Die Hupe | Auto- und Motorrad-Nerdcast

Sebastian ist den Toyota Tacoma gefahren, den kompakteren Pickup-Bruder des hierzulande unbekannten Tundra, und auf einer eigenen, stärker auf den US-Markt zugeschnittenen Plattform inzwischen technisch komplett vom weltweit verkauften Hilux getrennt. Während der Hilux als klassisches Arbeitstier gilt, positioniert Toyota den Tacoma in den USA klar als Lifestyle- und Spaßfahrzeug fürs Wochenend-Overlanding, inklusive giftigem 2,4-Liter-Turbovierzylinder mit bis zu 300 PS und robuster Geländetechnik in den höheren Ausstattungen. Objektiv ein recht großes Auto, das sich im amerikanischen Alltag aber erstaunlich handlich anfühlt, ein Gefühl für Fahrzeuggrößen, das sich laut Sebastian nach einigen Monaten in den USA spürbar verschiebt. Nebenbei entspinnt sich ein kleiner Faible-Check: Sebastian liebäugelt inzwischen eher mit dem geschlossenen Schwestermodell 4Runner samt Dachzelt, um das viele freie BLM-Land zum Wildcampen zu nutzen, sehr zur Freude von Clemens, der die kulturelle Anpassung goutiert.

Der E-5008 Long Range ist mit rund 97 kWh netto Batterie eines der günstigsten Familienautos mit so viel Akku, hat bis zu sieben Sitze und verbrauchte im Test erstaunlich wenig für seine Größe. Die Software ist erwartbar eigen: Tacho und App brauchten teils Tage, bis sie liefen. Clemens nimmt das gelassen, schließlich muss man als Käufer nur einmal durch die Einrichtung, und der Rest des Autos überzeugt. Dass solche Macken längst nicht nur Peugeot betreffen, wird im Gespräch schnell klar.

Wer vor ein paar Jahren einen Polo, Corsa, Fiat 500 oder Peugeot 208 gekauft hat, merkt es beim Blick auf die aktuelle Preisliste sofort: Die Basispreise sind seit 2018 teils um bis zu 50 Prozent gestiegen, und im Kleinstwagensegment haben sich Up, Fiesta, Aygo, Peugeot 108 und viele andere gleich ganz verabschiedet. Wir gehen den Ursachen nach: immer mehr EU-Pflichtsysteme von Notbremsassistent bis Cybersecurity-Management, die gerade bei kleinen Margen wehtun, CO2-Flottenregeln, die große und schwere Autos begünstigen, und eine Nachfrage, die sich zu größeren Autos verschiebt. Das Ergebnis ist ein Teufelskreis: Weniger Stückzahlen, höhere Preise, noch weniger Käufer.

Dagegen will die EU nun mit einer neuen Fahrzeugklasse "M1E" vorgehen: rein elektrisch, maximal 4,20 Meter lang, mit Fertigung in Europa. Was ist da konkret geplant, worüber wird gestritten, und was bringt es wirklich? Clemens sieht vor allem Industriepolitik mit protektionistischem Beigeschmack, Sebastian eine nette Zusatzförderung für Autos, die ohnehin kommen. Dazu gibt's einen Blick nach Japan, wo die Kei-Cars zeigen, wie ein radikal einfacher Ansatz aussehen kann, und die Frage, ob in der M1E nicht sogar elektrische Hot Hatches möglich wären.

Nachdem der Zero LS1 im positiven Sinne durchgetestet ist, hat sich Clemens dieses Mal Hondas neues Elektromotorrad vorgenommen, mit kleinem 9,3-kWh-Akku, CCS-Anschluss und großen Vorschusslorbeeren aus der Szene ("das erste E-Motorrad für eine ganz normale Alpentour"). Die Realität sah anders aus: Bei sommerlichen 33 bis 35 Grad wurde der ungekühlte Akku, ein blankes Alu-Gehäuse ganz ohne Kühlrippen, schon nach rund 150 Kilometern so heiß, dass die Ladeleistung von versprochenen 24 kW auf teils nur noch 3 kW einbrach und die Leistung während der Fahrt per Schildkröten-Symbol spürbar gedrosselt wurde, inklusive Ausfall der Rekuperation. Zum Vergleich: Die Harley-Davidson LiveWire One lädt und fährt bei denselben Temperaturen völlig unbeeindruckt weiter, dank aktivem Kühlkreislauf für Motor, Umrichter und Onboard-Charger.

