Mỹ mặc định bất kỳ nguyên liệu sản xuất nào mà Việt Nam nhập từ Trung Quốc cũng cấu thành hàng 'Made in China'. Việc ông Trump ra thông báo sớm trước khi Việt Nam xác nhận cho thấy Hoa Kỳ có thể muốn đánh đòn phủ đầu  để ép Việt Nam phải chấp nhận mức 20%, cao hơn mức Việt Nam mong muốn."

Việt Nam, "sân sau" của Trung Quốc ?

Thật ra khi áp thuế cao đối với Việt Nam, Mỹ muốn nhắm tới đối thủ lớn hơn là Trung Quốc, vì chính quyền Trump vẫn xem Việt Nam là “sân sau” của hàng Trung Quốc. Nhưng thực tế có hoàn toàn đúng như vậy không? Nhà nghiên cứu Vũ Xuân Khang ghi nhận:

"Nếu tính về mặt kinh tế sản xuất đơn thuần, các nghiên cứu từ Hoa Kỳ và Úc đã chứng minh điều này là không đúng. Ở Mỹ, các nhà kinh tế trong  chính quyền Trump thường hay sử dụng hai biểu đồ Việt Nam nhập hàng từ Trung Quốc và Việt Nam xuất qua Mỹ, để chứng minh Việt Nam là sân sau của Trung Quốc, khi hai biểu đồ này tăng giảm song song.

Tuy nhiên, sự so sánh này là thiếu logic, vì biểu đồ không tính đến vai trò đang lên của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đúng là Việt Nam nhập thêm hàng từ Trung Quốc, nhưng Việt Nam nhập hàng để đáp ứng nhu cầu tăng mạnh trong nước, cũng như xuất đi các thị trường khác  ngoài Mỹ. Không thể phủ nhận một số hàng hóa Việt Nam nhập từ Trung Quốc có thể bị gắn mác Việt Nam để xuất qua Mỹ, tuy nhiên, theo nghiên cứu của viện Lowy ở Úc thì số lượng này chỉ chiếm khoảng 1/4 hàng hóa Việt Nam nhập từ Trung Quốc, còn lại 3/4 thì hoàn toàn không phải là như vậy. Điều này cũng không phải quá bất ngờ khi nhiều nhà máy từ Trung Quốc đã dịch chuyển qua Việt Nam để sản xuất kể từ nhiệm kỳ thứ 1 của tổng thống Trump, khi thương mại Mỹ-Trung có hục hặc."

Trước những đòn thuế quan của Mỹ, Việt Nam phải xử lý như thế nào để làm vừa lòng Trump nhưng cũng không làm mất lòng Trung Quốc? Nhà nghiên cứu Vũ Xuân Khang nêu ý kiến:

"Việt Nam vẫn sẽ dựa vào chính sách ngoại giao và ngoại thương đa phương hóa, đa dạng hóa để tránh làm mất lòng cả Mỹ và Trung Quốc. Một mặt, Việt Nam sẽ cố gắng đáp ứng các điều kiện của Mỹ để làm giảm thuế quan, đặc biệt là chống hàng giả, hàng vi phạm bản quyền trên thị trường. Mặt khác, Việt Nam sẽ nỗ lực đa dạng hóa thị trường xuất khẩu để tránh phụ thuộc quá nhiều vào Mỹ. Hiện nay Việt Nam xuất khẩu qua Mỹ khoảng 140 tỷ đô, tương đương 30% GDP của Việt Nam. Đối với Trung Quốc, Việt Nam sẽ tiếp tục tăng cường quan hệ thương mại song phương, cũng như tăng cường hợp tác chính trị và quân sự để Trung Quốc thấy là Việt Nam không có ý định chống Trung Quốc và ngả về Mỹ do áp lực thuế quan."

Không thể dựa vào Mỹ

Vì Việt Nam phụ thuộc nhiều về Hoa Kỳ về thương mại, chính quyền Trump có vẻ muốn dùng chiến tranh thuế quan để buộc Việt Nam phải “chọn phe”. Chính sách này liệu có thể lôi kéo Việt Nam đứng hẳn về phe Mỹ để chống Trung Quốc ? Hay là ngược lại sẽ đẩy Việt Nam xích gần hơn với Trung Quốc? Nhà nghiên cứu Vũ Xuân Khang nhận định:

"Chính sách này sẽ không thể lôi kéo Việt Nam đứng về phe Mỹ chống Trung Quốc, do Việt Nam luôn ưu tiên an ninh hơn là kinh tế. Thứ nhất, Trung Quốc là nước có ảnh hưởng căn bản đến an ninh của Việt Nam, do Trung Quốc có thể tấn công và chiếm đóng lãnh thổ Việt Nam cả trên bộ lẫn trên biển.

Bài học Ukraina cho Việt Nam thấy rõ là không nên tin tưởng vào hỗ trợ quân sự hay kinh tế của Mỹ để chống lại láng giềng mạnh hơn, nhất là khi chiến tranh Nga-Ukraina đã kéo dài hơn 3 năm và Ukrain mất 1/5 lãnh thổ ở phía đông vào tay Nga, còn Mỹ thì cũng không có khả năng giúp Ukraina lấy lại lãnh thổ đã mất.

Mỹ mặc dù là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, với 140 tỷ đô mỗi năm, nhưng 140 tỷ đô không đáng kể gì nếu đặt chủ quyền lãnh thổ và ổn định an ninh lên bàn cân. Việt Nam đã nhiều lần khẳng định cần phải duy trì môi trường an ninh hòa bình để phát triển kinh tế lâu dài. Thứ hai, Mỹ không phải là cường quốc trên bộ, nên kể cả khi Mỹ có muốn toàn tâm giúp Việt Nam cũng sẽ không đủ khả năng đáp trả lại các đòn tấn công của Trung Quốc đối với Việt Nam.

Cần phải nhớ Mỹ đã không thể đánh bại Trung Quốc trong chiến tranh Triều Tiên, hay chiến tranh ở Đông Dương, mặc dù Mỹ được trang bị khí tài hiện tại hơn. Đấy là chuyện của 50 năm trước, còn bây giờ thì khả năng Mỹ đánh bại được Trung Quốc trên bộ còn ít hơn rất nhiều, do Trung Quốc đã hiện đại hóa quân sự từ năm 1979 đến nay. Còn về hải quân thì chính Mỹ cũng không còn khả năng chạy đua vũ trang trên biển với Trung Quốc, do năng lực đóng tàu của Trung Quốc đã gấp 200 lần Mỹ. Và tôi xin nhắc lại là 200 lần, chứ không phải nói nhầm.

Việt Nam sẽ mong muốn giữ vị trí trung lập như hiện nay để tránh mất lòng cả Mỹ và Trung Quốc, nhất là tránh một cuộc chiến tranh giữa Việt Nam với Trung Quốc, nhưng nếu Mỹ ép Việt Nam đến mức quá đáng, còn Trung Quốc cam kết mua nhiều hơn hàng hóa của Việt Nam, thì khả năng Mỹ mất nốt con bài thương mại với Việt Nam là rất cao. Mỹ nên ngừng hy vọng có thể dùng lá bài thương mại 140 tỷ đô một năm, cũng như một vài tàu tuần tra hay máy bay F-16, để thuyết phục Việt Nam chống Trung Quốc, bởi vì Trung Quốc, với tiềm lực quân sự và kinh tế của một siêu cường, hoàn toàn có thể khiến Việt Nam phải trá đắt hơn nhiều những gì Mỹ có thể cho Việt Nam."

Chưa biết cụ thể là mức thuế quan mà Trump loan báo sẽ tác động như thế nào đến xuất khẩu của Việt Nam, nhưng trước mắt, theo báo chí trong nước, Trung Quốc nay đã vượt qua Hoa Kỳ để trở thành thị trường xuất khẩu thủy sản lớn nhất của Việt Nam. Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), Trung Quốc đã nhập khẩu thủy sản từ Việt Nam với tổng trị giá 1,1 tỷ đô la trong nửa đầu năm 2025, tăng đến 45% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, Hoa Kỳ đã nhập khẩu 905 triệu đô la trong cùng kỳ. 

Hà Nội đặt lộ trình cấm xe máy xăng theo chỉ thị ngày 12/07/2025 của thủ tướng: Vành đai 1 từ ngày 01/07/2026, vành đai 2 từ năm 2028, vành đai 3 từ năm 2030. Hà Nội có khoảng 6,9 triệu xe máy, riêng vành đai 1 đã có 450.000. Xe máy xăng dầu chiếm 60% nguồn gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội. Tình trạng này ngày càng thêm nghiêm trọng buộc thành phố phải triển khai triệt để kế hoạch có từ năm 2017, song song với việc phát triển hệ thống giao thông công cộng xanh.

Bị coi là « cạnh tranh không công bằng », xe máy là phương tiện quá tiện lợi, nhưng lại là nguồn gây ô nhiễm môi trường vì chủ yếu dùng xăng. Để bù đắp phần nào sự thiếu hụt này, thành phố Hà Nội chủ trương phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện nay để tiện lợi hơn, hiện đại hơn, hấp dẫn hơn nhằm thu hút người sử dụng. Đây là mục đích của dự án Moov’Hanoi và ứng dụng MaaS, được hai chuyên gia Pháp giải thích với RFI Tiếng Việt ngày 27/05/2025 : Kiến trúc sư Emmanuel Cerise, trưởng đại diện Vùng Paris tại Hà Nội, giám đốc Cơ quan hỗ trợ Hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam - PRX-Vietnam và nhà quy hoạch đô thị Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi.

PRX-Vietnam là đối tác tư vấn, hỗ trợ cho thành phố Hà Nội trùng tu nhiều công trình kiến trúc cổ, giao thông công cộng… trong khuôn khổ hợp tác phi tập trung giữa vùng Île-de-France (Pháp) và thành phố Hà Nội.

RFI : Ngày 03/04/2025, trong khuôn khổ dự án Moov’Hanoi do UBND TP Hà Nội, Hội đồng Vùng Île-de-France (Cộng hòa Pháp) và Cơ quan Phát triển Pháp tài trợ, Cơ quan hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam (PRX-Vietnam) tổ chức hội thảo chuyên đề “Chiến lược hệ thống vé giao thông công cộng và MaaS”. Dự án có mục đích như thế nào ? Thành phố phản ứng thế nào với ý tưởng này ?

