Afrique économie

À partir de ce 1ᵉʳ octobre, les voyageurs qui voudront se rendre sur l’île de Zanzibar, en Tanzanie, devront s’acquitter en amont d’une assurance voyageur de 44 dollars. Une mesure qui ne plaît pas beaucoup au secteur touristique.

Le long des travées du Salon du tourisme, mi-septembre, à Paris, il est facile de repérer les offres pour la Tanzanie : plages de sable blanc, parasols et eau turquoise décorent les stands des voyagistes pour Zanzibar. « La Tanzanie, avec Zanzibar, c'est la destination phare de l'Afrique, souligne René-Marc Chikli, le président du Syndicat des entreprises du tour-operating. On la vend comme du petit pain ». Mais une ombre vient, selon lui, noircir la carte postale. « Nos amis de Zanzibar ont inventé une taxe supplémentaire qui vient renchérir le prix du forfait et sur laquelle on n'est pas d'accord. C'est une assurance soi-disant rapatriement qu'il faut contracter. Or les gens qui partent en Tanzanie et qui vont à Zanzibar sont déjà assurés par leur propre assurance, ou via un contrat. Donc, on est en train de se battre pour faire éliminer cette assurance qui ne sert à rien, si ce n'est qu'à enrichir une compagnie d'assurance ».

À lire aussiRépression en Tanzanie: «Un tour de vis qui annonce que le pouvoir ne veut pas perdre les élections à venir»

Assurance utile ou inutile ?

Propriétaire d’un complexe hôtelier à Zanzibar et témoin sur place des problèmes d’assurances de ses clients, Bert Schoonvelde estime au contraire que cette nouvelle taxe pourrait répondre à un besoin. « Nous savons que 30 à 40 % des touristes viennent sans assurance. S’ils ont un accident ou un problème de santé, bien sûr ça devient problématique. Certaines personnes ne comprennent pas qu’elles doivent voyager avec une assurance médicale. » Cette nouvelle mesure ne l’inquiète pas outre mesure. « Je ne pense pas que cela soit vraiment un problème. Les billets d’avion coûtent plusieurs centaines de dollars. Alors 44 $ de plus… Certains disent que c’est une manière pour l’État de s’assurer une nouvelle rentrée d’argent. Peut-être. Mais je ne pense pas que 44 $ ce soit un gros problème, à part peut-être pour les voyageurs à petit budget. Mais ceux qui ont un petit budget ne viennent pas à Zanzibar. »

Confusion

Vice-présidente du tour-opérateur Flash Tour, Gehane Salah juge que cela va créer une confusion chez les touristes. « Tous les clients savent qu'ils ont une assurance avant de partir, c'est obligatoire avec les tour-opérateurs. Donc, pour eux, je crois que ce sera un point d'interrogation : pourquoi je paie deux assurances ? Surtout que ça doit être fait via une application par le client avant d'arriver. Donc, est-ce que ça va affecter ou non la destination ? Ce n’est pas tant le montant, c'est la procédure et c'est un peu compliqué. Surtout pour beaucoup de clients qui ne savent pas se débrouiller online. »

2023 a été une année record pour le tourisme à Zanzibar. Près de 650 000 personnes sont venues profiter de la beauté de l’île. Une manne financière pour la Tanzanie. Le secteur touristique dans le pays emploie 850 000 personnes et représente environ 17 % de son PIB.

Dans la province congolaise de la Tshopo, au nord-est de la RDC, le transport des personnes et des biens est de plus en plus l’apanage des motos-taxis, à cause du mauvais état des routes. Et dans le chef-lieu Kisangani, le transport urbain est aussi assuré en très grande majorité par les motos-taxi. Un secteur qui recrute les jeunes.