Dabei ist die Honda, da sind sich beide einig, richtig schön gemacht, ein echtes Stück Retro-Futurismus mit sehr durchdachtem Design. Nur eben mit fragwürdigen praktischen Kompromissen: Für den USB-Anschluss unter der Sitzbank braucht man zwei verschiedene Inbusschlüssel (die Honda praktischerweise gleich im Ladestecker deponiert hat), und eine Kabelführung zum Verstauen des Steckers gibt es schlicht nicht. Realistisch nutzbar sind zwischen 20 und 80 Prozent Akkustand gerade einmal rund 60 Kilometer Reichweite, bergauf reicht es laut Clemens' Testfahrt durch den Spessart nicht einmal zum Überholen eines Lastwagens. Sein Fazit: technisch ein Rückschritt gegenüber dem, was Wettbewerber wie BMW, Kawasaki oder Triumph längst in der Schublade liegen haben, und mit "urban" als Zielgruppenbeschreibung sowieso zum Scheitern verurteilt, denn Motorradfahrern fehlt es nicht am Geld für Benzin, sondern an Zeit für lange Ladepausen.

Bewegt: Sebastian auf Motorradsuche in Colorado

Nach dem Abschied von seiner geliebten Ducati Monster 1100 sucht Sebastian nun ein Motorrad für den neuen US-Alltag, tourentauglich, weil er künftig geschäftlich Roadtrip-Strecken in den umliegenden Bundesstaaten scouten möchte. Ins Auge gefasst hatte er zunächst eine Honda VFR 800 (RC46, Baujahr 2004, mit dem VTEC-V4), inklusive Werkskoffern und dem markanten Sound-Umschlagpunkt beim Zuschalten der zweiten Nockenwellenstufe. Die Probefahrt überzeugte klanglich und vom Fahrgefühl, allerdings entpuppten sich bei der Besichtigung undichte Gabelholme auf beiden Seiten als Dealbreaker, ausgerechnet vor dem Herbst. Clemens ergänzt dazu aus eigener Erfahrung mit dem Dauertestfahrzeug: Gerade bei frühen VFR-Baujahren soll es beim VTEC-System nennenswerte Serienstreuung gegeben haben, ungewöhnlich für Honda.

Am Ende wurde es, entgegen aller Erwartungen und zur eigenen Überraschung, eine Kawasaki Versys 1000, kurzfristig verfügbar, günstig im Preis und mit großem 23-Liter-Tank für lange Distanzen ausgestattet. Kein aufregendes Motorrad, wie Sebastian selbst zugibt, aber "she gets the job done". Nebenbei ein kleiner Einblick in den Motorradführerschein-Prozess in den USA: In Colorado reicht ein Wochenendkurs mit Online-Vorbereitung, einfachen Grundfahraufgaben und einem kurzen Theorietest, oder alternativ eine eigenständige Prüfung direkt mit einem DMV-Prüfer auf dem Parkplatz. Sebastians Frau Susa kann parallel mit einem Learner's Permit üben, solange er sie mit dem Auto begleitet.

Hauptthema: Kosteneffizient laden mit Elektroauto und Solaranlage

Als Nachlese zu einem dreistündigen Heise-Webinar gibt Clemens die zentralen Erkenntnisse zum kosteneffizienten Laden von Elektroautos zusammen. Sein wichtigster Punkt: Wer eine Solaranlage sinnvoll auslasten will, sollte eher aufs E-Auto statt auf die Wärmepumpe setzen. Reine Heizenergie lässt sich meist nur zu rund 10 Prozent aus Solarstrom decken, während ein Auto mit typischerweise 10 oder mehr Kilowattstunden Tagesverbrauch sehr viel flexibler geladen werden kann, vorausgesetzt, eine automatisierte Wallbox mit Energiemanager übernimmt die Steuerung nach Solarüberschuss. Auch für Mietwohnungen gilt: Sowohl Wallbox als auch Balkonkraftwerk sind im deutschen Mietrecht privilegierte Maßnahmen, die ein Vermieter nur mit triftigem Grund verweigern darf.

Praktisch relevant sind außerdem die Rabatte nach § 14a Energiewirtschaftsgesetz für steuerbare Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen: ein Pauschalnachlass von 100 bis 190 Euro im Jahr (Modul 1), ein Rabatt von 60 Prozent auf die Netzentgelte pro Kilowattstunde bei separatem Zähler (Modul 2) sowie Zugang zu zeitvariablen Netzentgelten mit Modul 3. Im Gegenzug darf der Netzbetreiber im echten Notfall die Ladeleistung drosseln, in der Praxis laut Clemens bislang kaum je nötig gewesen. Ebenfalls ein Thema: die Treibhausgasquote, die Halter von E-Autos jährlich gegen eine kleine Auszahlung beantragen können und die nach einem Zwischentief aktuell wieder steigt, weil die Mineralölkonzerne ihre eigenen CO2-Einsparpotenziale zunehmend ausgeschöpft haben.

Zum Ausklang ein Blick auf Vehicle-to-Grid: Mit BMW und E.ON gibt es erstmals ein Angebot, bei dem angeschlossene Elektroautos am Intraday-Strommarkt teilnehmen und dafür sowohl für die Bereitstellungszeit als auch für ein- und ausgespeicherten Strom vergütet werden, potenziell einige hundert Euro im Jahr. Der große Haken: Aktuell funktioniert das nicht in Kombination mit einer Solaranlage mit Eigenverbrauch, aus rein bilanziellen Messgründen. Vorerst bleibt das also ein Angebot für Technik-Enthusiasten mit Volleinspeiseanlage oder ganz ohne eigene Solaranlage.

