Vetenskapsradion

I Schweiz går alptågen punktligt trots all snö. I år hade man bara lite problem i december, men snöplog och snöslunga finns att ta till längs varje. Peider Härtli, informatör vid Rhätische Bahn, minns den gången för tio år sen: - Då blev det 26 meter snö på sina ställen, men inställda tåg blir det inte, högst trafikuppehåll en halv dag, så att vi hinner röja upp.

Vad är hemligheten bakom de punktliga schweiziska tågen? Den generella punktligheten ligger på skyhöga 95-97 procent tåg med högst fem minuters försening. Det kan jämföras med bottenrekorden i Sverige: I december 72 procent, i jan-febr: cirka 84 procent.

I Sverige ställer vi också in tåg för att bibehålla "kvaliteten". Inte mindre än 29 000 tåg ställdes in 2010. Det betyder vart 20:e tåg. Orsaken är brist på tåg och underhållsproblem. I Schweiz ställer man mycket sällan in tåg. Istället sätter man in reservtåg. Vetandets värld besöker en vagnhall för underhåll i huvudstaden Bern. Där berättar Christian Schomocker, arbetsledare, att man mycket sällan har fullt hallen på grund av avisning. I Schweiz värms alla viktiga växlar med el eller gas. Han tror att vi i Sverige har värre vinter, för i låglandet i Schweiz har man kanske större mängder snö högst ett par månader.

Men en av förklaringarna till att Schweiz klarar att hålla sina tidtabeller är sannolikt den höga personaltätheten. Om man jämför med Sverige (där 6000 personer jobbar i trafikverket med järnväg, och 4600 arbetar i SJ) finner man att betydligt fler jobbar i den schweiziska järnvägen: Närmare 35 000 anställda i statliga SBB och femtiotalet privatbolag, varav runt 15000 arbetar inom infrastruktur (motsv Banverket).

Det bör också vägas in i den statistiska jämförelsen att Schweiz med denna stora personalstyrka hanterar ett mindre järnvägsnät än vi har i Sverige. Schweiz har ca: 4400 km järnväg, Sverige ca: 11100 km.

I tåglandet Schweiz är 40 procent av nätet privata banor. Med tanke på den långtgående svenska avregleringen av järnvägsbranschen kan man fråga sig om Schweiz också klarar blandningen privat-statligt bättre än Sverige. Men här är det lätt att man blandar pären och äpplen. I Schweiz har det alltid funnits privata banor, oftast i anslutning till stambanorna som sköts av statliga SBB. Varje järnvägsföretag i Schweiz har fortfarande hand om allt, spår, stationer tåg osv. Det händer till med att tågförare ibland får variera sina arbetsinsatser och deltid arbeta i vagnhallen med tekniskt underhåll, något som borde leda till helhetssyn på järnvägssystemet.

Det har alltså inte skett någon avreglering i Schweiz. I det största tågbolag, SBB, finns en avdelning som sköter tekniken och spår, SBB Infrastructure (motsvarande gamla Banverket i Sverige) och den avdelning jobba intimt ihop med resten av företaget (precis som på gamla SJs tid).

SBB har en central roll i den schweiziska, bland annat bestämmer man över tidtabellerna, även för de privata banor. Syftet är att tillgodose goda anslutningar mellan tågen i hela landet. Man ska bara behöva vänta fem-sju minuter innan en anslutning avgår. Men nu diskuteras avreglering också i Schweiz i syfte att anpassa sig till EU (som man inte är med i men har avtal med), men mycket tyder på att schweizarna vill ge en medelväg, och inte ge avkall på det intima samarbete och höga punktlighet som karakteriserar branschen.

Den som vill jämföra svensk och schweizisk järnväg kan med fördel läsa ett examensarbete av Julia Ljungqvist: Benchmarking Schweiz - Hur kvaliteten på det svenska järnvägssystemet kan förbättras (Lunds Tekniska högskola, institutionen för Teknik och samhälle, 2008). Finns att hämta här:

Svidande kritik riktas från järnvägsforskarhåll mot de ansvariga för tågtrafiken som återigen misslyckats med hålla tågen rullande under vintern. - Jag vet inte vad som varit värst, det dåliga underhållet, de inställda tågen osv., sammanfattar Oskar Fröidh vid KTHs Järnvägsgrupp vinterns tågkaos. Underhåll måste ett mantra för både Trafikverket och tågbolagen som kör tågen. I Vetandets värld intervjuas Oskar Fröidh om den gångna tågvintern, och han menar att någon måste slå näven i bordet, något som skedde regeringen i Danmark reagerade mot förseningar på Kystbanen mellan Helsingör och Köpenhamn.

Svidande kritik riktas från järnvägsforskarhåll mot de ansvariga för tågtrafiken som återigen misslyckats med hålla tågen rullande under vintern. - Jag vet inte vad som varit värst, det dåliga underhållet, de inställda tågen osv., sammanfattar Oskar Fröidh vid KTHs Järnvägsgrupp vinterns tågkaos. Underhåll måste ett mantra för både Trafikverket och tågbolagen som kör tågen. I Vetandets värld intervjuas Oskar Fröidh om den gångna tågvintern, och han menar att någon måste slå näven i bordet, något som skedde regeringen i Danmark reagerade mot förseningar på Kystbanen mellan Helsingör och Köpenhamn.