KTS Emmanuel Cerise : Tôi sẽ để Basile Hassan nói chi tiết về dự án. Nhưng trước tiên phải nhắc đến bối cảnh của hội thảo, thực ra là một buổi làm việc, tập trung các bên liên quan về những chủ đề này. Phía chúng tôi đóng vai trò cung cấp tư vấn chuyên môn cho các đối tác của mình. Vì vậy, sau đó sẽ không có dự án thí điểm nào được tiến hành. Ý tưởng của buổi làm việc là tập hợp các cá nhân liên quan để trao đổi, thảo luận, cho thấy cách làm của chúng tôi và cách chúng tôi có thể giúp các đối tác Việt Nam giải quyết những vấn đề này.

Basile Hassan : Đúng vậy. Trong khuôn khổ hỗ trợ kỹ thuật cho Sở Giao thông Vận tải, chúng tôi thấy có mong muốn tiến hành số hóa vé giao thông công cộng (GTCC). Hiện giờ, ngoài tài xế, trên xe buýt vẫn có một nhân viên kiểm tra và bán vé. Chính quyền Việt Nam hiểu rằng việc này khá cổ và cần được cải thiện. Cho nên cơ quan phụ trách xe buýt đang có một dự án triển khai máy soát vé tự động. Có khoảng 20 tuyến xe buýt đang thử nghiệm.

Chúng tôi hiểu rằng phía đối tác Việt Nam muốn giải quyết vấn đề này và tiếp nhận kinh nghiệm của người dân vùng Île-de-France. Vì vậy, chúng tôi đã tổ chức hội thảo về vé và ứng dụng MaaS. Vé cho phép tiếp cận phương tiện giao thông, thông qua vé cứng hoặc vé điện tử. Còn MaaS (Mobility as a Service - Giao thông như một dịch vụ) là một cách tiếp cận tích hợp về tính di động. Trên ứng dụng này, người ta có thể tổ chức hành trình di chuyển, lập kế hoạch chính xác cách di chuyển và thanh toán. Có nghĩa là trên một thiết bị, ví dụ điện thoại thông minh, người ta có thể lập lộ trình, trả tiền vé, làm mọi thứ họ cần hoặc để có được thông tin về mạng lưới giao thông công cộng, hiện trạng đông hay vắng hoặc có sự cố gì không… Có thể thấy vé và MaaS là ​​hai loại hình bổ sung cho nhau, thậm chí tôi muốn nói vé ngày càng được tích hợp với MaaS. Vé được soát ở các máy soát vé tự động. Nhưng MaaS lại là tương lai sau này bởi vì khi có vé điện tử, vé sẽ được lưu trên điện thoại, cùng với mọi dữ liệu, thông tin giao thông khác.

Tôi cho rằng buổi làm việc được các đồng nghiệp và đối tác Việt Nam đón nhận khá tốt. Chúng tôi có những trao đổi khá phong phú, chia sẻ kinh nghiệm. Tôi hy vọng việc này có thể giúp chính quyền Hà Nội trong kế hoạch hiện đại hóa vé giao thông công cộng. Ngoài ra còn có ý tưởng tạo điều kiện cho việc kết nối giữa các tuyến xe buýt và giữa xe buýt với tàu điện.

Hiện nay xe buýt có một hệ thống vé riêng, tàu điện có một hệ thống vé riêng. Mục tiêu là đơn giản hóa vấn đề, để có một hệ thống chung cho phép hành khách chuyển từ xe buýt sang tàu điện và ngược lại, mà không cần phải đổi vé. Đây là việc rất quan trọng!

Emmanuel Cerise : Thực ra đang có một số thử nghiệm được tiến hành ở Hà Nội. Đó cũng là lý do tại sao thành phố Hà Nội yêu cầu chúng tôi tổ chức hội thảo này. Bởi vì đây là những vấn đề mà họ vô cùng quan tâm. Tôi muốn nói là các nhà quản lý xe buýt và tàu điện là những người không có nhiều nguồn lực tài chính, ví dụ để thực hiện dự án…, nhưng họ hoàn toàn nhận thức được rằng điều đó là cần thiết và quan tâm đến MaaS, đến vấn đề liên thông giữa các loại hình vận tải…

Ví dụ, gần đây Công ty MTV Đường sắt Hà Nội đã thiết lập quan hệ đối tác với Grab, cũng như nhiều hãng taxi trực tuyến khác để được giảm giá khi đặt taxi từ một nhà ga tàu điện. Tại sao ? Bởi vì mọi người đều biết rất rõ rằng cần có sự thay đổi phương tiện đi lại khi muốn đi từ nơi này đến nơi khác. Ngoài ra còn có một thử nghiệm về tuyến đường dành riêng cho xe đạp để kết nối hai tuyến tàu điện bằng cách đi dọc sông Tô Lịch. Có thể thấy là có nhu cầu. Một số thử nghiệm nhỏ đang được triển khai. Vì vậy, hội thảo của chúng tôi thực sự nằm trong phạm vi quan tâm về chủ đề này, nhưng vẫn còn một chặng đường rất dài để bảo đảm là sẽ hoạt động bình thường. Và thực ra chuyện này là bình thường.

Đọc thêmThành công của tuyến đường sắt đô thị 3 Hà Nội mở đường cho những dự án khác với Pháp ?

RFI : Song song với việc đơn giản hóa và tạo tiện lợi cho vé, phương tiện giao thông, đặc biệt là xe buýt, cũng đang được hiện đại hóa !

Basile Hassan : Chúng ta thấy xe buýt Vin phát triển từ nhiều năm qua, thậm chí là nhiều xe buýt mới của Vin đang lưu thông. Các vấn đề mà chúng ta đang đề cập, như cải thiện mạng lưới giao thông..., đều nhằm mục đích giảm phát thải khí nhà kính.

Phát triển giao thông công cộng giúp hạn chế tình trạng ô nhiễm ở một thủ đô đang bị ô nhiễm nghiêm trọng, do đó, điện khí hóa là điều cần thiết và việc này giúp hạn chế khí thải từ xe cộ trong thành phố. Đây là việc rất quan trọng !

Chính quyền đã bày tỏ mong muốn chuyển đổi đội xe sang xe điện. Cũng có những câu hỏi về xe buýt chạy bằng hydro, nhưng chủ yếu vẫn là xe điện. Tuy nhiên, lại phát sinh câu hỏi lấy điện từ đâu ? Nên mua loại xe nào ? Tổ chức mạng lưới như thế nào dựa trên kho bãi cho phép sạc xe buýt ? Vì cơ sở hạ tầng cho xe điện sẽ không giống với xe chạy xăng dầu. Chính vì vậy, chúng tôi tổ chức một hội thảo vào tháng 06/2025 về những vấn đề này. Có hai chuyên gia từ cơ quan Île-de-France Mobilité đến tham dự, trong đó có người đứng đầu bộ phận chuyển đổi năng lượng và hiệu suất năng lượng, cũng đang giải quyết đúng vấn đề đó ở vùng Île-de-France, tức là chuyển đổi đội xe buýt sang năng lượng sạch hơn, như điện, hydro.

Đọc thêm Ô nhiễm không khí ở Hà Nội: Giải pháp không phải đơn giản

Emmanuel Cerise : Thực ra sắp tới sẽ còn có một hoạt động quan trọng khác của dự án Moov’Hanoi. Chúng tôi cũng đang giúp UBND thành phố Hà Nội xem xét lại mạng lưới xe buýt. Chúng tôi đã gọi thầu và nhận được đề nghị từ một số nhà tư vấn nhưng chưa chọn. Ý tưởng là hỗ trợ Hà Nội để mạng lưới xe buýt hiệu quả hơn, mỗi tuyến phải chặt chẽ hơn. Phải nhắc lại là hệ thống xe buýt hiện tại không phải là được thiết kế kém, nhưng vấn đề là bổ sung nhiều tuyến mới. Ví dụ, năm 2008, vùng Hà Nội được điều chỉnh cho nên diện tích cũng thay đổi. Một số tuyến được tích hợp vào mạng lưới hiện có. Ngoài ra sự phát triển đô thị cũng rất mạnh mẽ với những khu đô thị mới, đặc biệt là ở vùng ven đô.Có thể thấy là thành phố thay đổi rất nhiều.

Mạng lưới xe buýt hiện tại phần nào là kết quả của quá trình tích lũy nhưng lại không được suy tính liên kết với thành phố ngày nay. Mạng lưới phù hợp vào năm 2000, nhưng Hà Nội của năm 2000 và 2025 khác nhau hoàn toàn, cho nên cần tái cấu trúc mạng lưới này.

Thêm vào đó còn có hai tuyến tàu điện, được coi là hành lang đi lại quan trọng, trong khi trước đây không có. Vì vậy, chúng ta cần điều chỉnh lại mạng lưới xe buýt cho phù hợp với thành phố ngày nay, cũng như với những thách thức giao thông mới bằng cách kết hợp tuyến xe buýt nhanh BRT và hai tuyến tàu điện. Đây là việc chúng tôi sắp khởi động.

Nhưng xin nhắc lại là chúng tôi đóng vai trò hỗ trợ, tư vấn cho các cơ quan chức năng Hà Nội. Việc tái cấu trúc mạng lưới xe buýt là rất quan trọng vì, như Basile đã nói, nếu chuyển sang điện hóa mạng lưới, các tuyến cũng sẽ phải thích ứng với việc đó vì cần phải sạc xe buýt... Đây là việc mang tính tổng thể. Phía chúng tôi hoàn toàn sẵn sàng, ý tôi muốn nói là chúng tôi sẽ sớm bắt đầu hỗ trợ các đối tác của mình về vấn đề thay đổi mạng lưới này.

Đọc thêmPháp muốn cùng Hà Nội xây “xương sống” hệ thống giao thông công cộng

RFI : Tất cả những điểm mà chúng ta đề cập trên đây, cũng như trong số trước, đều nhằm mục đích cải thiện giao thông, thu hút người dân đến với phương tiện công cộng và từ đó làm giảm sử dụng xe cá nhân gây ô nhiễm môi trường. Vậy có thể tóm lược dự án này qua những điểm như thế nào ?

Basile Hassan : Dự án được thiết kế để hỗ trợ chính quyền Hà Nội xoay quanh bốn trục. Thứ nhất là tìm hiểu về di chuyển mà tôi đã đề cập trước đây. Chúng tôi đã thực hiện một khảo sát về di chuyển hộ gia đình với Viện Nghiên cứu Vùng Paris (Institut Paris Région) để tìm hiểu cách người Hà Nội đi lại. Nghiên cứu được thực hiện vào tháng 12/2023 đến đầu năm 2024, với 2.000 người Hà Nội. Khảo sát này đã giúp cập nhật các chỉ số chính về di chuyển và rất quan trọng cho dự án.

The khảo sát, 73% di chuyển là bằng xe hai bánh cơ giới, 10% bằng ô tô, 5% bằng phương tiện công cộng và phần còn lại là đi bộ và xe đạp.