Als kleinen Blick über den Teich beschreibt Sebastian, wie das in Colorado gelöst ist: Beim regionalen Monopolversorger Xcel Energy liegt der Peak-Tarif zwischen 17 und 21 Uhr bei etwa 22 US-Cent pro Kilowattstunde, außerhalb dieser Zeit bei nur 7 bis 8 Cent, deutlich größere Spannen als hierzulande. Smart Meter sind dort inzwischen an praktisch jedem Haus Standard.

Sebastian brauchte schnell ein Auto in den USA und hat dabei den Tipp eines Freundes beherzigt: sonntags auf Autohaus-Parkplätzen nach Autos schauen, wenn kein Verkäufer nervt. Am Ende gekauft wurde, entgegen der ursprünglichen Planung, doch etwas Deutsches: ein VW Atlas Cross Sport, Baujahr 2020, mit dem bekannten 2,0-Liter-EA888-Turbomotor (285 PS), 70.000 Meilen auf dem Tacho und für rund 20.000 Dollar, umgerechnet etwa 16.000 Euro. Statt Doppelkupplungsgetriebe steckt in der US-Version eine Aisin-Wandlerautomatik, eine Kombination, die es in Europa gar nicht gibt und die Sebastian aus Zuverlässigkeits- und Wartungsgründen gezielt gewählt hat. Mit 4,97 Metern ist der Atlas übrigens länger als ein aktueller Touareg, ein echtes "Landesprodukt" für den US-Markt.

Nachdem elektrische Großroller bislang außer dem BMW CE 04 als durch die Bank enttäuschend galten, hat sich Clemens jetzt den Zero LS1 zum Testen besorgt. Mit rund 5.195 Euro deutlich günstiger als die BMW-Konkurrenz und aktuell sogar mit Sommerbonus. Der Roller kam allerdings ramponiert an, unter anderem mit zerstörtem Topcase, und musste erst beim Händler wieder in Ordnung gebracht werden. Mit drei Akkupacks (zwei im Unterboden, einer hochkant im Gepäckfach, das dadurch praktisch nutzlos wird) sind laut erster grober Schätzung rund 160 bis 170 Kilometer Reichweite drin. Auffällig: Die "Höchstgeschwindigkeit" von 100 km/h gilt offenbar nur bei vollem Akku, und Anmutung wie Bedienung erinnern stark an chinesische Rollerkonzepte. Ein ausführlicher Test folgt, hier gibt's nur dann mehr zu hören, wenn er wirklich überzeugt.

Seit dem 25. Juni lebt Sebastian nun mit Frau und Katzen im Großraum Denver, nach Green Card, Probeeinreisen und einem Umzug, der zuletzt richtig hektisch wurde. Zeit für eine erste Bilanz. Überraschend entspannt liefen ausgerechnet die Behördentermine: die Führerscheinstelle in Denver war freundlich und unkompliziert, ebenso die Einreise mit Green Card, selbst die Katzen interessierten die Bundesbeamten herzlich wenig, obwohl vorher jede Menge Papierkram beim Veterinäramt nötig war. Deutlich mehr Nerven kostete dagegen der Abschied von den deutschen Behörden und Institutionen: das Finanzamt mit verwechselten Steuernummern und "Entstrickungsbesteuerung", die gesetzliche Krankenversicherung, die partout keine Abmeldebestätigung akzeptieren wollte, und die Solaris-Bank, die das Konto wegen der US-Steuerpflicht praktisch von einem Tag auf den anderen komplett eingefroren hat, lange vor der eigentlichen Kündigungsfrist.

Im direkten Vergleich zeigt sich: Die USA regeln vieles über Eigenverantwortung statt über Vorschrift, mit klaren Schattenseiten. Unversicherte, klapprige Autos mit sichtbar wackelnden Rädern sind auf dem Interstate keine Seltenheit, Temporary-Tags am Auto laufen sichtbar ab, ohne dass es irgendwen zu stören scheint, und ganz nebenbei fährt gefühlt jeder zweite Harley-Fahrer ohne Helm.

Auch das Thema Wohnen und Kreditwürdigkeit kommt zur Sprache: Ohne Credit Score und Social Security History gilt man in den USA quasi als unbeschriebenes Blatt, was die Wohnungssuche erschweren kann. Bei Sebastian hat am Ende der persönliche Eindruck beim privaten Vermieter mehr gezählt als jeder Report, inklusive einer Solaranlage auf dem gemieteten Haus, die die Stromkosten für die Klimaanlage im Sommer erfreulich niedrig hält und nebenbei auch ein Elektroauto wieder attraktiver macht.

Zum Ausklang blicken wir schon auf die nächsten Motorradpläne: In zehn Minuten von der Haustür direkt in die Rocky Mountains, Craigslist als überraschend zeitgemäße Fundgrube für gebrauchte Bikes eingeschlossen.

