一週財經聚焦

一、4月5日，美國財政部長Yellen在Chicago Council on Global Affairs上發表演講，表示目前正與G20成員國研議，推出全球企業最低稅負制。
什麼是全球企業稅？美國為什麼要做這件事？對全球又有什麼影響？

國際媒體相關報導

●FT倫敦金融時報 ：〈US offers new plan in global corporate tax talks〉(美國在全球企業稅談判中提供新想法)；小標：〈Exclusive: Biden proposal calls for big multinationals to pay
national levies based on local sales〉(獨家：拜登的提案，呼籲大型跨國企業必須根據銷售情況，繳納給母國企業稅)
●BBC
：〈Yellen: 'Global race to the bottom' in corporate tax〉(葉倫：企業稅的全球競爭不能繼續)
●South
China Morning Post南華早報：〈Global corporate tax plan gains momentum as nations seek
post-pandemic windfall, but will poor countries lose out?〉(各國開始尋求疫情過後的財政收入，但貧窮國家會不會被拋在後面？)

分析解讀

4月7日，二十國集團（G20）舉行了財政部長和中央銀行行長的線上會議。會議承諾於2021年年中，就全球最低企業稅等稅收議程，達成「全球性和基於共識的解決方案」。

此前兩天，美國財政部長Yellen已經公開發表演說，呼籲各國應當實施統一的「全球最低企業稅」，並在隨後獲得了歐盟與IMF國際貨幣組織的支持。

一時之間，「全球最低企業稅」成為了全球的焦點。一方面是全球在後疫情時代，各國都更注重公共產品的建設和保障，需要大量財政的支援；二方面，美國開啟大規模基礎設施計劃，希望提高稅率。而設置「全球最低企業稅」，更有助於防止企業資金外流到國外的「避稅天堂」避稅。

那麼，何為「全球最低企業稅」？

OECD國際經濟合作組織在去年年底發布報告，如果各國合作，使跨國公司的利潤更公平地在相關國家之間分配，同時設置一項「全球最低企業稅」，則可為各國創造數百至上千億美元的收入，而產生的經濟損失則是微乎其微。

據估計，過去40年全球平均企業稅率，已經從40%下降到了20%多。跨國集團也樂得在這些國家設立子公司來轉移利潤，形成了一批「避稅天堂」國家，因此美國才會如此呼籲。

Yellen表示，各國應當實施統一的「全球最低企業稅」，以緩解為吸引投資而競相削減企業稅的壓力，從而確保各國政府都有充足的財政能力用於公共項目的投資，以應對危機和投資必要的公共產品，並保障所有公民都公平地分攤政府的財政負擔。

眾所周知，Yellen的觀點背後，是拜登政府的現實需求。為了應對危機，華盛頓已經批准超過四兆多美元的復甦援助，拜登稱其為「不是那種小修小補的計劃，而是美國這一代人僅有一次的投資」。這些雄心勃勃的計劃，涉及巨額資金，資金從哪兒來當然引起了巨大爭議。

為支持大規模的經濟刺激和基建計劃，拜登提出對大企業的稅收將從21%增至28%，並表示，增稅將會在未來15年內抵銷建設計劃的成本。

此外，Yellen在本週還公佈更多企業稅增稅的計劃細節，包括與主要經濟體談判，將全球最低企業稅率設定為21%，並針對美國最大型企業的「賬面」收入，設定15%的最低稅率。

為何拜登政府決定提高稅率？因為2017年川普政府曾經減稅，把美國企業稅從35%大幅降低，但當時企業可以透過各種方式減稅，或是把盈餘轉到海外低稅率的國家。減稅的結果，也讓現任的拜登政府面臨了不小的經濟壓力。