Chúng tôi cũng đã hoàn thiện công việc mô hình hóa tại một ga tàu điện ngầm - ga Thượng Đình. Chúng tôi đã làm việc với Đại học Xây dựng Hà Nội để lập các kịch bản chuyển đổi phương thức, tình hình hiện tại là như vậy thì sẽ ra sao trong 10 năm, 20 năm nữa nếu mọi người sử dụng tàu điện nhiều hơn. Và dĩ nhiên là chúng tôi thấy rằng giao thông sẽ thông suốt hơn, sẽ tiết kiệm được thời gian di chuyển hơn và giảm tắc đường. Đó là yếu tố đầu tiên, liên quan đến tìm hiểu về khả năng di chuyển.

Yếu tố thứ hai, như Emmanuel đã nói về việc tái cấu trúc mạng lưới xe buýt. Yếu tố thứ ba, cũng liên quan đến thực trạng : Chúng tôi đang thảo luận với chính quyền Hà Nội chọn một điểm thí điểm để cải thiện tính liên phương thức xung quanh nhà ga - cải thiện các nhà ga, bến đỗ. Yếu tố thứ ba này có quy mô rất lớn. Yếu tố thứ tư liên kết tất cả các hoạt động, công việc này, thông qua các hội thảo, đào tạo giữa các phái đoàn tại Pháp và Hà Nội để thúc đẩy trao đổi kinh nghiệm và tạo ra một hệ sinh thái nơi có thể làm việc cùng nhau giữa vùng Ile-de-France và Hà Nội.

RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn Emmanuel Cerise, giám đốc Cơ quan hỗ trợ Hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam - PRX-Vietnam và Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi.

Đầu tháng 5 vừa qua, Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Việt Nam đã ban hành nghị quyết mới về phát triển khu vực tư nhân, lần đầu tiên khẳng định "kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia". Đối với những người mong muốn một làn sóng cải cách mới, có thể mở ra giai đoạn tăng trưởng kinh tế tiếp theo của Việt Nam, Nghị quyết 68 được ca ngợi là một văn kiện chính sách quan trọng, thậm chí là một "bình minh mới".

Theo Nghị quyết 68, khu vực tư nhân ở Việt Nam  hiện chiếm 50% GDP, 30% thu ngân sách nhà nước và 82% việc làm, tuy nhiên văn kiện này thừa nhận những vấn đề trong việc phát triển một khu vực tư nhân mạnh ở Việt Nam: “Sau gần 40 năm đổi mới, kinh tế tư nhân hiện vẫn đối mặt với nhiều rào cản kìm hãm sự phát triển, chưa bứt phá về quy mô và năng lực cạnh tranh, chưa đáp ứng được yêu cầu, kỳ vọng là lực lượng nòng cốt của kinh tế đất nước.”

Nghị quyết nêu rõ, trong 5 năm tới, Việt Nam cần tăng gấp đôi số lượng doanh nghiệp nhỏ đăng ký chính thức,  từ khoảng 900.000 doanh nghiệp hiện nay lên 2 triệu doanh nghiệp vào năm 2030. Đến năm 2045, cả nước phải đạt mục tiêu ít nhất 3 triệu doanh nghiệp, đóng góp hơn 60% GDP và "có năng lực cạnh tranh cao trong khu vực và quốc tế". 

The Diplomat: Đảng "độc thoại" với khu vực tư nhân

Vì sao Đảng Cộng sản Việt Nam lại cảm thấy cần phải ban hành một nghị quyết như vậy và nghị quyết này hướng đến ai? Nick J. Freeman, một nhà tư vấn phát triển kinh tế, trong một bài viết đăng trên trang mạng của Nhật The Diplomat ngày 08/07/2025, giải đáp: 

“Một số người có thể lập luận rằng đây là một phần trong nỗ lực của Việt Nam nhằm thuyết phục bộ Thương Mại Hoa Kỳ rằng Việt Nam thực sự là một nền kinh tế thị trường? vào thời điểm các vấn đề thương mại và thuế quan đang là ưu tiên hàng đầu trong kinh tế. Gần đây nhất, vào tháng 8/2024, Washington vẫn coi Việt Nam là một nền kinh tế phi thị trường (chỉ có khoảng một chục quốc gia bị xem như vậy), điều này có ảnh hưởng đến cách Hoa Kỳ đánh giá thuế đối với hàng xuất khẩu của Việt Nam và đối với bất kỳ cáo buộc bán phá giá nào.

Bộ Thương Mại Mỹ lưu ý rằng, tuy Hà Nội đã có những nỗ lực cải cách gần đây, "sự can thiệp sâu rộng" của chính phủ vào nền kinh tế đã "làm sai lệch giá cả và chi phí của Việt Nam". Chắc chắn rằng việc chính phủ Việt Nam sở hữu trực tiếp nhiều doanh nghiệp nhà nước và mức độ kiểm soát của chính phủ đối với một loạt các nguồn lực kinh doanh là những vấn đề di sản của nền kinh tế chỉ huy của Việt Nam trước những năm 1990 . Cũng đúng là cho đến nay, bộ phận thành công nhất của khu vực tư nhân là bộ phận có vốn đầu tư nước ngoài. Mức độ thành công mà Việt Nam đạt được trong 40 năm qua trong việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài không được phản ánh trong việc phát triển một khu vực phi nhà nước, tự phát triển hơn.”

Theo Nick J. Freeman, “các doanh nghiệp nhà nước (và chính phủ sở hữu các doanh nghiệp đó ) phải chịu một phần trách nhiệm, vì đã lấn át các đối thủ tư nhân trong một số lĩnh vực, nhưng họ không phải là thủ phạm duy nhất. Ai cũng thừa nhận rằng môi trường bảo đảm cho các công ty tư nhân phát triển và đạt được quy mô kinh tế cần thiết để cạnh tranh hiệu quả đã không hoàn toàn thuận lợi.”

Nick J. Freeman viết tiếp: “Nếu tin vào Nghị quyết 68, các doanh nghiệp nhà nước sắp mất đi những đặc quyền còn lại của họ. Tuy nhiên, những thói quen cũ khó thay đổi. Giống như vào thời kỳ kinh tế chỉ huy, nghị quyết đặt ra nhiều mục tiêu đầy tham vọng cho sự phát triển của khu vực tư nhân vào năm 2030, chẳng hạn như tăng gấp đôi số lượng doanh nghiệp tư nhân, có 20 doanh nghiệp tư nhân trên 1.000 dân, tăng đóng góp của khu vực tư nhân vào GDP và lực lượng lao động...  Sự ưu ái có phần lãng mạn của giới lãnh đạo đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ vẫn còn, mặc dù điều Việt Nam thực sự cần là một đội ngũ các công ty tư nhân lớn có thể tự mình cạnh tranh với các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, thay vì cứ phải tự xoay xở. Món quà lớn nhất mà giới lãnh đạo Hà Nội có thể dành cho khu vực tư nhân là giải phóng họ khỏi những mục tiêu tùy tiện như vậy, và trao cho họ quyền tự chủ để phát triển và thành công về mặt thương mại, bằng cách tập trung và tận dụng năng lực, cũng như chuyên môn vốn có của nhiều doanh nghiệp Việt Nam. Nếu Đảng yêu thích khu vực tư nhân, thì hãy để họ tự do.”

Nick J. Freeman ghi nhận năm nay, dự kiến ​​Việt Nam sẽ cải tổ Hiến pháp, cũng có thể sẽ có một số thay đổi quan trọng trong những phần liên quan đến nền kinh tế, vì những thay đổi về tư duy trong Nghị quyết 68 bắt đầu không phù hợp với một số điều khoản trong Hiến pháp. Ví dụ, Điều 51 Hiến pháp khẳng định: “Nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa với nhiều hình thức sở hữu và nhiều thành phần kinh tế; kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo”. 

Tác giả bài viết kết luận: “Một phần nào đó, Nghị quyết 68 khiến ta có cảm giác như một lời độc thoại của Đảng Cộng sản Việt Nam với khu vực tư nhân, như thể họ đang tìm cách tự thuyết phục mình, cũng như thuyết phục bất kỳ ai khác, dù trong nước hay nước ngoài, rằng triển vọng kinh tế tương lai của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào sự phát triển thành công của khu vực tư nhân. Với hàng loạt vụ bê bối gây chấn động gần đây trong lĩnh vực doanh nghiệp và ngân hàng, có lẽ Hà Nội cảm thấy cần phải tái khẳng định cam kết theo đuổi nền kinh tế thị trường, dù “định hướng xã hội chủ nghĩa” đến đâu. Liệu Nghị quyết 68 có đủ sức thuyết phục chính quyền Hoa Kỳ rằng Việt Nam ngày nay thực sự là một nền kinh tế thị trường hay không? Có thể hình dung rằng Washington sẽ xem xét có những thay đổi nào trong cách diễn đạt của Hiến pháp, bao gồm cả Điều 4 : “Đảng Cộng sản Việt Nam lấy chủ nghĩa Mác-Lênin và Tư tưởng Hồ Chí Minh làm nền tảng tư tưởng“

Nikkei Asia: Hưởng lợi nhiều nhất là các doanh nghiệp lớn

Trang mạng Nikkei Asia ngày 10/07/2025 thì đặc biệt lưu ý là Nghị quyết 68 về kinh tế tư nhân chủ yếu tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp lớn, còn số phận của các doanh nghiệp nhỏ thì vẫn không rõ ràng.

Tờ báo viết: “Tại Việt Nam, một đội quân những người bán hàng rong nhỏ lẻ đang cung cấp thực phẩm cho cả nước, từ già đến trẻ, bán những món ăn chủ yếu, như bánh mì thịt với giá chưa đến một đô la. Đội quân này cũng là trọng tâm của Nghị quyết 68. Giống như 5 triệu hộ kinh doanh cá thể mà chính quyền ước tính đang hoạt động không chính thức tại Việt Nam, nhiều người bán hàng rong không nộp thuế và không được đăng ký chính thức là doanh nghiệp, theo các chuyên gia. Họ cho rằng thời gian, thủ tục hành chính liên quan đến việc đăng ký các doanh nghiệp siêu nhỏ không mang lại lợi ích gì, mà chỉ là gánh nặng vì rườm rà và có thể ảnh hưởng đến thu nhập của các doanh nghiệp này, thường hoạt động mà không thu hoặc cấp hóa đơn”.