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Der alte Mercedes S202 in Clemens' Haushalt muss auf absehbare Zeit abgelöst werden. Eine kurze Berechnung ergab: Selbst mit dem mittlerweile gegen Null tendierenden Wertverlust des alten Benz ist es bei einer Kilometerleistung von rund 15.000 km im Jahr sehr viel billiger, Elektroauto zu fahren als Benziner. Zum Kauf kommen nur Gebrauchte in Frage, aber viele frühe Elektroautos hatten keine Anhängerkupplung, was aber für einen S202-Ersatz alternativlos wäre. Wir diskutieren einige Kandidaten, die bei der Suche auftauchten und interessieren uns für eure Eingaben dazu: Was gibt es im Bereich ~15 KEUR mit etwas Platz und einer Anhängerkupplung für mindestens 500 kg Zuglast?

Diese Folge ist unsere letzte nationale deutsche Folge. Sebastian kommt nun in die heiße Phase seines Umzugs in die USA. Die Räume werden leer, die Frage "brauche ich das eigentlich" wird mit jedem Tag für jeden betrachteten Gegenstand einfacher: Das Meiste braucht man nicht. Auch die Motorräder sind schon weg oder kommen weg. Wer eine geleckte Triumph Street Triple 675 R haben will: melde dich! Oder eine luftgekühlte Ducati Monster 1100 mit ABS? Oder einen selten handlichen Fulldresser-Koffer-Racer mit der Honda Deauville "RR" gefällig? Viel ist schon geschafft, aber jeder Umzug wird in der heißen Phase hektisch. Wir werden folglich im Juli pausieren. Ab August dann wird die Hupe zum transatlantisch-internationalen Podcast. Die alte Lotus Elise kann wahrscheinlich mit umziehen. Viele von euch haben sich auf den Aufruf mit guten Tipps gemeldet, dafür von uns noch einmal vielen Dank!

In den Achtzigerjahren trieb sich Deutschland noch selbst mit dem Spruch "China überholt uns noch!" an. Damals ging es im Reich der Mitte los mit dem wirtschaftlichen Aufstieg und Deutschlands damalige Leistungsgesellschaft nahm die Konkurrenz als Ansporn für eigene Verbesserungen. Mittlerweile sind wir in den meisten Bereichen überholt. Selbst bei unserem Stolz, den deutschen Autos, muss sich das chinesische Angebot nicht verstecken, sondern ist in einigen Bereichen sogar weiter entwickelt, zum Beispiel bei der Batteriezellentechnik. Die Entwicklungszyklen sind in China kürzer als bei uns, der chinesische Staat steht fest hinter seinen Autoherstellern und wo Europa sich mit umständlicher Nabelschau aufhält, finden die Fernostfirmen schnelle, pragmatische Lösungen. Das ist schon beeindruckend.

Auf der diesjährigen Messe "Auto China" zeigte die mit Abstand größte Autoindustrie der Welt stolz ihre aktuelle Stärke: Extreme Ladeleistungen, luxuriöse Kabinen und viel Digitaltechnik bestimmten die Exponate. Zusätzlich zeigten Chinas Autobauern den internationalen Gästen ausgesuchte Teile ihrer hochautomatisierten Fertigung. Die "Dark Factories" machten die Runde im deutschen Fernsehen. Wir sprechen über diesen faszinierenden Markt, was der aktuelle Stand für Europa bedeutet und ob die seit bald 10 Jahren immer wieder beschworene Schwemme günstiger Autos aus China nun endlich zu uns kommt.

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Bilder: Zeekr/Geely, Clemens Gleich, Sebastian Bauer

Sebastian hat Nägel mit Köpfen gemacht: Der Porsche ist bereits verkauft, was dank (oder trotz) einer performance-orientierten Ausstattung überraschend schnell ging. Deutlich komplizierter gestaltet sich das Vorhaben, die geliebte Lotus Elise mit in die neue Heimat zu nehmen. Während die US-Behörden (EPA und Sicherheitsbehörden) den Import von Nicht-US-Modellen eigentlich strikt untersagen, öffnen sich für Fahrzeuge über 21 bzw. 25 Jahre Hintertüren. Beeindruckt zeigt sich Sebastian vor allem von der amerikanischen Behördenkultur: Ein kurzer Dienstweg zum Emissions-Supervisor in Denver ersetzte langwierige deutsche Bürokratie-Hürden und offenbarte eine begeisterte Hilfsbereitschaft, um das Auto auf die Straße zu bekommen.

Clemens konnte den neuen Mercedes CLA (250+ 4MATIC EQ) testen und ist sichtlich angetan. Das Fahrzeug räumt mit dem Vorurteil auf, Elektroautos seien emotionslos: Mit einer flachen, aerodynamischen Silhouette und einer Sitzposition, die an klassische Gran Turismos erinnert, macht der Wagen sofort Fahrfreude. Technisch hat der CLA Dinge zu bieten, die man sonst nur aus der Oberklasse, wie dem Taycan, kennt, etwa mit dem effizienten Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Besonders beeindruckend: In der Praxis konnten Ladeleistungen von bis zu 350 kW gemessen werden, was den Stopp an der Säule zur reinen Nebensache degradiert. Einzig die noch instabile Software trübte den ansonsten hervorragenden Gesamteindruck.