美國想推動「全球最低企業稅」，背後更深層次的原因，還可以從3個方面觀察：
第一，穩住美國國內的跨國企業，降低企業搬離美國本土的動機！
第二，美國也出現反對聲音，說美國對企業的加稅，最終將損害美國跨國公司的競爭力。
對此，Yellen表示：「所謂競爭力，不只是讓總部設在美國的跨國企業，能在全球併購方面和其他企業抗衡，也要確保各國政府擁有穩定的稅務體制，能收到充足稅金、投資必要的公眾利益和回應危機。
最後，美國推動全球最低稅率，也是希望恢復美國在全球的經濟領導地位。
對此，Yellen在演講中才會說：美國優先，從來不代表「美國自己一個人優先」。在現在的世界，沒有一個國家可以光靠自己，就提供人民強大又可持續的經濟；久而久之，缺乏全球參與和領導者，會讓我們的制度和經濟變得脆弱。

最後一個問題：Yellen（或者說美國）的全球最低稅率制，能否實現？或者說其他國家會否同意？

對此，很多人都有不同看法。不能否認，Yellen在全球享有盛譽，因為她是一位周到且成熟的全球市場參與者，所以她的呼籲，很多國家還是會買帳。不過，低稅率國家是否會買單，未來具有很大的不確定性。

例如：美國智庫—彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International
Economics），資深員工Gary Hufbauer就表示，中國不會理會美國所謂的全球最低稅率提議，俄羅斯和許多國家也不會。還有，愛爾蘭利用低稅率創造優勢，吸引了Apple等企業，所以愛爾蘭估計也不會參加。

更重要的是，未來各國還要經過立法，尚有一段很長的路要走，但台商需要注意三個發展：
第一，要密切注意跨國追稅的趨勢；
第二，改變心態，過去在低稅率區域設立公司的做法，會逐漸行不通；
第三，化被動為主動，儘早規畫調整跨國配置。

華爾街股市也會受到影響，華爾街正嚴加提防兩大威脅：一是美國刺激措施所帶動的經濟成長，可能引發40年來最大的「通膨恐慌」，二是華府正在醞釀中的「加稅風暴」。

分析師就警告，通貨膨脹和加稅可能傷害企業獲利，並衝擊美股。目前投資人對拜登政府加稅方案的反應還不大，是因為還在觀望國會是否通過，但投資人有所反應只是時間問題。

資誠聯合會計師事務所也表示，全球版最低稅負制若在今年中拍板，各國可能明後年開始立法，台灣也可能在明年開始實施受控的外國公司法案。在這樣的制度下，台資企業必須要有避免雙重課稅的爭議解決機制，否則雙重課稅風險將大大增加。台灣還是得密切注意球球稅制變化。

二、4月9日，KPMG對發展中的電動汽車市場發表了一份全球研究報告。報告指出，全面向電動車轉型，對汽車製造商來說是生死攸關的挑戰。
這份報告的內容是什麼？台灣到底有沒有參與電動車的優勢？又有什麼劣勢？

國際媒體相關報導

●WSJ華爾街日報：〈Ford, GM and Volkswagen Shares Are Hot. Thank Electric-Vehicle
Mania.〉(福特、通用和福斯汽車的股票很熱門。感謝電動車熱潮)；小標：〈Big Auto is finally persuading
investors it is serious in its quest to overtake Tesla〉(大型汽車企業終於說服投資者，它對超越特斯拉是認真的)
●Bloomberg彭博商業週刊：〈Electric-Vehicle Shift Becomes Life-or-Death Risk for Automakers〉(電動車轉型是傳統車廠的殊死戰)
●CNBC
：〈Auto industry urges Biden to back 'comprehensive' EV plan〉(汽車產業敦促拜登，支援全面性的電動汽車發展計劃)

分析解讀

隨著各國陸續宣佈推動新能源車，開始禁售燃油車，許多國際傳統車廠也紛紛投入電動車研發。但是電動車的佈局，不只是生產製造電動車，就好還有相關的充電等基礎設施也得一併上場，連Volkswagen都公開宣佈，未來將會捨棄燃油動力，主攻電動車，甚至放話2025前幹掉特斯拉，目標是成電動車霸主。