Sur le plus grand parking de motos-taxis de la ville de Kisangani, les mains posées sur le guidon, Romain Kabatenge se félicite d’avoir fait le choix de devenir chauffeur de deux roues, il y a sept ans. « Je suis parvenu à acheter une parcelle et j’ai construit toute une maison avec la moto. Par jour, un taximan peut gagner 35 000 à 40 000 francs congolais. On peut même atteindre 50 000 francs. »

Actuellement, une moto coûte plus de 2 millions de francs congolais. La majorité des conducteurs de motos-taxis sont liés au propriétaire par une sorte de contrat de crédit-bail. « Je me suis engagé à faire des recettes de 6 millions de francs par semaine et, chaque semaine, je verse au propriétaire 100 000 francs, explique un autre conducteur, Roger Lina. Dès que j’aurai atteint la somme convenue dans le contrat, la moto m’appartiendra et le propriétaire me remettra toutes les clés. »

Dans certaines villes congolaises, comme la capitale Kinshasa ou encore Lubumbashi, dans le sud-est, les motos sont interdites dans le centre-ville. À Kisangani, au contraire, la moto est le moyen de transport le plus sollicité, faute de transports collectifs. « À Kisangani, il n’y a que les motos qui fonctionnent, souligne un client, Maurice Alubu. L’État avait envoyé six gros bus, mais il n’en reste qu’un seul en bon état et qui circule. »

À écouter aussiVendeurs ambulants, taxi-moto : l’économie informelle au cœur des villes africaines

90% du transport rémunéré de la Tshopo

Avec plus 100 000 conducteurs, les motos-taxis sont répartis en quatre syndicats, appelés coordinations. Et ils jouent un véritable rôle dans les transports de la province. « C’est cette catégorie qui assure 90% du transport rémunéré dans la province de la Tshopo et dans la ville de Kisangani, reconnaît Jean-Marie Lituambela, chef de la division transport et voies de communication de la Tshopo. C’est cette catégorie qui nous aide à assurer le transport rémunéré des personnes et de leurs biens compte tenu des infrastructures routières. Puisqu’avec les motos, vous pouvez atteindre les coins les plus reculés où les véhicules n'arrivent jamais. »

Faute d’alternative, le transport par motos-taxis a encore des beaux jours devant lui en RDC.

En Afrique du Sud, la production d’électricité s’est grandement améliorée depuis mars dernier. Finis les délestages à grande échelle et les coupures de courant tournantes, qui ciblaient alternativement les régions du pays, selon un calendrier. L’entreprise publique Eskom parvient même à exporter de l’électricité. Mais les prix augmentent et certains quartiers surpeuplés continuent de subir des coupures localisées.

Cela fait presque six mois que les Sud-Africains n’ont plus consulté leur application mobile pour connaître les heures de délestages. Et selon les dirigeants d’Eskom, l’embellie pourrait se prolonger tout au long de l’été austral. Pour Sampson Mamphweli, de l’Institut national sud-africain pour le développement de l’énergie (Sanedi), une agence gouvernementale, ces progrès sont les fruits de la mise en place du plan d’action de 2022 : « L’un des points majeurs était la nécessité de réparer les centrales à charbon pour qu’elles puissent fonctionner au minimum à 70% de leurs capacités. Lorsque le gouvernement a lancé son plan, on était à 50%. Aujourd’hui, on est entre 61 et 71%. »

Centrales à charbon réparées

Pour arriver à ce résultat, Eskom a obtenu que l’État sud-africain reprenne une partie de sa dette l’année dernière. « Eskom consacrait beaucoup d’argent au service de sa très lourde dette et ne pouvait pas dégager des fonds pour appliquer le plan d’action, rappelle Sampson Mamphweli. En particulier réparer ses centrales à charbon afin de les rendre plus fiables. »

Viennent aussi s’ajouter les mesures de lutte contre la corruption au sein d’Eskom et le remaniement de ses cadres, ainsi que l’augmentation du nombre de Sud-Africains qui se sont tournés vers des sources alternatives d’énergie, et notamment le solaire.