In der aktuellen Energiekrise, die durch den Irankrieg und die damit verbundene Öl-Knappheit ordentlich Fahrt aufnimmt, regiert in Berlin offenbar eher das Prinzip Hoffnung als echte Expertise. Anstatt den Verbrauch strukturell zu senken, verfällt die Regierung in teuren Aktionismus: Das „Österreich-Modell“ für Spritpreise ist ein Rohrkrepierer, weil die Konzerne ihre Risiken einfach mit dicken Sicherheitsaufschlägen einpreisen. Auch der Tankrabatt ist bei einem Angebotsschock das völlig falsche Instrument – er kurbelt die Nachfrage an, während das Öl knapp bleibt. Garniert wird das Ganze mit symbolischen Grenzkontrollen, die man im nächsten Dorf locker umfahren kann, und sozialen „Gaben“ wie der Entlastungsprämie, ein Geldversprechen, das jemand anderes (die Arbeitgeber) zahlen soll. Da bleibt letztlich vor allem die Frage zu klären: Ist das Absicht oder Inkompetenz?

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Sebastian hat sich mit der dünn besiedelten Landschaft der elektrischen Kombis beschäftigt. Der Anlass: Eine befreundete Ärztin sucht einen Ersatz für ihre C-Klasse. Während Modelle wie der Taycan Sport Turismo oder der NIO ET5 Touring zwar schick sind, scheitern sie oft am Nutzwert oder dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Empfehlung fällt am Ende deutlich aus: Der VW ID.7 Tourer. Mit 605 Litern Kofferraumvolumen (115 Liter mehr als in der C-Klasse), ausgereifter Software und fairen Leasingkonditionen für Gewerbekunden ist er derzeit das Auto, mit dem man am glücklichsten wird.

Privat bereitet sich Sebastian derweil mit dem Hyundai Santa Fe auf seinen US-Umzug vor. Dank der „Weisheit des Landes“ – haben ist besser als brauchen – schluckt der Wagen beim Ausmisten des Hauses bis zu 2000 Liter Ladung, was – zusammen mit dem Hyundai Highway Driving Assist – den Abschied vom Tesla fast deprimierend einfach macht.

Clemens hat schlechte Nachrichten für alle, die auf den großen Durchbruch von Donut Labs gehofft hatten. Die neusten Testreihen zu den angeblichen Feststoff-Wunderakkus zeigen lediglich NMC-Pouchzellen, die mit 11C geladen werden – eine Leistung, die heutige Sport-Hybride wie der Porsche 911 T-Hybrid mit bis zu 36C längst übertreffen.

Viel spannender als die Technik ist jedoch das Gebaren der Firma: Es drängt sich der Verdacht eines absichtlichen Investitionsbetrugs auf. Clemens analysiert, warum dreiste Behauptungen und hübsche Grafiken oft mehr zählen als saubere Daten. In der Welt der „Investment-Influencer“ scheint plausible Abstreitbarkeit unnötig zu sein, solange man die „heiße Kartoffel“ rechtzeitig an den nächsten Unwissenden weiterreicht.

Das elektrische Fahren auf der Langstrecke ist heute weit weniger ein Abenteuer, als viele Skeptiker angesichts steigender Energiepreise vermuten. Der Schlüssel zum Erfolg liegt im Zusammenspiel aus ordentlicher Ladeleistung und einem smarten Ladeplaner, der den mentalen Load übernimmt, indem er freie Säulen prüft und das Thermomanagement der Batterie vollautomatisch steuert. Besonders im Winter ist diese Vorkonditionierung essenziell, da ein kalter Akku die Ladezeit massiv verlängern würde; rechtzeitig gestartet, passt der Ladestopp von 10 auf 80% meist perfekt in die natürliche Pause für Kaffee oder den Restraum-Besuch.

Während die Infrastruktur in Deutschland mittlerweile flächendeckend und oft sogar besser als in den Niederlanden ausgebaut ist, sorgt die Mischkalkulation aus heimischem (PV-)Strom und öffentlichen Schnellladern für Betriebskosten, die in der Regel deutlich unter denen von Verbrennern liegen. Wer sich von extremen Edge-Cases wie der 1000-Kilometer-Bleifuß-Etappe verabschiedet, kommt dank moderner Technik am Ende nicht nur günstiger, sondern vor allem deutlich entspannter ans Ziel.

