Chronique des transports

Au Pérou, la mafia attaque les bus. Victimes du crime organisé, trois chauffeurs de Lima, la capitale, sont morts cet été. Ils n'avaient pas payé les rançons demandées à leurs patrons. Le gouvernement a déclaré deux mois d'urgence dans les quartiers concernés. De leur côté, les associations de transports ont manifesté cette semaine pour alerter et sécuriser la circulation.

Quinze mille dollars par mois pour continuer à circuler. C'est la somme demandée par les gangs du transport au Pérou.

Le président du Conseil des ministres a pris la parole dans les médias nationaux. Pendant deux mois, les bus et les routes où les dernières attaques ont eu lieu à Lima, la capitale, et Callo où se situe l'aéroport international, les militaires aideront les policiers pour les patrouilles. 

Les chauffeurs et patrons de compagnies de taxis se sont joints aux différentes manifestations de la semaine passée. Ils protestaient contre les extorsions, mais également contre le Congrès péruvien. Le pouvoir prépare une loi visant à réprimer le droit de rassemblement, donc le droit de s'opposer aux actions violentes qu'ils subissent.

Pour Evelyne Mésclier, géographe, ancienne directrice de l’Institut français d’Études Andines en France, le transport au Pérou est une cible facile. « Il ne faut pas oublier que Lima est une grande capitale de 10 millions d'habitants. Sa position géographique et son relief, avec beaucoup de pentes, rendent plus difficile la construction d'infrastructures de masse. Il existe bien une ligne de métro, mais elle ne dessert qu'une petite partie de la ville. Contrairement à l'Europe où l'État participe aux compagnies de transports de masse, les bus urbains appartiennent au secteur privé. Or, les patrons n'ont pas l'argent suffisant pour payer ces mafias. Ce sont malheureusement les chauffeurs assassinés qui en sont victimes. Et les passagers aujourd'hui redoutent d'utiliser les bus, la situation est compliquée. Les entreprises de petites et moyennes tailles plus faciles à extorquer. »

Le Pérou est nouvellement touché par les extorsions dans les transports. Ailleurs, chez leurs voisins, ce genre de crime organisé est plus connu. On le voit en Équateur, au Mexique, au Honduras, en Uruguay, au Guatemala. Kevin Parthenay, expert en politique internationale, redoute même que d'autres pays et régions soient touchées : « Malheureusement, ces attaques suivies d'assassinats de conducteurs de bus semblent se propager en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le problème avec les mafias, c'est qu'elles sont locales et mobiles, avec des fonctionnements différents. Si vous les chassez d'un quartier, elles iront tuer et piller ailleurs. La solution de la surveillance policière ne résoudra pas le fond du problème. Les gangs opèrent là où il y a du vide et du déséquilibre. Lorsqu'un État ne contrôle pas son développement économique et social, les mafias du crime organisé prennent le dessus. La solution, c'est la volonté politique de l'essor du pays, une solution de long terme. »

Le manque de transports au Pérou est un problème. La présidente Dina Boluarte affirme s’y attaquer. Le mois dernier, elle était en Chine pour visiter des sites de bus et de voitures électriques. Des entreprises chinoises qu’elle souhaite comme partenaires dans les futurs transports et infrastructure (routes, ports, aéroports…) du Pérou. 

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L’Amérique du Sud fait rêver les transporteurs. Le Chili et le Brésil en sont les derniers exemples dans l’actualité maritime. Côté français, le numéro 3 mondial, le groupe CMA CGM vient d’investir dans le plus grand port du continent, le port Santos dans l’État de Sao Paulo au Brésil. La compagnie détient ainsi 48% du capital portuaire. Une part que le directeur Rodolphe Saadé ambitionne de faire progresser. Mais la concurrence est rude, d’autant plus qu’avec les attaques de navires en mer Rouge ou les conflits actuels, les transporteurs de marchandises sont poussés à redessiner leurs cartes.

Investir au Brésil, c’est investir dans beaucoup de pays du monde. Contrairement au Mexique qui connait plus d’instabilités commerciales, le Brésil importe autant qu’il exporte. Rapidité, souplesse avec des infrastructures qui, en plus, viennent d’être modernisées.