Encore des coupures dans les zones les plus pauvres

Mais s’il n’y a plus, pour l’instant, de délestages, il existe toujours des coupures très localisées, afin de réduire la charge dans des zones qui connaissent une surconsommation que le réseau ne peut gérer. Selon Trevor Ngwane de l’Université de Johannesbourg, cela représente un manque d’égalité d’accès à l’énergie. « Les délestages touchaient tout le monde, mais ces coupures localisées ne concernent que les zones pauvres. Nous, on décrit cela comme du racisme énergétique. Car cela touche toutes les zones surpeuplées, où les infrastructures sont délabrées : les townships, les villages, les bidonvilles, là où vivent historiquement les populations noires et pauvres. »

Eskom a, de plus, obtenu une hausse de près de 13% de ses tarifs cette année et a déposé une demande auprès du régulateur sud-africain pour les augmenter encore de 36% l’année prochaine.

Centre névralgique de la CAN 2024, le stade olympique Alassane Ouattara d’Ebimpé, le plus grand de Côte d’Ivoire, a accueilli dix matches de compétition, incluant le match et la cérémonie d’ouverture, et la finale qui a vu le triomphe de l’équipe nationale, les Éléphants. Cette infrastructure monumentale, dont la construction a coûté 163 milliards de francs CFA (environ 250 millions d’euros), se cherche une seconde vie depuis la fin de la compétition.

De notre correspondante à Abidjan,

Depuis le sacre des Éléphants, le stade d’Ebimpé est devenu une attraction touristique et presque un lieu de pèlerinage, avec des visites guidées organisées tous les jours. Un petit groupe d’une vingtaine de visiteurs suit Siaka Diarrassouba, un agent de l’Office national des sports. « Ils aiment voir la pelouse, les vestiaires… », rapporte-t-il. Une manière de revivre les émotions de la CAN 2024 pour ceux qui n’ont pas eu la chance d’y assister directement. « On vient visiter, on veut voir ce qui s’est passé, en fait. Je vois ce que j’ai vu à la télé, témoigne Eunice Lida, qui était en stage hors de Côte d’Ivoire en début d’année. C’est émouvant, ça fait plaisir. Il est immense et il est bien entretenu. »

Créer des activités au-delà du sport

Cet entretien a un coût : un demi-milliard de francs CFA par an environ. Mais malgré sa superficie de 60 hectares et sa capacité de 60 000 places, le stade n’a pas encore reçu d’événement sportif d’envergure depuis février. « Dans l’immédiat, on essaye de le faire vivre avec des activités locales, reconnaît son directeur Séraphin Douéhi. Avec notre pôle marketing, on s’affaire à donner le maximum d’informations pour que le citoyen puisse savoir qu'on peut organiser, au-delà du football et du sport, d’autres activités culturelles ici. Si on veut se limiter au sport, ce n’est pas évident que le stade puisse vraiment vivre. Et donc, il faut créer des activités connexes, que ce soit un centre commercial, un hôtel, une piscine… Tout cela permettra de donner plus d’attractivité à l’infrastructure, et c’est ce à quoi nous nous attelons. »

Projet de cité olympique

Car le stade est au cœur d’un projet de grande ampleur : une cité olympique de 280 hectares, dont les autorités espèrent commencer la construction au début de l’année 2025. Les premiers travaux seront financés par l’Office national des sports, mais le développement du stade devrait reposer à terme sur un partenariat public-privé. « C’est une cité qui va prendre en compte les infrastructures de toutes les disciplines sportives, de telle sorte que si demain, la Côte d’Ivoire est candidate à l’organisation des Jeux olympiques, ça puisse être un centre de regroupement des athlètes, comme on l’a vu aux Jeux de Paris. Hébergement, restauration, centre d’entraînement. »

Séraphin Douéhi ambitionne de mettre en place « un partenariat Sud-Sud », pour permettre aux équipes de pays africains sans infrastructures homologuées de jouer au stade d’Ebimpé. En octobre, il recevra ainsi les équipes du Burundi et du Burkina Faso pour les éliminatoires de la CAN 2025.