Phóng viên của tờ báo đã đến một con hẻm đông đúc ở quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh, nơi các doanh nghiệp nhỏ đủ loại hình chiếm lĩnh tầng trệt của hầu hết các chung cư, rõ ràng thách thức trong việc thực hiện cải cách vẫn còn ít được hiểu rõ. Một chủ nhà hàng sushi trong con hẻm mô tả Nghị quyết 68 là "đáng thất vọng". Nghiêm, một chủ nhà hàng đăng ký là kinh doanh hộ gia đình, cho biết : "Thực sự rất khó mà tuân thủ các tiêu chuẩn." Gần đó, một người phụ nữ bán bánh bao trên một chiếc xe đẩy nhỏ cho biết gia đình bà đã tránh đăng ký kinh doanh cho đến nay, sợ rằng thuế sẽ cắt giảm thu nhập ít ỏi của họ. Các doanh nghiệp lớn nhỏ trên khắp cả nước đang chờ đợi được giải thích rõ ràng hơn về luật thuế mới được ban hành phù hợp với các cải cách khu vực tư nhân, bao gồm cả việc doanh nghiệp phải nộp bao nhiêu thuế. 

Một người bán hàng rong, xin được giấu tên, cho biết: " Xe bán bánh bao do bố mẹ tôi làm chủ và họ chỉ kiếm được một ít tiền, vì vậy tôi không nghĩ họ sẽ đăng ký. Thu nhập của chúng tôi quá ít ỏi." 

Nghị quyết 68 kêu gọi các cơ quan chức năng xóa bỏ lệ phí đăng ký và miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới trong ba năm đầu hoạt động. Nghị quyết cũng thúc đẩy việc đơn giản hóa và số hóa các thủ tục hành chính, khuyến khích tiêu dùng và bán hàng hóa Việt Nam, đồng thời đảm bảo việc sử dụng hợp lý quyền tiếp cận đất đai, vốn, công nghệ và dữ liệu trong các lĩnh vực kinh tế. 

Nikkei Asia lưu ý: “Nghị quyết 68 mới chỉ bắt đầu được cụ thể hóa trong luật, khiến nhiều chủ doanh nghiệp nhỏ đang loay hoay tìm hiểu xem chính sách và quy định của chính phủ sẽ ảnh hưởng đến họ cụ thể như thế nào. Một số người lo ngại sẽ có cuộc trấn áp chống trốn thuế và kinh doanh hàng giả, nên có thể sẽ bị chậm trễ trong quá trình đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp hợp pháp. ( … )

Mặc dù nỗ lực thúc đẩy khu vực tư nhân được ủng hộ rộng rãi trong nước, các chuyên gia lo ngại rằng nhóm nhỏ các tập đoàn tư nhân lớn hiện có của Việt Nam có thể là những người hưởng lợi nhiều nhất, trong khi các chủ doanh nghiệp nhỏ đang phải vật lộn dưới áp lực chính thức hóa hoạt động.”

Nikkei Asia trích dẫn ông Nguyễn Khắc Giang, nghiên cứu viên thỉnh giảng tại Viện Nghiên cứu Đông Nam Á của Singapore, cho biết “có thể sẽ được hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp vốn đã được hưởng ưu đãi từ các nhà hoạch định chính sách, bao gồm quyền tiếp cận đất đai - đặc biệt là đất thuộc sở hữu nhà nước - và tín dụng ưu đãi từ các ngân hàng thương mại tại Việt Nam".

Nhà nghiên cứu Nguyễn Khắc Giang lấy Vingroup làm ví dụ. Tập đoàn này đã dựa vào lĩnh vực bất động sản để xây dựng cơ đồ và hiện có một loạt các công ty con, bao gồm VinFast, thương hiệu ô tô đầu tiên của Việt Nam vươn ra toàn cầu. Trong số các doanh nghiệp lớn khác có thể hưởng lợi từ Nghị quyết 68, có Tập đoàn thép Hòa Phát, công ty bất động sản Sun Group và nhà sản xuất ô tô THACO. Các doanh nghiệp tư nhân lớn hiện có ở Việt Nam rất táo bạo, giàu vốn, hoặc có mối quan hệ với các tổ chức tài chính toàn cầu, và nhất là đã chứng minh được khả năng phát triển nhanh chóng, trong khi các doanh nghiệp nhà nước vẫn chậm chạp và kém hiệu quả, theo nhận định của các nhà quan sát. 

Cũng trong bài viết của Nikkei Asia, Alexander Vuving, giáo sư tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế Honolulu, cho rằng, trên thực tế, Nghị quyết 68 không tạo nhiều không gian cho một thị trường cạnh tranh. Thay vào đó, ông Tô Lâm đang thúc đẩy một mô hình giống như các chaebol Hàn Quốc - các tập đoàn lớn do gia đình điều hành - làm động lực tăng trưởng chính. Vuving nói: "Điều tôi thấy trong nghị quyết này là sự thúc đẩy các công ty lớn. Họ sẽ được hưởng một vị thế độc quyền." 

Fulcrum: Giám sát chặt chẽ và nỗ lực chống tham nhũng

Trong một bài viết đăng ngày 05/06 trên trang Fulcrum, chuyên phân tích về Đông Nam Á, Nicholas Chapman, nhà nghiên cứu tại Đại học Tohoku, chuyên về chính sách đối ngoại, kinh tế chính trị và lịch sử Việt Nam, cảnh báo: “Nếu không đưa giám sát, minh bạch và cạnh tranh công bằng vào quá trình thực hiện, chiến lược này có thể lặp lại những sai lầm trong quá khứ. Bài học quan trọng ở đây là: chỉ loại bỏ các rào cản đầu tư thôi là chưa đủ. Chính phủ cũng phải đảm bảo rằng sự hỗ trợ của nhà nước đi đôi với việc giám sát thận trọng và các nỗ lực chống tham nhũng, tạo ra một sân chơi bình đẳng giữa các tập đoàn lớn và các doanh nghiệp vừa và nhỏ, và nỗ lực hơn nữa để tích hợp các công ty trong nước vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Nghị quyết 68 chắc chắn cho thấy nhiều hứa hẹn, nhưng nếu không có các biện pháp bảo vệ, chiến lược này có thể lặp lại những sai lầm trong quá khứ. Bản thân các doanh nghiệp tư nhân cũng không tránh khỏi tham nhũng và hành vi trục lợi.” 

Nhà nghiên cứu Nicholas Chapman viết tiếp: “Tương tự, việc nhà nước thúc đẩy khu vực tư nhân mạnh mẽ hơn cũng cần đảm bảo rằng các tập đoàn lớn không bóp nghẹt nền kinh tế và độc quyền chuyển giao tri thức, từ đó có khả năng cản trở sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Nghị quyết 68 nhấn mạnh rằng khu vực tư nhân nên cạnh tranh bình đẳng với các khu vực kinh tế khác, nhưng không đề cập đến việc các doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng với nhau. Các chaebol của Hàn Quốc là một ví dụ điển hình về mối nguy hiểm của việc mất cân bằng trong sân chơi. Sự thống trị thị trường của các tập đoàn khổng lồ trong những năm gần đây đã kìm hãm sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ và các công ty khởi nghiệp, mặc dù các doanh nghiệp này chiếm tỷ trọng về việc làm cao hơn nhiều.

Nghị quyết 68 đặt mục tiêu thành lập 2 triệu doanh nghiệp trong nền kinh tế. Tuy nhiên, như các chuyên gia đã chỉ ra, tăng trưởng về số lượng trong các doanh nghiệp tư nhân là chưa đủ. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ cần có cơ hội hội nhập vào chuỗi giá trị và thiết lập mối liên kết chặt chẽ với các công ty trong và ngoài nước.”

“Ngày 01/07/2025 sẽ đi vào lịch sử cải cách bộ máy nhà nước Việt Nam như một dấu mốc mang tính đột phá và kiến tạo, cũng như lịch sử xây dựng và phát triển đất nước”. Tuyên bố được đăng trên trang web Cải cách Hành chính vì Việt Nam chính thức có 34 đơn vị hành chính cấp tỉnh, gồm 28 tỉnh và 6 thành phố, giảm gần một nửa so với trước đây. Đề án sáp nhập là do tổng bí thư Tô Lâm chủ trương và Quốc Hội biểu quyết thông qua ngày 12/06.

Tinh giản bộ máy nhà nước được coi là điều vô cùng cần thiết để Việt Nam trở thành nước có thu nhập cao từ nay đến năm 2045. Thực hiện thành công công cuộc cải cách lần này, tổng bí thứ Tô Lâm còn cho thấy quyền lực cá nhân và những chiến lược tập trung quyền lực đằng sau. Đây là nhận định của giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, Viện Nghiên cứu Chiến lược (IRSEM), Trường Quân sự Pháp, khi trả lời phỏng vấn RFI Tiếng Việt ngày 04/07/2025.

RFI : Việc sắp xếp lại đơn vị hành chính đã diễn ra nhiều lần trong lịch sử Việt Nam và lần gần đây nhất có hiệu lực thi hành ngày 01/07/2025. Mục tiêu của cuộc cải cách này là gì ?

Benoît de Tréglodé : Việc sắp xếp lại đơn vị hành chính, cụ thể là giảm từ 63 tỉnh, thành xuống còn 34, bao gồm 28 tỉnh và 6 thành phố do chính quyền trung ương quản lý. Đây là một bước vô cùng quan trọng trong công cuộc cải cách đất nước, theo mong muốn của tổng bí thư Tô Lâm, với mục tiêu đầy tham vọng : thúc đẩy phát triển để đưa Việt Nam thành nước phát triển có thu nhập cao từ nay đến năm 2045.

Vì vậy, cải cách bộ máy Nhà nước là một chặng, việc sáp nhập tỉnh cũng rất quan trọng, bởi vì qua đó người ta thấy một quyết tâm kỹ trị, một mong muốn kinh doanh và cả kinh tế, trong khi người tiền nhiệm Nguyễn Phú Trọng luôn đặt trọng tâm vào sự trong sạch thuần túy về mặt tư tưởng và kỷ luật của đảng. Điều mà tổng bí thư Tô Lâm thúc đẩy trong cuộc cải cách lần này là tạo ra những thực thể hành chính mới có khả năng cạnh tranh từ góc độ kinh tế. Tôi muốn nói đó là điều rất cụ thể, chứ không chỉ là lý thuyết.