CMA CGM travaille depuis 20 ans au Brésil. Avec 10 000 collaborateurs sur des lignes maritimes. Mais jamais il n’avait investi autant d’argent dans l’achat de parts portuaires, 1,8 milliard d’euros. Le Brésil veut attirer les gros transporteurs étrangers. Pour le gouvernement du président Lula, le transport de marchandises permet de renforcer ses liens avec la Chine et le Moyen-Orient.

Avec en plus, comme le dit Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, l’intérêt pour le Brésil d’attirer les plus grands transporteurs mondiaux. Sur le continent américain, la concurrence est rude. Il s’agit de se placer dans les ports les plus stratégiques de demain : « C’est important pour les plus grands groupes de transport maritime de trouver des marchés relais. Le Brésil en est un. Cet immense port de Santos est relié à la Chine, à l’Europe et au Moyen-Orient. De plus, un pays avec énormément de produits agroalimentaires. Les fruits, les légumes, le bois. Maintenant à nous, européens, de faire le tri et d’imposer des règles environnementales sur ces produits. CMA CGM a tenté auparavant avec l’Inde, mais ça n’a pas abouti. Le Brésil est aujourd’hui opérationnel et porteur d’avenir. » 

On peut s’en étonner, mais contrairement à ce que l’on aurait pu croire, les attaques de navires en mer Rouge, les conflits au Moyen-Orient, en Ukraine, et même le ralentissement de la consommation chinoise n’ont pas perturbé plus que ça le transport de marchandises. Alors pourquoi ?

Aymeric Amisse est président de la revue Jeune Marine : « Pour aller et revenir d’Asie, les navires de marchandises passent par le canal de Suez. Mais depuis un an, les attaques en mer Rouge par les Houthis du Yémen et les différents conflits au Moyen-Orient ont fait augmenter les frais d’assurances et mettent en péril les bateaux et leurs équipages. La route à suivre est donc celle qui passe plus au sud, au large de l’Afrique du Sud. Des voyages plus longs. Mais là, les compagnies ont innové en profitant de ce temps allongé pour faire des économies sur le stockage. Les marchandises restent à bord ! Une solution qui ne s’adapte pas à toutes les marchandises, mais astucieuse. »  

Rappelons que le transport par la mer représente près de 90% du transport de marchandises avec parmi les champions, numéro un l’italo-suisse MSC, suivi du danois Maersk et du français CMA CGM. 

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L'Espagne lance sa première autoroute ferroviaire ! À raison de quatre départs par semaine, des camions de marchandises prendront le train entre Madrid (la capitale) et Valence, au sud-est du pays, la ville étant reliée à un port. Pour le ministre espagnol des Transports, c'est promis, l'Espagne veut rattraper son retard au sein de l'Europe. D'autres autoroutes ferrées du même type, alliant le train et le routier, s'ouvriront en Espagne. L'Europe a financé la majorité des travaux. Dans sa lutte pour protéger la planète, Bruxelles ambitionne de dépasser sa moyenne actuelle, 18% du transport de marchandises effectué par le train. Pour Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'AFRA, l'Association française du rail, le transport est une question de volonté politique et chaque pays doit s'engager.   

RFI : Comment avez-vous reçu la nouvelle de cette première autoroute ferrée en Espagne ?  

Solène Garcin-Berson : Bien, évidemment ! Mais il faut savoir que l’Espagne ne fait que rattraper son retard en la matière. Juste une précision concernant le transport multimodal (plusieurs modes) de marchandises : il existe deux possibilités, le wagon chargé de marchandises (de céréales, d’objets lourds, de matières dangereuses…) ou bien les camions remplis, directement embarqués sur les rails. 

En Europe, les experts comme vous s’alarment en disant que c’est un comble d'être en 2024 et de ne pas avoir de maillage de transport de marchandises par le train capable de traverser l’Europe de bout en bout...

Effectivement, mais pour vous rassurer, l’Europe est décidée et ce maillage, même incomplet, est une volonté politique de la part de Bruxelles. Elle finance des travaux comme en Espagne, votés dans sa loi Climat. C’est à chaque gouvernement maintenant de s’engager et d’être partenaire. 

Vous soulignez que la France a beaucoup à faire elle aussi…

En France, seulement 10% des marchandises sont transportées par le train. La moyenne européenne est à 18%. Il ne s’agit pas de passer du tout routier au tout train, il faut savoir aujourd’hui adapter chaque transport aux routes les moins polluantes. Or, un train, c’est 40 camions de moins sur la route, 9 fois moins de pollution au CO2. 