在新一波智慧電動車時代衝擊下，KPMG直言，若是傳統車廠沒有努力調整完成，未來10年會有汽車大廠倒閉甚至破產。這樣的轉變對汽車製造商而言，是一場攸關生死的挑戰，雖然這場轉變不會像按下電燈開關那樣，在一瞬間突然發生，但是未來20年，全球汽車市場上的驅動系統，其中包括電池動力、氫動力、油電混合動力和燃油動力汽車，將是百花齊放的局面。

KPMG這項名為《明智投入十億美元的賭注》（Place Your Billion-Dollar Bets
Wisely）的研究報告指出，汽車製造廠目前在電動汽車產業的投資，考慮到通膨等因素，這筆費用已經超過美國國家太空總署在上世紀送太空人上月球的費用。預計在2030年，電動汽車將拿下全球汽車市場24%至37%的市佔率。

這些傳統汽車製造商的命運，將取決於管理階層們如何在燃油車的衰落，以及新能源汽車興起之間尋找平衡。如果2030年電動汽車的市佔達到30%，那麼整個汽車行業將會有4000萬台燃油車產能過剩，相當於200家工廠將無事可做。

而新的市場主導地位將會建立起來，至於舊秩序可能會被打亂，電動汽車的轉變，將導致汽車產業發生「巨大的結構性變化」，只是成功並沒有簡單的規則可言。但若向電動汽車領域投入的規模太大、時間太早，可能會讓傳統汽車製造商失去原本維持利潤來源的燃油車市場。但是這項研究也指出，在電動汽車領域的行動落後，可能意味著那些長時間依賴燃油車的製造商，會走上窮途末路。

KPMG汽車業務全球主管Gary Silberg指出，把握時機的風險很大，因為如果在5年時間裡做錯了，就很可能會導致破產。他同時預測，未來會有1至2家世界頂級汽車製造商，可能無法應對這一轉變，並在未來十年內不復存在，甚至可能有更多的業者會發生嚴重的破產情況。

但值得注意的是，目前許多的汽車製造商瞄準了價格在5萬美元，約新台幣142萬元以上的電動汽車市場，但這一市場很小。通用汽車剛剛推出一款標價在10萬美元，約新台幣284.5萬元以上的電動悍馬SUV，與起價8萬美元，約新台幣227.6萬元的悍馬皮卡互補。太多電動汽車的廠商在追逐很小一部分消費者，未來幾年，將是這個產業大的大洗牌的關鍵時刻。

臺灣發展電動車，還是處在困境之中，得面臨美、中強調本土製造、電池與自動駕駛技術薄弱、市場不大等不利因素。

電動車潛藏巨大的商機，不少臺廠已打入特斯拉（Tesla Inc.）的供應鏈，而由鴻海成立的MIH電動車聯盟，則是主打建立電動車生態系，力求創造出電動車產業的安卓（Android）系統，並向產業界廣發英雄帖，邀請電動車零組件製造商加入，截至2021年3月中旬，已有逾千家廠商參與。

鴻海積極進軍電動車產業，MIH聯盟在日前提到，預計在2022年量產電動大巴，而到2023年時，首款C級距電動車也將量產上市。即使無法得知是MIH聯盟自身具有造車能力，還是與造車廠合作，但可以推測，MIH聯盟想突破臺灣較無造車能力的劣勢。

臺灣缺乏如同特斯拉、福特等汽車大廠，沒有穩定的品牌搶攻國際市場；另外，臺灣也缺乏鋰電池、自駕技術。但反觀中國，具有蔚來、小鵬、理想等具有造車能力的車廠，也有完整的紅色供應鏈，同時也是鋰電池的供應大國，MIH平臺如何面對中國企業的紅色競爭，避免重演當年裕隆的結局，是外界關注的焦點：