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Clemens ist den neuen Skoda Elroq RS gefahren, einen kompakten SUV, der vor allem durch seine Ausgewogenheit besticht. Das „RS“ im Namen steht dabei weniger für radikalen Sport als vielmehr für eine sehr gute Ausstattung. Bemerkenswert ist die Tachoeinheit, die kaum größer als ein frühes iPhone ist, aber alle wichtigen Infos liefert. Im harten deutschen Winter zeigte sich jedoch die Kehrseite der Medaille: Bei -5°C und intensiver Batteriekonditionierung reichte die Nutzung von 80% auf 2% Ladestand gerade für rund 200 Kilometer auf der Autobahn. Trotzdem bleibt der Elroq ein „bemerkenswert rundes Paket“, das zeigt, warum der Volkswagen-Konzern bei E-Auto-Verkäufen in Europa aktuell führt.

Für Sebastian steht im Juni der große Umzug nach Denver an. Passend dazu gab es einen Fahrzeugwechsel: Das Leasing des Tesla Model 3 ist beendet und die Rückgabe an die Tesla-Bank verlief (mit Ausnahme der Terminierung) überraschend unkompliziert. Als Übergangslösung dient nun ein Hyundai Santa Fe Vollhybrid. Der Wagen ist ein rollendes Platzversprechen mit flachem Ladeboden und genug Becherhaltern, um jeden Passagier mit einem Stanley Cup zu versorgen. Die perfekte Vorbereitung auf die USA. Und nach Jahren der "Autopilot"-Qualen in seinem Tesla, zeigt sich Sebastian über Hyundais „Highway Driving Assist“ sehr erfreut: Im Gegensatz zum Tesla-System glänzt der Hyundai durch die Abwesenheit von Phantombremsungen und ein deutlich stressfreieres Fahrgefühl.

Hinweis zur Aktualität: Kurz nach der Aufnahme dieser Folge hat das "VTT Technical Research Centre of Finland" im Auftrag des Unternehmens Donut Labs Testergebnisse des vermeintlichen Wunderakkus veröffentlicht. Diese Testergebnisse ändern nichts an unserer Einschätzung. Im Gegenteil: Sie spiegeln aus unserer Sicht eher die Eigenschaften eines Akkus mit NMC-Lithium-Ionen-Zellen wieder. Wir werden das in der nächsten Folge aufgreifen.

Im Hauptthema knöpfen wir uns aktuelle „Wunderversprechen“ der Tech-Welt vor. Das finnische Unternehmen Donut Lab verspricht zusammen mit dem Motorradhersteller Verge eine Maschine mit Feststoffakku, die 100.000 Ladezyklen schaffen soll. Ein Wert, der den aktuellen Stand der Forschung (ca. 1.500 bis 6.000 Zyklen) so dermaßen deklassiert, dass Physiker nur müde lächeln können. Wir diskutieren, warum technologische Durchbrüche heute fast nur noch durch Netzwerkeffekte und Kooperationen entstehen und nicht mehr – so romantisch diese Vorstellung auch ist – durch den einen genialen Erfinder im stillen Kämmerlein.

Ähnlich verhält es sich mit „AirCellar“ (von uns liebevoll „Air Seller“ getauft), die eine E-Fuel-Raffinerie für die heimische Garage versprechen. Was theoretisch physikalisch möglich ist, scheitert in der Praxis an der Skalierung und der wirtschaftlichen Realität eines Heimgeräts.

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Clemens ist diesen Winter VWs neuen e-Transporter in der Variante "plus" gefahren. "Plus" bedeutet: sechs Sitzplätze und ein abgeschotteter Laderaum. Das Fahrzeug entstammt der Kooperation mit Ford, teilt sich also eine Basis mit dem Ford Transit Custom. Diese Basis funktioniert solide, allerdings waren Volkswagen-Fans vom Gebotenen enttäuscht. Sie sind das Niveau der PKW gewohnt, die nicht ohne Grund in Deutschland und Europa zu den beliebtesten E-Autos zählen. Volkswagen hat hier viel richtig gemacht, viel korrigiert und mittlerweile stimmt die Mischung wieder. Der bei Ford gefertigte e-Transporter hängt leider technisch ein paar Jahre hintendran und kostet zeitgleich deutlich mehr als das Konkurrenzangebot von Mercedes mit viel größerem Akku. Da muss das Angebot für Gewerbe schon heftig rabattiert werden, damit das ein Erfolg wird. Was Ford allerdings bietet, bei dem sich Volkswagen merkwürdig schwer tut: 230-V-Wechselstrom aus der Traktionsbatterie. Das eröffnet ganz neue Möglichkeiten auch für Camping-Ausbauten.

Sebastian macht Nägel mit Köpfen und wandert zusammen mit seiner Frau in die USA aus. Die beiden hatten halb zum Spaß an der Greencard-Lotterie teilgenommen und gleich gewonnen. Da diese Angebote befristet sind, mussten sich die beiden entscheiden, ob sie das Wagnis eingehen, in die Vereinigten Staaten unter der recht instabilen Politik von Donald Trump einzuwandern. Nach reiflicher Überlegung wagen die beiden nun tatsächlich ihren Neuanfang, schon diesen Sommer. "Die Hupe" wird also bald ein international-transatlantischer Podcast werden.