Sur le continent, les champions du train sont les Suisses, ils ont su développer leurs autoroutes ferroviaires en fonction des besoins des usines et de la géographie du pays. 

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Aux pays africains qui souhaitent construire des voies ferrées de marchandises, les ingénieurs recommandent maintenant de les relier le plus possible aux ports maritimes, c’est une bonne stratégie ?  

Oui, quels que soient le pays et le continent. Pour les distances longues, les marchandises doivent être transportées par le train de façon à n’avoir besoin des routes que pour les premiers et derniers kilomètres entre les usines et les centres de déstockage. 

Vous aimez parler de squelette ferroviaire...

Il est grand temps de réparer, de construire et d’entretenir ce maillage que j’appelle squelette, parce qu’il est central, c'est celui sur lequel le cœur du transport repose. Notre ambition européenne de protection de la planète passera par les voies ferrées. À l’avenir, les conteneurs et les camions doivent voyager par cette colonne vertébrale, solide, peu polluante et rapide.  

Le réseau européen ferré a été délaissé ces dernières années ? 

Oh que oui ! Appauvri dans les années 70/80. La France, par exemple, a privilégié le transport de passagers avec des lignes spécialement construites pour les TGV, les Trains grande vitesse. Il faut que les lignes de fret (de marchandises) soient réhabilitées ou construites. Elles doivent être les priorités de nos politiques. 

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Et vous, ça vous dirait des vacances dans l'espace ? Il y a 10 jours, le voyage spatial a connu une avancée spectaculaire ! Pour la première fois, quatre personnes non professionnelles ont effectué une sortie dans l'espace et sont rentrées d'un vol à près de 1 000 km au-dessus du globe. On doit cette réussite à la mission américaine Polaris de la firme d'Elon Musk, SpaceX. Si les Américains restent les pionniers des excursions spatiales, d'autres pays se lancent dans la course. L'Europe arrivera-t-elle à combler son retard ?

Pour Michel Messager, fondateur de l'Institut européen du tourisme spatial, les États-Unis, l’Inde ou les Émirats arabes unis ont compris l’énorme potentiel économique des vols en apesanteur dans l'espace. 

Le souci, selon lui, c’est l’état d’esprit en Europe : « Effectivement, en Europe, la génération destinées au tourisme de l'Espace a aujourd'hui 20 ans. Or, les jeunes ont un plus grand souci écologique que leurs aînés. D'où l'importance de les informer sur les nouvelles fusées qui utilisent des carburants plus écologiques. D'autre part, le tourisme spatial est freiné par les compagnies d'assurances européennes, beaucoup plus frileuses qu'aux États-Unis, en Inde, en Chine ou au Japon. »

Que ce soit l'industrie des vêtements, des parcs à thèmes comme le Futuroscope à Poitiers ou les tout nouveaux hôtels et parcs touristiques spatiaux à Los Angeles, tous utilisent et abondamment de l'imaginaire convoqué par le tourisme spatial, qui constitue pour eux une manne économique importante. Reste à convaincre les décideurs, les gouvernements et les industriels de l'Union européenne.

Selon les experts, l'Europe manque d'une stratégie globale sur la question de ces aventures spatiales. Les talents européens sont là (ingénieurs, techniciens, mécaniciens...), il suffirait d'y ajouter la dimension commerciale et industrielle, comme le font actuellement les américains et les japonais.    

Ancien pilote de ligne, Arnaud Longobardi y croit lui au futur du tourisme spatial. Son entreprise Stratoflight veut démocratiser le transport dans l'espace. Pour cela, ce français invente des expéditions à plus basse altitude spatiale. Ses navettes voleront à hydrogène ou au gaz. Des vols à hauteur intermédiaire, suffisants pour dépasser la pesanteur et voir la terre de haut.

En début de 2025, il lancera un nouveau modèle de navettes destinées à terme au voyage de six passagers : « L'aventure de l'espace sera comme l'aventure de l'aviation ! À force de voyager, les fusées et les navettes bénéficieront de carburants et d'innovations plus écologiques. D'ailleurs, l'une des spécificités de ces aventures luttera contre les mauvaises pratiques ! En découvrant la beauté de la terre, les citoyens se rendront compte de sa valeur et de sa fragilité. L'intérêt du développement du tourisme est crucial. Il faudrait une volonté politique européenne plus impliquée. »

Néanmoins, en Europe, les choses semblent bouger, surtout en France. De nouveaux programmes d’aides public-privé se développent. Le pays semble comprendre son intérêt à ne pas laisser le tourisme spatial au reste du monde.