談到MIH聯盟目前的困局，首先得在美中貿易戰興起後，在本土關稅主義下求生存。美國與中國強調本土製造、本土供應商，如果不是像台積電等半導體產業，已在國際供應鏈裡佔有一席之地，目前處在二線位置的廠商，在發展上會相當辛苦。對於成立不久的MIH平臺而言，除非掌握到關鍵零組件的製造，否則未來在發展上得面臨一定的阻礙。

鴻海想發展電動車，不能循過去的低成本代工模式，紅色供應鏈已經有製造能力，同時中國也有造車廠，這也會壓縮到MIH平臺的市場。而蘋果公司（Apple Inc.）與特斯拉也已有穩定合作的供應鏈，MIH平臺要想打入其中，也有一定的難度。

臺廠並未深入著墨在電池技術，臺灣也沒有電池原料。自駕功能需要高階製程的晶片，臺灣雖然有台積電，但台積電的先進製程產能已被國際大廠給包下。如果MIH平臺沒有先進製程的晶圓製造能力，又無法調動到台積電產能的話，會非常吃虧。至於積體電路（IC）設計領域，MIH平臺裡雖然有電源管理晶片與螢幕顯示晶片的業者，但現在最缺的，還是晶圓製造。

未來的電動車市場競爭會越來越激烈，大廠之間開始拚成本，福斯（Volkswagen Group）、福特與通用汽車（General Motors）一宣佈進軍電動車領域，就被市場看好，股價跟著漲，主因是傳統車廠有完整的供應鏈、生產技術，只要解決自駕系統，成本是它們的優勢。特斯拉則是掌握自駕、AI技術，這也是它們可以佔有一席之地的關鍵。

臺灣的電動車市場不大，且技術地位又不如台積電有領先優勢，無法像台積電投入大筆的資本支出做研發，加上政策補助力道不如中國，以及美、中兩國優先確保本土廠商等局勢下，我個人感覺，「MIH平臺跟其他大廠競爭，會很辛苦。」

《經濟學人》總評 

封面故事

這期經濟學人的封面設計饒富趣味，在一座大型遊樂場的旋轉飛天椅上，我們看見象徵各個不同職場的勞動者，有醫生、工人、快遞員，也有遠端工作者。特別的是，他們個個面帶笑容、端坐其上。封面上面兩排白色字體，大字寫的是「Riding high」(意氣風發)；小字則是「
A special report on the future of work」(一個針對職場未來的特別報導)。

本週的封面故事，聚焦於經濟學人關於職場世界的特別報導。這是經濟學人一年一度，以一個國家、一個產業，或一個重要主題，進行深入研究後的主題設計之一。

在過去四十年，最深入人心的場景就是資本擁有者的美好，和勞動者的悲苦歲月。富裕國家的工作者飽受貿易的競爭、不斷進化的科技變革、工資的不平等，以及經濟衰退後緩慢的復甦之苦。投資者和企業，則在不斷擴展的全球市場、越來越開放的金融市場，和低廉的企業稅負間賺的滿盆滿鉢。甚至在Covid-19爆發之前，破碎的勞動力市場景象也是被誤解的。如今，美國的情況正在顯示，隨著病毒的消退，就業機會可以多快回來。


隨著勞動力市場的復甦，政治和科技兩個領域正在發生更深層的轉變。

首先是政治環境。對勞動者來說，這個政治環境是過去幾十年來最友好的時刻，一個明顯的跡象，就是最低工資的飆升。勞動力市場的第二大轉變是科技。由於數位化程度的提高，對工作的長期期待在今年變得更好了。遠程工作正在緩解繁榮城市中昂貴的居住瓶頸，有報告指出，在家工作者(遠端工作者)他們的幸福感和生產力更高。

科技的突飛猛進，使人們的職場生活變得更加美好。資本對勞動力的駕馭地位正在發生逆轉，或許，改變來的比您想像的還要快。

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