"Vehicle to Grid" (V2G) gilt vielen Abwartern als ein Killer-Feature des batterielektrischen Autos. Dabei wird der Akku des Fahrzeugs in eine virtuelles Kraftwerk eingebunden, das am Strommarkt teilnimmt. Die Halter des Fahrzeugs werden für ihre Bereitstellung von den Betreibern des virtuellen Kraftwerks entlohnt. In Lastrichtung gibt es das bereits, zum Beispiel die "Grid Rewards" bei Tibber. Wenn Einspeisung dazukommt, steigen die erreichbaren Beträge natürlich deutlich. BMW und E.On bieten so ein Produkt bereits an.

Obwohl immer mehr neue Automodelle V2G-fähig sind, ist die Technik nicht so eindeutig lohnend, wie sie sich anhört. Das Auto muss zum Beispiel entsprechend lange angesteckt bleiben, damit sowohl die V2G-Entlohnung als auch der am Morgen verlangte Ladestand unter einen Hut kommen. Regulatorisch wurde nun zumindest für Verbesserung gesorgt, indem der Staat eine Runde Netzentgelte entfallen lässt, allerdings zunächst befristet.

Was jedoch völlig unabhängig davon funktioniert, ist die Einbindung des E-Auto-Akkus ins Haus. "Vehicle to Home" (V2H) sagen die Angelsachsen dazu. Hierbei übernimmt das Auto die gleichen Aufgaben wie ein stationärer Akku. Das Problem: Die Technik dafür kostet derzeit auch nicht weniger als ein normaler Hausakku, der aufgrund ständiger Verfügbarkeit viel mehr Zyklen schafft. Wir wägen all diese Dinge ab und sprechen schließlich noch darüber, was zur Stromversorgung bei Netzausfall zusätzlich nötig ist.

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Bilder: Clemens Gleich, Sebastian Bauer

Zeiten des Wandels sind die besten Zeiten für Berichterstatter. Zum Jahreswechsel reden wir über eine Vielzahl von Dingen, die bald oder seit kurzem Einfluss ausüben auf unsere Leben als Autofahrer, Motorradfahrer und Bahnfahrer. Die KTM-Mutter Pierer Mobility ging pleite und wurde von Bajaj aus Indien übernommen. Da gab es den konservativen Vorstoß, das „Aus vom Verbrenner-Aus“ zu beschließen. Es wurde flugs gekontert mit „ihr müsst das nur zu 90 Prozent schaffen“, was für den praktischen Betrieb von Fahrzeugfabriken kaum einen Unterschied zu vorher macht. 2026 erscheinen endlich weitere kleine Elektroautos, die schrittweise auch vom Preis passen. VWs ID.Polo sieht gut aus und kommt im April. Das später folgende Einstiegsmodell soll 25.000 Euro kosten. Danach folgen im Volkswagen-Konzern weitere Modelle aus dem Kleinwagen-Baukasten und 2027 will VW mit dem ID.1 wieder einen elektrischen Kleinstwagen anbieten. Kostenpunkt: 20.000 Euro.

Langsam, aber sicher steuern E-Autos auf Kostenparität mit Verbrennern zu. Im gewerblichen Bereich ist diese je nach Fuhrpark und Stellplatzausstattung (Solar) teilweise bereits erreicht. Umso erstaunlicher ob all dieser Indizien eines funktionierenden Marktes: Die Elektroauto-Förderung kommt zurück. Sie soll sich diesmal an sozialen Aspekten orientieren, sodass Haushalte mit mehr Kindern und geringeren Einkommen höhere Förderung erhalten. Details gibt es beim Bundesumweltministerium. Selbst die Förderung für Hybridautos kommt zurück, nur die Rahmenbedingungen sollen noch nachgereicht werden.

Die Deutsche Bahn hat eine neue Chefin, die gleich sagt: „besser wird es erst einmal nicht“. Die MotoGP hat eine spannende Saison mit einem außerirdisch überlegenen Marc Márquez hingelegt. Der Fahrzeugschein wurde digitalisiert. Das KBA gibt Zugriff auf die Datenbank für Rückrufe. Die Fahrzeugmarken in China sind in einen brutalen Verdrängungskampf übergegangen, in dem sie unter Produktionskosten verkaufen. Die Stadt Stuttgart ist praktisch pleite, weil die Einnahmen aus der strauchelnden Autoindustrie fehlen. Euro 7 regelt Feinstaub aus Reifenabrieb und die Haltbarkeit der Traktionsbatterie. Und man darf jetzt statt 3,5 t bis 4,25 t fahren, allerdings ist die Änderung ein ziemlicher Flickenteppich.

Einige von euch haben sich zum Ende des Jahres noch gemeldet zu ganz verschiedenen Themen. Nach Sebastians Eingeständnis, mit dem OBD-Adapter zum Tesla-Debakel beigetragen zu haben, erhielt er eine Reihe von Vorschlägen für Fahrtenbuchlösungen (allerdings keinen Vorschlag für einen zuverlässig funktionierenden Adapter). Zum Dienstwagen-Podcast kam die Kritik, dass wir den Verbandssprecher die Kritik am Verband selbst sagen ließen. Ich hielt das für gut, weil der Mann erstens bemerkenswert offen war in seiner Art und zweitens nicht gegen uns arbeitet, sondern im Gegenteil für sehr viele von uns spricht, die auch im Arbeitsleben Auto fahren.