Có hai lưu ý sơ bộ để hiểu về cuộc cải cách này. Điều đáng chú ý trước tiên là ý muốn của một người, ở đây là ông Tô Lâm. Những địa giới hành chính mới của các tỉnh cũng là cách cho thấy quyết định được đưa từ trên xuống. Việc này đưa Đảng, và cuối cùng là tổng bí thư, vào trung tâm của quá trình ra quyết định mang tính quốc gia. Quốc Hội không thảo luận về dự án này mà chỉ phê duyệt. Chúng ta đang quay trở lại với một logic khá cũ, bị quên trong hơn một thập niên, là các đại biểu Quốc Hội tranh luận về các dự án lớn của bộ máy. Ở đây, ông Tô Lâm áp đặt cải cách mà Quốc Hội sẽ thông qua. Điểm này rất quan trọng mà tôi sẽ đề cập sau.

Lưu ý thứ hai, đó là ông Tô Lâm gọi “cuộc cách mạng chống quan liêu” để tăng thêm hiệu quả. Có một điều không thể phủ nhận mà bất kỳ ai theo dõi hoặc quan sát các vấn đề chính trị, hành chính, cuộc sống hàng ngày của người Việt Nam đều không thể nói ngược lại : Hết thập niên này sang thập niên khác, một bộ máy quan liêu ngày càng phình to được lập ở nhiều cấp độ, từ xã, huyện đến tỉnh và trung ương, cho nên đã hạn chế hiệu quả hoạt động. Khi tổng bí thư nói đến việc tinh gọn, làm cho bộ máy hành chính chặt chẽ, mạnh mẽ, hiệu quả, hiệu suất hơn (về mặt giấy tờ), người ta có thể nói rằng ông ấy có lẽ đúng. Quá trình hiện đại hóa kinh tế của đất nước chắc chắn sẽ liên quan đến cuộc đổi mới này, bởi vì một bộ máy hành chính kém hiệu quả, cồng kềnh là rất tốn kém và chỉ tạo thêm “cửa” cho các nhà đầu tư muốn làm việc với Việt Nam.

Đọc thêmTô Lâm, tân lãnh đạo cứng rắn của Việt Nam thiên về tư bản

Ngoài ra, còn phải kể đến 3 lý do chính đằng sau việc tái cấu trúc hành chính và sáp nhập tỉnh. Thứ nhất, việc tinh giản bộ máy hành chính địa phương làm giảm các điểm tiếp xúc, các cấp ra quyết định và các tuyến chỉ huy, cho nên giảm được gánh nặng hành chính cho những người muốn làm việc với một địa phương. Có nghĩa là ít “cửa” hơn, ít tham nhũng hơn một chút, bởi vì có ít người để “làm việc” hơn.  

Lý do chính thứ hai, cải tổ ở cấp độ các vùng lãnh thổ Việt Nam sẽ tạo nên các không gian thúc đẩy động lực kinh tế và hạn chế chủ nghĩa địa phương. Cho nên cần nhắc lại, tinh giản là để hiệu quả hơn. Điểm thứ ba, được nhiều chuyên gia nêu lên : Cuộc cải cách lần này là nhằm giảm bớt ngân sách nhà nước, hiện dành tới 70% cho chi phí vận hành định kỳ của các cơ quan hành chính. Mục tiêu mang tính kinh tế, rất cụ thể. Nhưng đó không phải là những lý do duy nhất mà chúng ta sẽ nói đến sau.

RFI : Ở Pháp, việc phân chia đơn vị hành chính đôi khi cũng được thực hiện vì mục đích bầu cử. Liệu trường hợp này có diễn ra ở Việt Nam không vì Đại hội Đảng cũng đang đến gần, trong khi lợi ích tài chính, đơn giản hóa hành chính… vẫn được nhấn mạnh khi sáp nhập tỉnh, như ông nhắc đến ở trên ?

Benoît de Tréglodé : Tôi nói ngay là có. Đó là điều hiển nhiên. Tôi đã nhấn mạnh đến khía cạnh mục tiêu và tổ chức, rất cơ bản của cuộc cách mạng chống quan liêu. Đừng quên rằng chúng ta đang ở Việt Nam, Đại hội Đảng sẽ diễn ra trong chưa đầy một năm. Vì vậy, cuộc cách mạng mang hai mục tiêu, vừa về kinh tế, và đối với ông Tô Lâm, chắc chắn là còn mang tính chính trị.

Sự tập trung chính trị này có nghĩa là gì ? Đây chỉ là một vấn đề đơn giản về số học. Cuộc cải cách sẽ củng cố sự tập trung chính trị. Ít tỉnh hơn, sẽ có ít người tham gia vào Ban Chấp hành Trung ương hơn, và như vậy sẽ tạo thuận lợi cho bộ Chính trị hoặc ban bí thư, chỉ phải kiểm soát ít hơn. Việc giảm số lượng tỉnh cũng dẫn đến việc giảm số lượng đại biểu được cử vào Ban Chấp hành Trung ương. Điều này rất quan trọng, bởi vì Ban Chấp hành Trung ương và các ban chính trị của đảng sẽ được bầu tại Đại hội toàn quốc lần thứ 14 của đảng vào đầu năm 2026. Với việc ít tỉnh hơn, ít đại diện hơn, rõ ràng việc này sẽ giúp tập trung ảnh hưởng nhiều hơn vào tay ông Tô Lâm và các đồng minh của ông.

Không cần phải che giấu, cuộc cải cách này còn có mục đích tập trung quyền lực xung quanh lãnh đạo quyền lực của hệ thống chính trị Việt Nam, trong trường hợp này là tổng bí thư. Theo logic của Tô Lâm hiện nay, tập trung quyền lực cũng là bảo đảm thêm sự ổn định chính trị cho đất nước, cho đội ngũ lãnh đạo đất nước. Lập luận này xuất phát từ nhận định là cần phải phát triển Việt Nam về kinh tế để đạt được mục tiêu phát triển đầy tham vọng năm 2045 và để chống lại những bất ổn trên chính trường khu vực và quốc tế, cũng tác động đến Việt Nam. Nói tóm lại, mục đích chính trị cũng đi kèm với mục tiêu hành chính và kinh tế trong đợt cải cách quy mô lớn này.

RFI : Làm thế nào có thể tiến hành cuộc cải cách vào thời điểm này và nhanh đến như vậy ?

Benoît de Tréglodé : Quả thực, rất nhiều người thắc mắc về vấn đề này. Đã thành thông lệ là mỗi năm trước kỳ Đại hội đảng vẫn có những chiến dịch chống tham nhũng lớn (tiếp tục hoặc tái khởi động) để phân loại trong số những người thân cận hoặc đối thủ của những nhân vật chuẩn bị cho đại hội sau đó. Năm nay, không nhất thiết phải là một chiến dịch chống tham nhũng mới khiến toàn bộ môi trường chính trị ngưng đọng hoàn toàn, mà là cuộc đại cải cách đầy tham vọng hệ thống hành chính Việt Nam, theo mong muốn của ông Tô Lâm.

Điều có thể nghĩ tới ngay lập tức, nếu một cuộc cải cách đầy tham vọng như vậy được thực hiện bởi một người duy nhất thì đó là do ông ấy không cảm thấy bị bất kỳ ai đe dọa và điều này nằm trong quyền lực to lớn của ông trong bộ máy chính trị Việt Nam. Vào đúng năm trước Đại hội Đảng, với cuộc tinh giản bộ máy hành chính ở cấp địa phương, nhưng cũng có thể nói là ở cấp trung ương, ở cấp bộ, không ai chắc chắn là giữ được vị trí của mình, kể cả trong Ban Chấp hành Trung ương. Số người may mắn được chọn sẽ ít hơn vào năm 2026. Có thể nói rằng chiến dịch kiểm soát khổng lồ này thậm chí còn hiệu quả hơn các chiến dịch chống tham nhũng thông thường. Bởi vì chúng khiến mọi người run sợ, ai cũng muốn giữ lấy chỗ và có thể theo đuổi sự nghiệp trong một bộ máy hành chính bị thu hẹp lại.

Đọc thêmViệt Nam : Chủ tịch nước bị cách chức, tổng bí thư bị tiếm quyền ?

Cuối cùng, chỉ một người thắng cuộc lớn nhất, đó là ông Tô Lâm, người tổ chức công cuộc này cùng với ban lãnh đạo của ông hiện tại hoặc trước đây trong bộ Công An. Có một bầu không khí chung, có thể nói là lo lắng, về sự chuyển đổi xã hội này, cho dù nhiều người hoan nghênh, đánh giá dự án là “cao cả”, để bộ máy hành chính cồng kềnh trở nên hiệu quả hơn, sáp nhập các đơn vị hành chính chồng chéo để giúp đất nước giàu mạnh hơn, các địa phương hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài hơn. Nhưng thường thì ở Việt Nam, người ta vẫn làm “một công đôi việc”. Người ta mang đến cho người dân một cuộc cải cách được hoan nghênh với những mục tiêu rất tham vọng, cao cả. Nhưng đồng thời, công cuộc này lại được thực hiện bởi một chính trị gia đang tận dụng nó để trụ vững ở trung tâm và thể hiện toàn bộ quyền lực của mình trong trung tâm bộ máy.

RFI : Những tỉnh mới, từ giờ rộng lớn hơn rất nhiều, có thể sẽ phải đối mặt với những thách thức nào trong tương lai ? 

Benoît de Tréglodé : Đây là cả một vấn đề. Đúng là có thể có những tác động tích cực, đúng đắn. Việc thành lập các siêu tỉnh để thu hút đầu tư nước ngoài có thể giúp địa phương phát triển hiệu quả hơn, tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài qua việc “giảm hai, ba lần” số “cửa” tham nhũng. Trước đây, các nhà đầu tư nước ngoài đôi khi phải gõ cửa các ủy ban tỉnh, ủy ban huyện, xã, địa phương liên quan… càng nhiều cửa thì càng có nhiều công chức tham nhũng và càng khiến hoạt động thêm phức tạp. Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, các chính quyền mới sẽ đơn giản hơn và minh bạch hơn trong việc hợp tác sau khi cải cách sáp nhập tỉnh có hiệu lực từ ngày 01/07/2025.

Đọc thêmChủ tịch nước kiêm tổng bí thư, ông Tô Lâm nắm trọn quyền lực ở Việt Nam

Mặt khác, có thể là còn quá sớm để nói hoặc hình dung cụ thể hoạt động sẽ như thế nào, nhưng việc thành lập những tỉnh lớn như vậy có thể tạo nên sự bất ổn lâu dài nếu các nhà lãnh đạo tỉnh tương lai dần trở nên quyền lực hơn, một ngày nào đó không hoàn toàn chia sẻ năng lực hoặc tầm nhìn với ông Tô Lâm và bắt đầu tập trung quyền lực cho các mục đích cá nhân. Họ sẽ ít hơn về số lượng, họ sẽ quản lý các khu vực rộng hơn, giàu có hơn, phát triển hơn, họ có thể có tham vọng chính trị lớn hơn. Điều rủi ro là sự xuất hiện của các sếp lớn hoặc “lãnh chúa” lớn, đầy sức mạnh.