(Rediffusion du du 13/07/2024)

Dans la famille Trigano, la passion du tourisme se transmet de père en fils. Après la création des célèbres Club Med, Serge Trigano continue de parcourir le monde avec ses deux fils. Le trio familial dirige un nouveau concept international : les hôtels Mama Shelter. Aujourd'hui, Serge Trigano est l'un des patrons français les plus réputés au monde et est convaincu que l'intelligence artificielle « va bouleverser le secteur ». Observateur du transport touristique, il est le grand témoin de la Chronique des transports.

RFI : Avec toute votre carrière dédiée au tourisme, au voyage, quelle a été, selon vous, la plus grande avancée en matière de transport des 20 dernières années ? 

Serge Trigano : L’internet ! Incontestablement, les nouvelles technologies en général. Regardez, aujourd’hui, on réserve tout depuis son ordinateur : le transport, l’hôtel… Et l’arrivée de l’IA, l’Intelligence artificielle générative, va bouleverser le monde du transport et des voyages plus profondément encore.   

Est-ce un avantage ? 

Oui bien sûr ! Les tâches administratives qui demandent du temps vont être effectuées plus vite. Tout ce qui concerne les réservations, les papiers d’identité, la circulation des passagers et des bagages dans les gares et les aéroports seront simplifiés. Ainsi, on sera plus disponible pour consacrer du temps à nos expériences à faire en famille, entre amis ou seul.   

Comment avez-vous vu se transformer les modes de transport depuis votre aventure Club Med jusqu’à aujourd’hui avec vos autres créations (Hôtels Mama Shelter, Casa Barbara…) ?

À l’époque des débuts du Club Med, en matière d’aviation, les passagers partaient en vacances au bout du monde avec des appareils gros porteurs. Les clients les plus fortunés pouvaient s’offrir l’avion. De nos jours, les compagnies low cost permettent aux ménages les plus modestes d’avoir des vacances à l’étranger.

Constatez-vous néanmoins des différences dues aux enjeux de notre époque, comme le changement climatique ?

Évidemment, l’avion, pour le moment, pollue davantage que le train. Je pense que pour les destinations lointaines, on voyage aujourd’hui en fonction des émissions de CO2 que l’on va générer. Si on part loin de chez soi avec sa famille aux États-Unis, on va y rester trois semaines. Alors qu’avant, il y a encore 10 ans, on ne réfléchissait pas trop, on partait pour une semaine et puis on y repartait.

C’en est fini des week-ends au bout du monde ? 

Non, bien entendu... Il y aura toujours des hommes d’affaires ou des familles qui partiront pour trois jours à l’autre bout de la terre, mais les habitudes ont changé. La crise Covid-19 a montré l’intérêt retrouvé pour le tourisme régional. La règle vaut pour toutes les populations du monde qui ont appris à redécouvrir l’espace et les activités près de chez eux.

Vous soulignez l’importance du train dans les années à venir en Europe.

Oui, et c’est un paradoxe, mais le transport opère comme un retour en arrière, ou plutôt un rappel de l’efficacité de certains transports comme le voyage en train. D’ailleurs, je crois que le train va devenir le transport du siècle. Cela est dû à plusieurs choses : le souci de la pollution, le ralentissement du rythme des voyages.  

Y a-t-il une demande chez vos clients de ralentir la vitesse en périodes de vacances ?

C’est une prise de conscience qui touche tous les âges. On le voit chez les jeunes qui se préoccupent plus de l’environnement. Et chez les personnes plus âgées pour qui le train est plus pratique, moins fatiguant et très agréable. On voit le paysage, on arrive dans les gares sans délais d’attente, contrairement aux aéroports.    

Pourtant, les trains en Europe, notamment en France, souffrent d’un manque de maintenance. Les trains de nuit peinent à se redévelopper. L’Europe n’a pas mutualisé ses voies ferrées pour les longs trajets au travers du continent. 

Vous avez raison ! Sans parler du manque de trains en France et partout en Europe. Mais je reste optimiste. Comme tous les problèmes techniques, cela va se régler. Il est possible que ça prenne un peu de temps, mais ça va finir par se régler.