Johannes meldete sich zum Podcast über das Verbrenner-Aus mit dem Einwurf: what about ze Urwaldsabholzung? Ja, das ist ein Problem, und wir schweifen ja stets gerne und weit ab hin zu Armut, Energieversorgung und Kleinanlegerkapitalismus, aber die Entwaldung hatte in der Diskussion dann doch keine Anknüpfpunkte an das Verbrenner-Aus. Grundsätzlich hat Johannes natürlich recht: Nutzbare Zeit und nutzbarer Raum sind für uns endliche Ressourcen.

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Jede Saga muss enden, damit sie weitererzählt werden kann. Das Ende der Tesla-Saga ist kein Happy End, sondern so zweischneidig und vielschichtig wie es in lebensgeschriebenen Sagas eben ist. Sebastians Model 3 fährt wieder, der Fehler ist wohl behoben. Das ist die gute Nachricht. Grund für die Komplettausfälle war wohl ein CAN/OBD-Adapter für einen dieser automatischen Fahrtenbuchschreiber, wie sie bei gewerblichen Fahrzeugen üblich sind. Das bedeutet: Sebastian muss die Werkstatt selber bezahlen. Das ist die schlechte Nachricht. Obwohl man sagen könnte "haja, selber schuld", ist es dennoch kein vertrauenserweckendes Zeichen, wenn ein Gerät über die OBD-Schnittstelle das komplette Auto bricken kann. Bei BMW oder Hyundai unbekannt. Auch der Kundenservice wird Sebastian in schlechter Erinnerung bleiben, sodass trotz des Eigenbeitrags klar bleibt: "Auf dem nächsten Auto wird nicht ,Tesla' stehen."

Immerhin tröstet die wiederentdeckte Liebe zu seiner Lotus Elise ein wenig über den Ärger hinweg.

Während Sebastian im Model 3 über Schuld und Sühne sinnierte, fuhr Clemens einen Kia EV6 GT. Porsches Ingenieure lobten unlängst überschwänglich den Hyundai Ioniq 5 N, das Schwestermodell des Kia. Diese Autos machen nämlich einfach Spaß, gerade Leuten, die hochdrehende Saugmotoren lieben. Ausgerechnet das Playstation-Feature mit den simulierten Gängen hat Clemens jedoch nicht ausprobiert, der alte Gadget-Muffel. Das muss er beim nächsten Mal nachholen. Aber vom Rest ist er sehr angetan.

Die Automessen stehen derzeit ganz im Zeichen krasser Ladeleistungen. Die diesjährige EICMA dagegen steht im Zeichen krasser V-Motorenkonzepte. Ganz vorne dabei als wahrscheinlich schrägste und interessanteste Messeneuheit: Honda V3R 900 E-Compressor. Honda hat im Prinzip ihr im letzten Jahr vorgestelltes Konzept eines V3-Motors in einen Prototypen umgesetzt, der so seriennah aussieht, dass man von konkreten Produktplänen ausgehen muss. Wann gab es jemals einen V3-Motor straßenzugelassen in Serie? Mir fällt nur Hondas NS 400 R aus den Achtzigern ein. Die neue V3R ist allerdings weder Racing-Replica noch Zweitakter, sondern ein bulliges Viertakter-Naked. Beim Drehmoment soll ein elektrischer Kompressor helfen - ebenfalls etwas, das es so noch nicht gab. Passend dazu experimentiert MV Agusta mit einem V5 und Suzuki bringt den vielgeliebten V2 aus der SV in einem Tallrounder zurück.

Bei den elektrischen Antrieben gibt es gute Neuigkeiten für Großrollerfreunde: Zero Motorcycles hat sich endlich mit einem eigenen Großroller vorgewagt, dem Zero LS1. Er bringt die bei E-Großrollern leider selten gebliebenen Features ABS und Traktionskontrolle, soll ab 5183 Euro kosten und Zeros Erfahrung ist eine gute Grundlage dafür, Clemens' Test-Streak "warum gibt es fast nur grottige E-Großroller?" zu durchbrechen. Apropos grottig: Die Harley-Tochter Livewire bringt ebenfalls einen Großroller, allerdings sieht der nicht danach aus, als würde Livewire damit eine Verlangsamung ihrer massiven Geldverbrennung erreichen können. Das Kooperationsmodell mit Kymco zielt auf den Premiummarkt und baut auf der Arrow-Plattform auf. Deshalb fehlen alle Großroller-Pragmatika wie Stauraum oder Durchstieg. Dann lieber die Livewire Honcho, ein kleines Spaß-Bike à la Honda Monkey oder Grom.

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