Tôi nghĩ rằng ở cấp trung ương, trong vòng thân cận của tổng bí thư, mọi chuyện đã được xem xét rất chặt chẽ, bởi vì phải nhắc lại rằng mặt trái của việc sáp nhập tỉnh là các lãnh đạo tỉnh sẽ ít hơn nhưng có thể sẽ quyền lực hơn vì tỉnh của họ lớn hơn, đa dạng hơn, nhưng cũng có thể là họ sẽ bị cấp trung ương kiểm soát nhiều hơn vì họ không đông. Vì vậy, tương lai của mối liên kết giữa quyền tự chủ khu vực, phi tập trung nhưng dưới sự kiểm soát là cả một câu hỏi, là cả sự đánh cược mà ông Tô Lâm đang thực hiện để hiện đại hóa đất nước, thâu tóm và tập trung quyền lực tốt hơn trong 20 năm tới, giai đoạn mang tính quyết định trong việc đạt được mục tiêu đề ra cho năm 2045.

RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, Viện Nghiên cứu Chiến lược - IRSEM, Trường Quân sự Pháp.

Nhiều lần trong tháng 02 và 03/2025, Hà Nội đứng đầu danh sách các thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Mạng lưới giao thông công cộng được chú ý phát triển từ nhiều năm qua không cải thiện được tình hình do hàng ngày vẫn có hơn 6 triệu xe máy và 800.000 ôtô xăng, dầu lưu thông, chiếm khoảng 56% ô nhiễm không khí của Hà Nội (1). Tại sao xe cá nhân vẫn được chuộng làm phương tiện lưu thông chính còn mạng lưới công cộng vẫn không thu hút được người sử dụng ở Hà Nội?

Có ít nhất ba yếu tố chính : thói quen sử dụng xe máy - được coi là phương tiện tiện lợi, số lượng ô tô lưu thông ngày càng nhiều, do hình ảnh "tích cực" thể hiện cho "thành đạt" và phương tiện công cộng hiện tại vẫn thiếu kết nối, ít tiện lợi. Đây là nhận định của kiến trúc sư Emmanuel Cerise, trưởng đại diện Vùng Paris tại Hà Nội, giám đốc Cơ quan hỗ trợ Hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam - PRX-Vietnam và nhà quy hoạch đô thị Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi, khi trả lời RFI Tiếng Việt ngày 27/05/2025.

PRX-Vietnam là đối tác tư vấn, hỗ trợ cho thành phố Hà Nội trùng tu nhiều công trình kiến trúc cổ, giao thông công cộng… trong khuôn khổ hợp tác phi tập trung giữa vùng Île-de-France (Pháp) và thành phố Hà Nội.

RFI : Có thể thấy Hà Nội có một mạng lưới giao thông công cộng khá dày đặc, nhất là mạng lưới xe buýt, và tương đối phát triển với nhiều tuyến khác nhau. Ngoài ra còn có thêm hai tuyến tàu điện. Nhưng tại sao hệ thống giao thông công cộng này vẫn chưa được tận dụng tối đa? Đâu là lý do giải thích cho thực trạng này? Làm thế nào để có thể thu hút thêm người sử dụng?

KTS Emmanuelle Cerise : Xin nói một chút về mạng lưới. Đúng là hệ thống đã phát triển, mạng lưới xe buýt đang trong quá trình chuyển đổi, với những xe buýt hiện đại hơn. Nhưng vẫn chưa đủ. Có nghĩa là hệ thống vẫn cần phải phát triển nhiều hơn nữa khi chúng ta thấy tỷ lệ di chuyển bằng phương tiện công cộng, bằng xe buýt, vẫn còn khá thấp. Cho nên thực sự vẫn còn có thể tiến triển được. Nếu so sánh mạng lưới xe buýt ở vùng Île-de-France có diện tích lớn hơn nhiều và có dân số gấp đôi vùng Hà Nội thì riêng mạng lưới xe buýt ở vùng Île-de-France đã lớn hơn 10 lần. Vì vậy, rõ ràng là phải tiếp tục phát triển mạng lưới xe buýt ở Hà Nội.

Basile Hassan : Emmanuel có kinh nghiệm ở Hà Nội nên biết rõ. Tôi chỉ muốn nói đơn giản hơn là mạng lưới giao thông công cộng hiện tại không đáp ứng được nhu cầu của người dân. Hà Nội có tàu điện nhưng lại không đủ, thậm chí còn không đi đến trung tâm thành phố. Trong bối cảnh người dân chủ yếu sử dụng xe máy, rất cạnh tranh về mặt thời gian, đi từ điểm A đến điểm B mà không phải thay đổi phương tiện, cho nên giao thông công cộng có vẻ kém cạnh tranh hơn vì mất thời gian hơn so với xe máy, phải nối chuyến, phải đi đến các bến. Vì vậy về mặt thời gian và hiệu quả, phương tiện công cộng kém hấp dẫn hơn xe máy, được ưa chuộng ở Hà Nội.

Emmanuelle Cerise : Để nói về điểm này, theo nhiều nghiên cứu được tiến hành ở thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, sự cạnh tranh với xe máy là không công bằng. Không có gì hiệu quả hơn là ra khỏi nhà bằng xe máy, đi đến bất cứ đâu và đỗ xe được ở mọi nơi... Điều đó có nghĩa là nếu chúng ta muốn phát triển giao thông công cộng, đến một lúc nào đó sẽ phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân : ô tô và xe máy. Ô tô đã kém hiệu quả hơn vì nhìn chung, không phải ai cũng có thể đỗ xe ở nhà hoặc gần nhà vì cần chỗ rộng, trong khi lại thiếu bãi đậu xe. Do đó, sử dụng ô tô kém hiệu quả hơn nhưng lại thời thượng. Do đó về mặt hình ảnh, chúng ta lại có cạnh tranh không công bằng vì giao thông công cộng vẫn có một hình ảnh không tích cực. Có xe máy chưa chắc đã là một hình ảnh tích cực, nhưng có ô tô là một hình ảnh tích cực.

RFI : Cho nên phải thay đổi cách nhìn này ?

Emmanuelle Cerise : Đúng thế. Chúng ta không thể nói rằng sẽ cấm xe máy, ô tô bởi vì mạng lưới không đủ để thay thế hoàn toàn phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng cần cải thiện, củng cố và tạo hình ảnh tích cực cho tàu điện và xe buýt.

RFI : Ngoài ra còn có vấn đề kết nối giữa những phương tiện giao thông công cộng với nhau ở Hà Nội.

Emmanuelle Cerise : Đây cũng là một điểm khác khiến việc sử dụng phương tiện công cộng ở Hà Nội hơi khó khăn. Mạng lưới hiện tại không phải là đa phương thức, mà như kiểu 2 hoặc 3 mạng lưới khác nhau. Về tàu điện, mỗi tuyến hoạt động riêng lẻ, không kết nối tốt với mạng lưới xe buýt hiện có hoặc với các phương tiện giao thông khác. Nhiều nỗ lực đã được thực hiện và đó cũng thực sự là mục tiêu của dự án Moov’Hanoi của chúng tôi.

Kiểu dự án này vận hành rất tốt ở vùng Île-de-France. Đôi khi người dân Paris phàn nàn, nhưng phải nói khá là dễ để đi từ điểm này đến điểm khác bằng phương tiện công cộng. Chuyển từ tàu điện ngầm này sang tàu điện ngầm khác hoặc từ tàu nội vùng RER sang tàu điện ngầm rất là đơn giản. Ở Hà Nội thì chưa có gì được làm để có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, ví dụ từ xe buýt sang tàu điện, nhưng cũng có thể từ xe máy cá nhân sang tàu điện hoặc sang xe buýt hoặc từ taxi, Grab sang tàu điện. Đây là một điểm thực sự cần được cải thiện vì việc này có thể giúp cải thiện hình ảnh của phương tiện giao thông công cộng.

Basile Hassan : Bởi vì người dùng tàu điện, có lúc phải đi bộ để chuyển phương tiện, cho nên để họ có thể sử dụng tàu điện, các khu vực nhà ga cần được thiết kế sao cho có thể dễ dàng đến bến. Ví dụ, tôi so sánh với vùng Île-de-France ở Pháp, có những thiết bị, tiện nghi giúp mọi người sử dụng tàu điện, như bãi đỗ xe trung chuyển cho ô tô và xe máy hoặc những nhà xe cho xe đạp, vỉa hè và lối đi được thiết kế thoải mái cho người đi bộ. Và những điều này cũng góp phần vào cải thiện tính liên phương thức, bổ sung cho những kết nối giữa tàu điện mà Emmanuel đã nói đến.

RFI : Liệu có thể nói thêm rằng người Việt không có thói quen đi bộ?

Emmanuel Cerise : Điều này là đúng. Nhưng tôi tin chắc rằng đó là những thói quen có thể thay đổi. Và thực ra chúng ta có thể thấy điều đó. Tôi sống ở Việt Nam từ nhiều năm. Mười hoặc 15 năm trước, đi bộ trên vỉa hè khó khăn hơn nhiều so với bây giờ. Ở trung tâm thành phố, người ta đang cải thiện điều được gọi là “khả năng đi bộ cho thành phố”, nghĩa là vỉa hè ngày càng thông thoáng, thảm thực vật trong thành phố phong phú hơn, các cửa hàng cũng hấp dẫn hơn. Vì vậy, tôi nghĩ chúng ta sẽ có thể thay đổi được thói quen này.

Đọc thêmPRX-Vietnam hỗ trợ Hà Nội quy hoạch không gian xanh ở quận Hoàn Kiếm

RFI : Tháng 03/2023, Việt Nam đã khởi động dự án Moov’Hanoi. Dự án hướng đến những mục tiêu như thế nào?

Basile Hassan : Dự án Moov’Hanoi có mục tiêu thu hút người dùng tàu điện và hỗ trợ chính quyền Việt Nam cải thiện mạng lưới giao thông. Dự án cho phép giải quyết vấn đề chuyển đổi cách thức đi lại khi đề cập đến việc hạn chế xe cơ giới cá nhân. Có nhiều việc phải làm về hình thành cơ sở hạ tầng tàu điện, đó là một phần trong dự án Moov’Hanoi, tái cấu trúc mạng lưới xe buýt, cải thiện tính liên phương thức tại các nhà ga và hiểu rõ về giao thông ở Hà Nội, thậm chí đây là điểm đầu tiên cần nắm bắt : Mọi người đi lại trong thành phố như thế nào? Các trung tâm thu hút tạo ra lưu lượng giao thông ở đâu? Đó chính là công việc nghiên cứu về phát triển một dịch vụ, phát triển phương tiện giao thông công cộng, nhưng đồng thời, cũng cần buộc người dân hạn chế sử dụng xe máy hoặc ô tô riêng. Điểm này được gọi là “chuyển đổi phương thức”. Đó là sự thay đổi trong hành vi, làm thế nào để mọi người chuyển sang những phương tiện giao thông “sạch” hơn, ví dụ phương tiện công cộng, đi bộ hoặc đạp xe.