Vous qui avez énormément voyagé, vous continuez à parcourir le globe, quel pays ou continent vous a étonné en matière de transport ? 

La Chine ! L’Asie en général, mais je dois dire que la Chine a réalisé en peu de temps une transformation incroyable. Ils ont su développer l’industrie des énergies renouvelables et des véhicules électriques. À Shanghai, lorsque vous circulez, vous n’entendez plus un bruit dans les rues !

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Saviez-vous qu’un camion peut se voler à distance ? Saviez-vous que des machines à boulonner les voitures peuvent servir de porte d’entrée pour attaquer des entrepôts automobiles ? Voilà les questions soulevées au premier PrinTemps de l’Intelligence Artificielle. L’événement s’est tenu en juin à Besançon, dans l’est de la France. Les nouvelles intelligences artificielles sont au service des fabricants et des experts de la cybercriminalité. 

Rediffusion du 22 juin 2024

La particularité des vols ou des sabotages à distance, c'est qu'ils n'arrivent jamais par là où on pourrait les attendre ! Règle numéro 1 : savoir qu'un pirate peut se faufiler lors du transfert de vos informations personnelles.

Du constructeur de voitures au fabricant d’outils en passant par le concessionnaire ou encore le garagiste et l’assureur, le véhicule aujourd’hui accumule des données. L’arrivée de nouvelles technologies dans les voitures augmentent le nombre de données et d’informations enregistrées lors de ses trajets.  

Aujourd’hui, un véhicule n’est plus fabriqué de A à Z par le même constructeur. De plus en plus de logiciels permettent d’obtenir une sorte de copilotage. Cette aide à la conduite est possible grâce à des systèmes informatiques. Désormais, l’IA (Intelligence artificielle) augmentera les capacités de contrôle des véhicules.  

L’industrie américaine utilise les outils d’autonomie des véhicules (taxis, bus, drones…) via des outils : capteurs, ordinateurs, caméras. En Europe, le consommateur n’est pas encore mûr pour le marché de la voiture autonome. On parle pour le moment de voitures semi-autonomes.

Les véhicules électriques vendus et roulant en Europe contiennent déjà beaucoup d’instruments à bord.  L’ingénieure Marie Paindavoine, l’une des plus grandes expertes françaises de cybercriminalité et d’Intelligence artificielle, s’est passionnée pour le sujet.

Alternant ses voyages entre les États-Unis et la France, l’experte a fini par fonder son entreprise, Skyld. Pionnière en matière de pare-feu qui protège les professionnels comme les particuliers, tous secteurs confondus : « Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle. »

En janvier dernier, le fabricant d’accessoires Bosch a été averti. Son système de pilotage à distance de boulonneuses sur des véhicules fabriqués à la chaîne n’était pas assez sécurisé.Des pirates informatiques auraient pu détecter la faille pour s’infiltrer puis remonter la chaîne en amont et en aval du processus de fabrication et de vente du véhicule.

Le spécialiste de la cybercriminalité, Gaël Musquet, a été l’un des premiers pirates informatiques à réussir à déverrouiller à distance les portes d’une voiture située à des dizaines de kilomètres de son ordinateur. Pour cet expert, aujourd’hui consultant et conseiller d’organismes publics, tous les industriels devraient s’informer sur la sécurité informatique :

« Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle. »      

L’avenir des constructeurs automobiles s’invite même à la Commission européenne. L’Union européenne, via la règlementation UNECE 156, doit modifier et décider d’ici la fin de l’été, de leurs nouveaux droits de propriété informatiques.  

Une infirmerie sur un navire, ça n'a rien d'extraordinaire. Mais si l'on vous dit qu'à bord se trouve un hôpital tout entier ? C'est l'histoire extraordinaire de l'organisation humanitaire Mercy Ships. Fondée par de généreux donateurs américains et suisses, elle possède deux navires-hôpitaux. Actuellement sur les côtes africaines, chaque jour, ils sauvent des vies grâce à du personnel embarqué, mais toujours bénévole. Un troisième navire-hôpital se construit. Florine Perri, la directrice France de Mercy Ships, recherche des candidatures. (Rediffusion du 11 mai 2024)

RFI : Vos navires-hôpitaux sont incroyables, de gigantesques ponts et étages, que trouve-t-on à bord ?