Efter kärnkraftsolyckan i Japan ger många experter lugnande beskrivningar av tänkbara konsekvenser. En härdsmälta behöver inte betyda katastrof och lite förhöjda strålningsrisker innebär ett minde hot mot folkhälsan än slappandet i tv-soffan med en påse chips. Den bilden verkar inte alls gå ihop med att en av världens mest omfattande kärnkraftshaverier just pågår. Hur kommer det sig att beskrivningarna av hoten och riskerna kan variera så mycket? Logiskt och statistiskt är risken större att råka illa ut om man kör bil än om man bor i närheten av ett kärnkraftverk. Ändå skulle vi aldrig vara beredda att godta samma risktänkande vid hanteringen av radioaktivitet som vid bilkörning. Vi tycks ha väldigt olika sätt att se på risker, men varför är det så? Gäster i Vetandets värld är Sven Ove Hansson, professor i filosofi, och Misse Wester, forskare i beteendevetenskap. Båda forskar kring risker vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm. Programledare Camilla Widebeck

Efter kärnkraftsolyckan i Japan ger många experter lugnande beskrivningar av tänkbara konsekvenser. En härdsmälta behöver inte betyda katastrof och lite förhöjda strålningsrisker innebär ett minde hot mot folkhälsan än slappandet i tv-soffan med en påse chips. Den bilden verkar inte alls gå ihop med att en av världens mest omfattande kärnkraftshaverier just pågår. Hur kommer det sig att beskrivningarna av hoten och riskerna kan variera så mycket? Logiskt och statistiskt är risken större att råka illa ut om man kör bil än om man bor i närheten av ett kärnkraftverk. Ändå skulle vi aldrig vara beredda att godta samma risktänkande vid hanteringen av radioaktivitet som vid bilkörning. Vi tycks ha väldigt olika sätt att se på risker, men varför är det så? Gäster i Vetandets värld är Sven Ove Hansson, professor i filosofi, och Misse Wester, forskare i beteendevetenskap. Båda forskar kring risker vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm. Programledare Camilla Widebeck

Socialdemokraternas förste partiledare Claes Emil Tholin(1860-1927) har en sak gemensamt med den avgående partiledaren Mona Sahlin: De är de hittills enda partiledarna som inte blivit statsministrar under sin tid i toppen. Före Tholin styrdes partiet med kollektivt ledarskap och efter hans tid klev Hjalmar Branting fram som den förste i raden av långvariga manliga partiledare. Vad säger det om demokratin inne i folkrörelserna? Vilket historiskt arv har man med sig in på den extra partistämman där en ny ledare ska väljas? Medverkande är Jonny Hjelm och Tom Ericsson, båda är professor vid Umeå universitet. Den förste har forskat om folkrörelser och fackliga rörelsen den andra om medelklassen.

Socialdemokraternas förste partiledare Claes Emil Tholin(1860-1927) har en sak gemensamt med den avgående partiledaren Mona Sahlin: De är de hittills enda partiledarna som inte blivit statsministrar under sin tid i toppen. Före Tholin styrdes partiet med kollektivt ledarskap och efter hans tid klev Hjalmar Branting fram som den förste i raden av långvariga manliga partiledare. Vad säger det om demokratin inne i folkrörelserna? Vilket historiskt arv har man med sig in på den extra partistämman där en ny ledare ska väljas? Medverkande är Jonny Hjelm och Tom Ericsson, båda är professor vid Umeå universitet. Den förste har forskat om folkrörelser och fackliga rörelsen den andra om medelklassen.

I rapporteringen om olyckorna vid kärnkraftverken i Fukushima i Japan så har vi hört sievert nämnas många gånger. I form av millisievert eller mikrosievert och som ett mått på hur farligt det är att vara i närheten av kärnkraftverket eller hur farligt ett radioaktivt utsläpp är. Men hur många vet att upphovsmannen till måttet på stråldos är svensken Rolf Sievert som var verksam vid Radiumhemmet i Stockholm? Vad är egentligen sievert ett mått på ? Och varför kan man inte säga radioaktiv strålning? Till hjälp för att reda ut begreppen har vi Ane Håkansson, professor i tillämpad kärnfysik vid Uppsala Universitet och Lembit Sihver professor i kärnteknik vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.

I rapporteringen om olyckorna vid kärnkraftverken i Fukushima i Japan så har vi hört sievert nämnas många gånger. I form av millisievert eller mikrosievert och som ett mått på hur farligt det är att vara i närheten av kärnkraftverket eller hur farligt ett radioaktivt utsläpp är. Men hur många vet att upphovsmannen till måttet på stråldos är svensken Rolf Sievert som var verksam vid Radiumhemmet i Stockholm? Vad är egentligen sievert ett mått på ? Och varför kan man inte säga radioaktiv strålning? Till hjälp för att reda ut begreppen har vi Ane Håkansson, professor i tillämpad kärnfysik vid Uppsala Universitet och Lembit Sihver professor i kärnteknik vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.

Vi fortsätter vår resa i halkbekämpningens värld. I det första programmet (7 mars) berättade vi hur vägsalt kan påverka grundvatten och därmed också vårt dricksvatten. I detta program har turen kommit till alternativen. Kan saltet bytas ut mot något mer skonsamt som samtidigt fortfarande är trafiksäkert? Borås slutade salta vägarna, men tvingades börja igen. Gunnar Isaksson och Ulf Raneby på Borås kommun berättar om erfarenheterna från den saltfria perioden och varför det är så svårt att hålla vägarna farbara utan saltet. Socker och kalk gör vägar mindre hala men har andra nackdelar. Trafikverkets halkexpert Jan Ölander förklarar vilka alternativ till salt som testats och förkastats. Många är för dyra. Mest aktuellt just nu är att blanda ut vägsaltet med en tredjedel socker, men även det kan stupa på priset och blir kanske bara i liten skala. Sverige och liknande länder skulle kunna prova det organiska ämnet kaliumformiat, som fungerar bra i stället för vägsalt. Det rekommenderar Jani Salminen på Finlands miljöcentral. Men det är också dyrt och blir främst aktuellt vid känsliga vattentäkter.