Dự án Moov’Hanoi là một phần của cách tiếp cận này nhằm thu hút mọi người đến với phương tiện giao thông công cộng. Và như vậy, việc này cũng gián tiếp khiến mọi người từ bỏ dần phương tiện giao thông cá nhân của họ.

Đọc thêmNan giải bài toán ô nhiễm không khí ở Hà Nội

RFI : Dự án kéo dài từ năm 2023 đến 2026, có nghĩa là còn một năm nữa kể từ thời điểm này. Dự án có thể sẽ được hoàn tất theo thời hạn và hoàn thành các mục tiêu đề ra?

Basile Hassan : Những dự án về giao thông, cơ sở hạ tầng như này cần rất nhiều thời gian. Dự án Moov’Hanoi mới được tiến hành hai năm, đó là khoảng thời gian rất ngắn. Chúng tôi đang thực hiện những hành động nhỏ nằm trong một khuôn khổ lớn hơn một chút. Dự án có được hoàn thành vào năm 2026 không? Dự án sẽ được triển khai. Nhưng tất nhiên sẽ xuất hiện những công việc khác cần thực hiện và việc này sẽ dẫn chúng tôi đề cập đến những chủ đề khác, ví dụ như vé tàu xe điện tử MaaS (Mobility as a Service). Số hóa phương tiện giao thông không hoàn toàn nằm trong dự án Moov’Hanoï, nhưng chúng tôi cũng đề cập vì nằm trong khuôn khổ hỗ trợ kỹ thuật cho các cơ quan chức năng Việt Nam, UBND thành phố Hà Nội và sở Giao thông Vận tải. Nhưng đúng vậy, sẽ có thể phải phát triển nhiều hoạt động khác sau năm 2026.

Emmanuel Cerise : Trong khuôn khổ hợp tác nói chung và dự án Moov’Hanoi nói riêng, chúng tôi chủ yếu cung cấp chuyên môn và tư vấn, còn việc triển khai dự án thuộc về thẩm quyền của chính quyền Việt Nam và các cơ quan liên quan, như bộ Giao thông Vận tải. Do đó chúng tôi không có nhiều ảnh hưởng đến các bộ phận kỹ thuật. Chúng tôi tư vấn cho họ về những thực tiễn. Nhìn chung, họ lắng nghe chúng tôi và trao đổi diễn ra tốt đẹp. Tiếp theo, Việt Nam, cũng như những khắp nơi trên thế giới, đều có những quy định cụ thể, mỗi thành phố cũng có các quy định riêng, khuôn khổ hành chính riêng. Các đối tác Việt Nam của chúng tôi tuân theo khuôn khổ hành chính và lập pháp địa phương để triển khai dự án. Các dự án giao thông trên toàn thế giới là những dự án mất rất nhiều thời gian bởi vì liên quan đến các chính sách công, nhân dân… cho nên chưa bao giờ là những dự án nhanh chóng.

RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn kiến trúc sư Emmanuel Cerise, giám đốc công ty PRX-Vietnam và Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi.

(1) VTC News, Giao thông là nguyên nhân chính ô nhiễm không khí tại Hà Nội.

Để có thể tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam đã đề ra một kế hoạch đầy tham vọng với nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn. Nhưng để những dự án này có thể được thật sự có hiệu quả, phải làm sao giải quyết được những nguyên nhân dẫn đến hai vấn đề chính, đó là đội vốn và trễ hạn.

Trong năm 2025, tổng vốn đầu tư công được phê duyệt dự kiến ​​sẽ lên tới 875 nghìn tỷ đồng (35 tỷ đô la ), tăng 37,7% so với tổng số vốn được giải ngân vào năm 2024. Các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng đang được xây dựng bao gồm Đường cao tốc Bắc-Nam và Sân bay quốc tế Long Thành.

Riêng dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, sẽ có chi phí hơn 67 tỷ đô la và dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2035, đang gây rất nhiều tranh cãi ở Việt Nam. Theo bộ Xây Dựng Việt Nam, hiện đã có 5 doanh nghiệp nộp đề xuất sơ bộ đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, trong đó có Công ty Đầu tư và Phát triển Đường sắt tốc độ cao Vinspeed, thuộc tập đoàn tư nhân Vingroup của nhà tỷ phú Phạm Nhật Vượng. Theo phương án đề xuất, VinSpeed cam kết tự tìm 20% vốn (tương đương khoảng 12 tỷ đô la), phần còn lại họ đề nghị được vay từ nguồn vốn nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm. Thời gian thi công dự kiến 5 năm và khai thác trong 99 năm. Tương tự, Thaco (Tập đoàn Trường Hải) cũng đề xuất phương án đầu tư với 20% vốn tự có, phần còn lại huy động từ các nguồn trong và ngoài nước, thời gian thi công 7 năm, vận hành 70 năm.  

Nhưng các chuyên gia đang đặt nhiều nghi vấn về khả năng của những tập đoàn nói trên huy động được số vốn cần thiết, cũng như khả năng hoàn thành dự án đúng thời hạn cam kết. 

Vấn đề là các dự án cơ sở hạ tầng công ở Việt Nam cho tới nay thường bị chậm tiến độ, lãng phí và bị đội vốn. Những nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng đó? RFI Việt ngữ phỏng vấn nhà nghiên cứu Lê Hồng Hiệp, Trung tâm Nghiên cứu Đông Nam Á, Singapore.

RFI: Thưa anh Lê Hồng Hiệp, Việt Nam đã thông qua rất nhiều dự án xây dựng cơ sở tầng lớn, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đối với một dự án lớn kéo dài nhiều năm như dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, liệu Việt Nam có đủ khả năng để huy động nguồn vốn? Và nhất là nếu có sự tham gia của các tập đoàn tư nhân như Vinspeed, liệu họ có đủ khả năng để huy động vốn?

Lê Hồng Hiệp: Năm nay Việt Nam đặt ra mục tiêu tăng trưởng GDP là 8% và các năm sau là ít nhất là 10%. Trong bối cảnh các trụ cột khác của tăng trưởng kinh tế như là xuất khẩu, tiêu dùng trong nước, đổi mới sáng tạo, còn đang gặp rất là nhiều khó khăn, việc tăng cường đầu tư cả tư nhân lẫn đầu tư công, đặc biệt là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trở thành một lựa chọn bắt buộc đối với Việt Nam để giúp tăng trưởng kinh tế.

Việt Nam cần một nguồn vốn khổng lồ. Gần đây, các chuyên gia của tập đoàn phát triển hạ tầng tư nhân có ước tính là từ giờ tới năm 2040, Việt Nam cần khoảng 570 tỷ đô la đầu tư vào cơ sở tầng cho các lĩnh vực như giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, hay các hạ tầng liên quan. Để mà huy động được nguồn vốn khổng lồ như vậy thì Việt Nam sẽ phải thông qua nhiều con đường phổ biến nhất. 

Thứ nhất là ngân sách nhà nước thông qua các thu xếp cho các khoản đầu tư phát triển, đầu tư cơ sở tầng.

Thứ hai là vay nợ của nhà nước thông qua việc phát hành trái phiếu trong nước cũng như ở nước ngoài và vay nợ từ các cái đối tác phát triển, bao gồm các đối tác ODA, cũng như các tổ chức tín dụng phát triển quốc tế.

Thứ ba là huy động vốn từ khu vực tư nhân, như VinGroup hay Thaco, để tham gia phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Thứ tư là hợp tác công tư, hình thức hợp tác giữa nhà nước và lĩnh vực tư nhân để có các giải pháp tài chính phục vụ cho những mục tiêu phát triển. Việt Nam phải phối hợp các cái nguồn vốn khác nhau. Có những dự án thì có thể phải huy động ngân sách nhà nước, đặc biệt là những dự án mà lĩnh vực tư nhân có thể không đủ năng lực hay là không có lợi ích nhiều khi tham gia.

Tôi lấy ví dụ dự án phát triển điện hạt nhân: Hiện tại Việt Nam đang đề ra mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân. Nguồn vốn ước tính lên tới khoảng 22 tỷ đô la. Các doanh nghiệp tư nhân không đủ năng lực, cũng như không có lợi ích nhiều khi tham gia các dự án này. Trong những lĩnh vực như vậy thì nhà nước sẽ phải huy động vốn từ ngân sách nhà nước hay là vay nợ của nước ngoài. Tuy nhiên, những lĩnh vực khác như phát triển đường cao tốc, hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì có thể xem xét việc tạo nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân.

Tuy nhiên, do lĩnh vực hạ tầng đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài và khả năng thua lỗ rất là cao, việc huy động từ lĩnh vực tư nhân cũng không hề đơn giản và đấy là lý do mà chúng ta sẽ thấy trong cái thời gian tới sẽ có các cuộc tranh luận, các cân nhắc liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam: Liệu có nên giao cho các tập đoàn tư nhân hay không và nếu giao cho họ thì các điều kiện, điều khoản liên quan tới các ưu đãi cho nhà đầu tư, để làm sao họ có thể thu hồi vốn trong quá trình tham gia phát triển các dự án đầu tư cơ sở tầng lớn như vậy thì sẽ được tiến hành như nào?

RFI: Thưa anh, cho dù là vốn tư nhân hay vốn nhà nước, thì các vấn đề lớn cho tới nay ở Việt Nam, đó là những dự án cơ sở hạ tầng thường hay bị chậm tiến độ cũng như là hay bị đội vốn, tức là số vốn ban đầu ước tính như thế nhưng cuối cùng thì rất là cao, như dự án Metro ở Thành phố Hồ Chí Minh. Đây có phải là vấn đề sẽ đặt ra trong những năm tới đối với những cái dự án vừa nói ở trên?

Lê Hồng Hiệp: Đội vốn hay là chậm tiến độ, trễ hạn là một vấn đề sẽ còn lặp lại ở nhiều dự án khác nhau. Đây không chỉ là vấn đề của riêng của Việt Nam, mà còn xảy ra với nhiều dự án ở các quốc gia khác, kể cả các nước phát triển, vì nhiều lý do khác nhau. Riêng ở Việt Nam thì chúng ta thấy vấn đề này diễn ra quá thường xuyên, những dự án càng lớn thì nguy cơ đội vốn hay trễ hạn thì càng cao hơn. 