Florine Perri : Déjà le bloc opératoire et l’hôpital qui occupent deux ponts sur douze, avec les cabines de l’hôpital sur deux étages. De quoi faire reposer les malades et parfois quelques membres de leur famille. À bord, nous avons tous les types de chirurgie (mais surtout des opérations du visage ou des malformations qui engendrent de la discrimination), on trouve aussi l’école de formation disponible pour les nouveaux arrivants. Tout le confort pour notre personnel est là. Un gigantesque restaurant, un bar, un terrain de sport, une salle de repos.

Vous invitez les auditeurs à aller voir les images des bateaux sur votre site internet : mercyships.fr.

Vraiment, oui. Vous comprendrez pourquoi nous avons autant de bénévoles candidats. Le confort, un esprit d’équipe, la bonne humeur et la sécurité y sont assurés.

Combien de bénévoles pour quels métiers ?

La grande majorité sur ces 3 000 bénévoles consiste en personnel médical. Des infirmières, infirmiers, médecins, chirurgiens. Mais nous avons bien évidemment besoin des métiers maritimes. Des capitaines, des mécaniciens aussi bien que des responsables de stocks de marchandises ou de directeurs de ressources humaines.

En 45 ans, vous avez parcouru les mers du monde entier. Vous réservez l’avenir aux pays africains, notamment avec ce troisième paquebot-hôpital prévu pour 2029 ?

Oui, nous opérons en ce moment dans les pays de la côte ouest-africaine. Nous sommes aussi en Sierra Leone, le bateau va y rester toute l’année prochaine. Nos bateaux opèrent également au Cameroun, en Côte d’Ivoire, au Bénin jusqu’à Madagascar, où nous sommes d’ailleurs en ce moment. Pour les pays africains anglophones, nous allons en Tanzanie, au Liberia.     

Vous dîtes que vous avez besoin de personnel francophone ?

Oui. À bord, les infirmières doivent parler français et anglais. Même si ce n’est qu’un niveau de conversation, c’est important de pouvoir maîtriser les deux langues.   

Comment vous positionnez-vous pour décider des destinations ? 

Alors, que je sois bien claire. Nos bateaux-hôpitaux ne remplacent pas les systèmes de santé des pays. Les gouvernements doivent faire appel à nous, ils candidatent et nous signons une convention.  

Les patients sont choisis par les autorités médicales, le gouvernement ? 

Ce sont les pays, en fonction de leurs besoins et des patients, qui ont des demandes de chirurgie spécifiques. Là encore, nous ne remplaçons pas, nous aidons.    

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Doit-on obliger les cyclistes à porter le casque à vélo ? Pour Gordon Ramsay, le célèbre cuisinier britannique, la question ne se pose plus. La semaine dernière, sa vidéo a été l’une des plus regardées sur les réseaux sociaux, encore sous le choc, le chef se filme dans sa cuisine : sa main tremble, il montre un ventre gorgé de sang en suppliant le public de porter un casque, celui qui lui a sauvé la vie ! Mais alors pourquoi aujourd’hui, en Europe, n’y a-t-il qu’un seul pays qui oblige les cyclistes à porter un casque ? (Rediffusion du 29 juin 2024)

Malgré son cri du cœur et le succès de sa vidéo, Gordon Ramsay n’a pas persuadé les foules. Aucun gouvernement, aucune association de cyclistes n’en a profité pour appeler la population à porter un casque à vélo. 

En Europe, seule la Finlande a une loi obligeant les cyclistes à porter un casque. Ailleurs, toujours sur le continent, n’existent que des lois pour les enfants. L’âge varie en fonction des pays. Le casque est par exemple obligatoire jusqu’à 12 ans en France, jusqu’à 15 ans en Suède.      

Ailleurs dans le monde, il existe deux grands pays où les adultes, sous peine d’amende, doivent porter le casque à vélo : le Canada et l’Australie. Les chiffres des différentes fédérations cyclistes européennes l’ont montré et sont valables sur la Terre entière : le casque protège, mais en Australie, l’obligation de porter le casque a fait diminuer le nombre de cyclistes.  

En cas de chute, le casque réduit de à 60% le risque de traumatisme crânien. Alors pourquoi une telle réticence ? 