Có một số nguyên nhân.Thứ nhất là việc lập kế hoạch thiếu thực tế, không có tính khả thi cao. Ví dụ như Việt Nam vừa rồi đề xuất mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân trong vòng 5 năm tới, năm 2030, 2031 là hoàn thành. Tôi nghĩ đấy là một mục tiêu không thực tế. Thực tiễn ở các quốc gia khác chỉ ra rằng phát triển những dự án điện hạt nhân lớn như vậy cần rất nhiều thời gian. Việc lập kế hoạch cũng phải kỹ càng hơn. Trong bối cảnh Việt Nam, việc phát triển trong vòng 5 năm hai nhà máy điện hạt nhân công suất lớn như vậy là hoàn toàn là không khả thi. Chưa kể là chúng ta chưa có một kế hoạch rõ ràng cụ thể chi tiết các công nghệ mà chúng ta sẽ sử dụng là gì và sẽ mua từ đâu. 

Thứ hai là năng lực quản lý, chúng ta thấy Việt Nam cũng thiếu kinh nghiệm quản lý các dự án, đặc biệt là các dự án quy mô lớn, do đó dẫn tới chậm trễ trong việc phối hợp giữa các bên và các biện pháp phê duyệt thủ tục. Các dự án nhỏ hơn rất nhiều như Metro Nhổn - Ga Hà Nội, hay Metro số 1 ở Sài Gòn quy mô không phải quá lớn, nhưng cũng trễ hạn rất nhiều và đội vốn rất nhiều. Lâu nay chúng ta cũng thường đổ lỗi là do các nhà thầu nước ngoài, nhưng rất nhiều nguyên nhân là xuất phát từ phía Việt Nam. 

Liên quan tới năng lực quản lý thì còn có vấn đề thủ tục hành chính phức tạp. Trong dự án metro Bến Thành - Suối Tiên chẳng hạn, có rất nhiều vướng mắc liên quan tới giải ngân của ODA từ Nhật Bản, do thủ tục pháp lý hành chính từ phía Việt Nam rất phức tạp về quy trình phê duyệt rồi quy trình thay đổi các chi tiết của dự án, dẫn tới chậm trễ trong việc giải ngân, dẫn tới định trệ của tiến độ dự án. Ở nhiều dự án của Việt Nam thì còn có vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Đây cũng là một nguyên nhân dẫn tới chậm trễ và đội vốn. 

Thứ tư là phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Nhập khẩu các công nghệ và thiết bị nước ngoài có thể khiến chi phí tăng cao, đặc biệt là khi tỷ giá biến động hoặc là khi nhà thầu ngoại quốc trì hoãn việc nhập khẩu thì có thể cũng dẫn tới tiến độ bị chậm trễ và chi phí gia tăng. Trong thời gian tới, khi Việt Nam tiến hành các dự án quy mô lớn hơn như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nếu không có các biện pháp chuẩn bị kỹ lưỡng và các bước đi nhằm tháo gỡ các vướng mắc như tôi vừa nêu, chắc chắn dự án cũng sẽ gặp phải những vấn đề đội vốn và trễ hạn.

RFI: Đối với những dự án quan trọng như đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì liệu Việt Nam có đủ trình độ kỹ thuật để tự mình thực hiện, hay là chúng ta phải nhờ đến trợ giúp của những nước đã có những kinh nghiệm, trình độ về những dự án tương tự?

Lê Hồng Hiệp: Trong lĩnh vực xây dựng các tuyến đường cao tốc chẳng hạn, tôi nghĩ là Việt Nam có thể hoàn toàn đủ trình độ để làm được. Còn đối với lĩnh vực đường sắt thì chắc chắn là Việt Nam sẽ không đủ năng lực về mặt kỹ thuật để tự mình thực hiện. 

Các dự án đơn giản hơn rất nhiều như các tuyến metro ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thì cho tới lúc này chúng ta không tự chủ được về công nghệ mà phải dựa vào công nghệ nước ngoài. Tuyến Cát Linh - Hà Đông là dựa vào công nghệ Trung Quốc, hay tuyến Bến Thành - Suối Tiên ở Thành phố Hồ Chí Minh là dựa vào công nghệ của Nhật. Ngay cả những dự án đường sắt đô thị như vậy mà chúng ta cũng phải dựa vào công nghệ nước ngoài, thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chắc chắn cũng sẽ phải dựa vào công nghệ nước ngoài.

Hiện tại Việt Nam chưa nêu rõ là sẽ nhập công nghệ từ nước nào, nhưng chúng ta có thể dễ dàng đoán được chắc chắn là sẽ tới từ những quốc gia có công nghệ đường sắt phát triển như là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc hay là Pháp, Đức ...

Bên cạnh việc nhập về các công nghệ lõi, liên quan tới hệ thống động cơ, hệ thống đầu kéo, hay hệ thống điều khiển tín hiệu, vân vân, thì Việt Nam sẽ tự làm được những hạng mục nào và có thể nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm các công đoạn các công nghệ liên quan tới cái dự án này?

Vừa rồi tập đoàn Hòa Phát tuyên bố họ có khả năng cung cấp được thép làm đường ray của đường sắt tốc độ cao chẳng hạn. Ngoài Hòa Phát, còn có những công ty nào có thể cung cấp được các được các trang thiết bị đầu vào cho dự án này? Đấy là vấn đề mà chúng ta cần quan tâm. Bao nhiêu phần trăm trong suất đầu tư lên lên tới 67 tỷ đô la Mỹ đấy sẽ ở lại Việt Nam và bao nhiêu sẽ chi trả cho đối tác nước ngoài? Tôi nghĩ đấy là vấn đề cần đặt ra.

Vấn đề đặt ra tiếp theo là Việt Nam sẽ nhận chuyển giao công nghệ bao nhiêu từ các đối tác nước ngoài đó để có thể ít nhất là tự chủ được quá trình bảo trì bảo dưỡng dự án trong quá trình vận hành? Tại vì một khi chúng ta phụ thuộc vào các đối tác nước ngoài về cả công tác bảo trì, bảo dưỡng, thì chắc chắn sẽ rất khó khăn trong việc vận hành. Thứ hai, sẽ có rất nhiều rủi ro dẫn tới việc gián đoạn dự án trong giai đoạn vận hành và chi phí để mà vận hành thì cũng sẽ đổi lên rất là nhiều.

Tôi chắc chắn rằng là trong các điều khoản hợp tác với nước ngoài đó, Việt Nam sẽ nêu vấn đề này và sẽ coi nó như một điều kiện tiên quyết để có thể nhận chuyển giao các công nghệ và giao các gói thầu cho các đối tác nước ngoài thực hiện.

RFI: Tóm lại, làm sao có thể khắc phục được những nguyên nhân đó để mà thật sự có được những công trình hạ tầng cơ sở hiệu quả và bền vững, có thể thật sự đóng góp cho phát triển kinh tế của Việt Nam?

Lê Hồng Hiệp: Việt Nam phải áp dụng đồng loạt nhiều biện pháp khác nhau để làm sao bảo đảm rằng các dự án đó có thể được tiến hành một cách hiệu quả nhất, với chi phí tiết kiệm nhất và phát huy được hiệu quả cao nhất. 

Thứ nhất là về tính minh bạch, tiết kiệm và chống tham nhũng, Việt Nam phải có các biện pháp liên quan tới công nghệ, tới chính sách, vân vân, để minh bạch hóa quá trình đấu thầu và quản lý chi tiêu, để làm sao quá trình này được minh bạch, hay là xử lý nghiêm các trường hợp tham nhũng, lợi ích nhóm, giảm thiểu lãng phí và thất thoát trong quá trình đầu tư.

Thứ hai là phải cải thiện việc lập kế hoạch và dự toán các dự án này để đánh giá được tính khả thi, hay là dự trù các cái rủi ro như là biến động giá hay giải phóng mặt bằng ngay từ giai đoạn lập giá, để làm sao giảm đến mức tối thiểu các vấn đề đội vốn, hay kéo dài thời gian thực hiện dự án. 

Thứ ba là phải nâng cao năng lực quản lý dự án: Đào tạo đội ngũ quản lý dự án chuyên nghiệp, áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời phân quyền rõ ràng, giảm các thủ tục hành chính, vân vân, để làm sao rút ngắn được thời gian phê duyệt các dự án và đảm bảo có sự phối hợp hiệu quả giữa các bộ ngành và địa phương, để làm sao các dự án này được thực hiện được một cách thông suốt nhất.

Thứ tư là làm sao có thể giảm phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, đặc biệt là trong quá trình bảo trì bảo dưỡng. Công nghệ nước ngoài trong quá trình xây dựng thì chúng ta có lẽ là sẽ có ít lựa chọn, đặc biệt là đối với những lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao, như đường sắt tốc độ cao, còn đối với các lĩnh vực như bảo trì bảo dưỡng, chúng ta phải có sự tự chủ ở một mức độ tối đa, để làm sao phát huy được hiệu quả của dự án trong quá trình vận hành. 

Thứ năm là làm sao huy động vốn một cách là hiệu quả và đa dạng hóa các nguồn lực. Chúng ta phải phát triển các thị trường vốn trong nước, thúc đẩy các mô hình hợp tác công tư chẳng hạn, với các cơ chế rõ ràng minh bạch để thu hút các nguồn lực từ lĩnh vực tư nhân, để làm sao giảm được gánh nặng cho ngân sách nhà nước và đồng thời phát huy nguồn lực xã hội ở mức tốt nhất.

Thứ sáu là làm sao đảm bảo hiệu quả bền vững về mặt kinh tế. Việt Nam hiện đang có rất nhiều dự án tham vọng.Tuy nhiên, không phải dự án nào cũng cần thiết hay là hiệu quả, mà Việt Nam phải tinh lọc để làm sao tập trung vào những dự án có tác động kinh tế lớn nhất và tránh dàn trải các nguồn vốn, dẫn tới cái sự lãng phí và kém hiệu quả. 

Và điều cuối cùng tôi nghĩ cũng rất là quan trọng, đó là tăng cường trách nhiệm giải trình của các cơ quan bộ ngành và các lãnh đạo của các bộ ngành, các bộ trưởng, vân vân, để họ phải chịu trách nhiệm giải trình trực tiếp về tiến độ cũng như chất lượng dự án. Trong quá trình này, Việt Nam cũng cần phải công khai các thông tin về tiến độ, về chi phí dự án, về năng lực của các nhà thầu, để người dân có thể giám sát.