Luc Goffinet représente l’un des groupements de cyclistes européens. Pour lui, l’obligation est une telle contrainte que les cyclistes en oublient les avantages dans la lutte contre la pollution et même les effets bénéfiques sur la santé : « Nous nous opposons au port du casque obligatoire, car c’est contre-productif ! Porter le casque n’est pas une chose facile. Il peut encombrer et c’est une dépense supplémentaire. »

Luc Goffinet explique les raisons de son opposition : « Ici, à Bruxelles et dans le reste de la Belgique, il y a des populations peu fortunées pour qui acheter un casque pour un ou plusieurs membres de la famille est un problème financier. Moi, j'ai deux filles. Comme beaucoup de femmes qui ont les cheveux longs, elles nous disent que ce n’est pas beau, pas pratique, surtout pour les cheveux longs. » 

En France, le sénateur François Bonneau est l’un des seuls hommes politiques à s’être battu pour une loi d’obligation aux cyclistes adultes. Croyez-le, il en a entendu de toutes les couleurs, comme il dit : « Il y a d’abord eu l’argument de la loi de trop. On m’a dit pourquoi tu veux faire une nouvelle loi ? De plus en plus de gens se mettent au vélo, les choses vont se faire toutes seules, ils vont prendre leurs précautions eux-mêmes sans loi d’obligation. »

L'énumération continue : « L’autre argument était de dire que les moyennes, les grandes villes et les campagnes vont s’équiper en pistes plus sécurisées séparées des routes occupées par les voitures. Malheureusement, le temps que cela se fasse en Europe, il faudra compter des décennies. Je le regrette vraiment quand je pense aux nombres d’accidentés cyclistes qui sont blessés à vie aujourd’hui. »   

Le casque obligatoire à vélo n’est pas à l’agenda du transport à la Commission de Bruxelles, en tout cas pas pour les deux ans à venir. C’est bien pour tenter de forcer les choses que le sénateur français François Bonneau vient d’accéder à un poste européen, il plaidera la cause dès l’automne prochain.    

Cette semaine au Groenland, le grand ministère du Transport, des Minerais et de l’Égalité publient une nouvelle loi. Le texte, discuté avec les croisiéristes du monde entier, limite les zones de navigation. Dans le Grand Nord, le Groenland n’est pas le seul à se préoccuper des effets du tourisme de masse sur la nature. L’Islande et le Svalbard ont aussi imposé des restrictions. Mais au Groenland, c’est un accident récent qui a accéléré la décision. [Rediffusion du 08/06/2024]

Pas de navigation lors des périodes de reproduction animale ! Désormais, les paquebots de croisière devront s’arrêter dans certaines zones du Groenland. La couleur verte sera pour les côtes en accès libre. Les zones jaune-orange seront limitées lors des périodes de reproduction des phoques, du narval ou d’autres animaux. Les zones rouges seront interdites à tous les gros calibres maritimes.

Les compagnies devront aussi organiser des sorties limitées en nombre, par petits groupes de voyageurs. Ce sera le cas cet été 2024 sur les glaciers les plus demandés comme le glacier d’Ilulissat, classé au patrimoine mondial de l'Unesco. Sur le marché des croisières, les prévisions sont à la hausse avec des niveaux records de demandes touristiques. Au Groenland, l’industrie touristique reste primordiale.

Comme l’explique Hervé Baudu, professeur en chef de l’enseignement maritime et membre de l’académie de marine, c’est un accident survenu dans un fjord reculé du nord-est du Groenland qui a précipité les choses. « En septembre 2023, le navire de croisière Ocean Explorer a échoué avec près de 300 voyageurs à son bord, explique-t-il. Heureusement, il n’y a pas eu de mort ni de pollution. Le bateau a pu être secouru grâce à l’intervention d’un navire de recherche groenlandais qui se trouvait dans la zone. Deux autres navires islandais et danois se sont déroutés pour participer au sauvetage. C’est pour cela que la nouvelle loi restreint l’approche des gros bateaux dans les fjords ou les parties de banquise qui fondent pendant l’été. »

Dans le Grand Nord, le Groenland n’est pas le seul à vouloir préserver la nature. Il a suivi l’exemple du Svalbard et l’Islande qui ont également défini, dans leur loi, des zones de passage. Pour que le tourisme dure longtemps, il lui faut une nature qui donne envie au monde entier, expliquent les autorités groenlandaises.

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À Nuuk, la capitale du Groenland, il existe des taxis de la mer, les « Nuuk Taxi » ! Les responsables de ces petites navettes jaunes, capables d’embarquer une vingtaine de passagers, ont voté en faveur des limitations des approches des côtes par les navires de croisière. Mais la loi va aussi leur imposer des limites de trajets sur certains glaciers très fréquentés.

Pouvant approcher les navires et les côtes groenlandaises sans risque de pollution ou d’affluence massive, les conseils des populations locales y voient un gain financier. Mais lors des discussions avec les populations locales et l’industrie du tourisme, certaines voix ont crié à la concurrence déloyale.

Pour l’Association internationale des croisiéristes, les accords passés avec le Groenland ressemblent aux accords des pays scandinaves en général. « Nous comprenons les interrogations et les craintes vis-à-vis de la protection de la nature, explique son président, Erminio Eschena. Non seulement nous les comprenons, mais nous les partageons. Mais il faut savoir que ce sont des enjeux qui dépassent largement l’unique secteur de la croisière ! L’activité touristique dans son entier est concernée ! Grâce à notre savoir-faire, nous pouvons prévoir. Donc, les croisières sont échelonnées et régulées en fonction des besoins et des préoccupations du pays. Mais aussi des populations locales. »

Le transport jusqu’aux ours polaires lui aussi sera régulé ! La loi prévoit des zones dans lesquelles seuls les chercheurs et certains chasseurs locaux seraient autorisés. Le Parc national du nord-est (zone de l’échouement de l’Ocean Explorer en 2023) sera quant à lui essentiellement réservé aux militaires et à l’industrie minière du Groenland.

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(Rediffusion du 20/04/2024)

Le BIM, trois lettres qui révolutionnent le monde de la construction et des transports. BIM, comme Building Innovating Managing, appelé en français « la technique du jumeau numérique ». Grâce à cette imagerie d'ordinateur, les transports, les ponts, les routes, les chemins de fer peuvent apparaître en situation de vie réelle. Paris vient d'accueillir un colloque international sur le sujet. Bien plus sophistiqués que la 3D, les jumeaux numériques permettent de réparer et de prévenir les erreurs.

La différence avec une photo ou une image en trois dimensions, c’est que le jumeau numérique est une image augmentée, permettant de voir l'entrepôt, le rail ou le pont dans sa vie de tous les jours. Prenez par exemple une route, un tunnel, une piste d’aéroport, une voie ferrée : leur jumeau numérique vous donnera son image en temps réel avec toutes les données qui l’entourent. Qualité du sol, tremblement de terre, canicule et calculs des coûts, température, masses d’air, etc. Mais également les sommes estimées des montants de réparation ou de protection. Le jumeau numérique permet d'animer tout objet dans son milieu et de le faire évoluer en situation. Le plus spectaculaire étant de le voir en face d’imprévus : tremblement de terre, tempête de neige, canicule…

Foi de participants au colloque BIM World – qui s'est déroulé à Paris les 3 et 4 avril derniers – les conférences ont été de très haut niveau. Construction d'entrepôts, chaînes de stockage, routes de distribution, entrepôts et connexions aux centres-villes, le transport était au cœur des discussions.

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Hanane Ferrat, spécialiste des jumeaux numériques pour l'entreprise Sweco à Bruxelles, estime que l'Europe gagnerait à développer ce genre de techniques, beaucoup plus utilisées aux États-Unis ou au Canada. Cette experte en infrastructures a fait son petit effet en présentant cette technique qui, comme elle le dit, n’est pas seulement utile, mais aujourd’hui fondamentale : 

« L'imagerie du BIM est une imagerie intelligente. Les images des jumeaux numériques ont l'avantage de reproduire des objets existants ou bien dessinés sur plan ou bien en cours de construction. Toutes ces étapes, lorsqu'elles peuvent être vues en temps réel, font éviter les erreurs. Les images animées peuvent corriger et protéger des événements qui entourent le bâtiment ou l'infrastructure. Combien d'entrepôts ou de voies ferrées ont dû être démontés suite à des intempéries ou à un environnement imprévu lors de leur mise en place ? », demande la jeune femme.

Beaucoup d’entrepreneurs ne connaissent pas ou méconnaissent cette solution qui, pourtant, peut leur faire gagner du temps, de l’argent et vice-versa ! À l’avenir, les experts du jumeau numérique, du BIM comme Building Innovating Managing ou « Construire, Innover, Gérer » en français, cherchent à faire découvrir les atouts du jumeau numérique au monde de l'entreprise, aux écoles d'ingénieurs et au grand public en général. 

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