Proposer une voiture fabriquée en Afrique et pensée pour l’Afrique, c’est l’ambition de Mobius, constructeur automobile kényan. Mais la start-up peine à surmonter les difficultés. Après plus de dix ans d’activité, la firme vient d’accepter une offre de rachat, après avoir d’abord annoncé sa fermeture début août. Son exemple illustre les défis de la construction automobile en Afrique, au sein d’un marché largement dominé par les importations de seconde main.

De notre correspondante à Nairobi,

Une voiture à un prix compétitif, tout terrain, adaptée aux routes – parfois mauvaises – du continent et construite en Afrique, tel est le pari de Mobius. Un pari audacieux, reconnaît Nicolas Guibert, son PDG. « C’est difficile de concevoir un véhicule complètement nouveau, d’investir dans des outillages et être compétitif quand on est sur un tout petit volume, explique-t-il. C’est la problématique de Mobius. La première Mobius mise sur le marché en 2015, c’est une voiture qui était vendue à 10 000 dollars, mais qui coûtait 30 000 dollars à fabriquer pièce. »

Cinquante véhicules ont été vendus avant que Mobius ne décide d’arrêter la production, pour concevoir un autre modèle, moins cher à fabriquer, qui n’a pas encore été mis sur le marché. En attendant et pour tenter de générer des profits, la firme a lancé un véhicule chinois, assemblé au Kenya, la Mobius III. Cent de ces modèles ont été vendus. Les plus gros constructeurs automobiles dans le pays, eux, se concentrent justement sur l’assemblage, de poids lourds et de pick-up majoritairement, avec une partie des pièces importées.

« Le problème majeur de Mobius depuis le départ, c'est la levée de fonds »

L’industrie et les fournisseurs locaux peinent à se développer face aux voitures de seconde main. Moins chères, elles représentent 80% des achats selon les estimations du secteur. « Il y a trois grands assembleurs de véhicules au Kenya qui fonctionnent à environ 40% de leur capacité à cause d’un manque d’opportunités de marché, détaille Rita Kavashe, la directrice générale d’Isuzu East Africa, un assembleur de véhicules dans la région. Donc, ça ne fait pas sens sur le plan économique pour un fournisseur local de se mettre à fabriquer des parebrises par exemple pour un faible volume. Ça ne leur permet pas d’atteindre une qualité satisfaisante, ni d’offrir un prix compétitif par rapport à d’autres pays comme la Thaïlande, l’Afrique du Sud ou l’Égypte. »

Par ailleurs, le PDG de Mobius a fait face à un autre défi : le financement. « Le problème majeur de Mobius depuis le départ, c'est la levée de fonds », constate Nicolas Guibert. Beaucoup d’investisseurs s’arrêtent quand on parle d’Afrique. Ensuite, on est dans le manufacturing, ça les investisseurs aussi n’aiment pas tellement. On est aussi dans l’automobile, c’est quelque chose qui fait peur aux investisseurs parce que c’est considéré comme étant capitalistique. »

Une fébrilité renforcée par le fait que Mobius était une société qui ne faisait pas encore de bénéfices. Si ses difficultés ont poussé la start-up à se mettre en liquidation, son acheteur espère, d’après Nicolas Guibert, continuer la marque.

À écouter aussiAfrique: naissance d'une industrie automobile avec Mobius [3/3]

Le 26 juillet dernier, le général de brigade Abdourahamane Tiani renverse le président Mohamed Bazoum. Dans la foulée, une série de sanctions s’abattent sur le Niger. Le pays n’a plus accès à ses comptes sis à la BCÉAO, une partie des aides des bailleurs sont gelées. Mi-octobre, la junte annonce alors la création d’un fonds de sauvegarde pour la patrie pour « la dignité et la résilience d'une nation unie ». Près d’un an après, Afrique économie cherche à faire le point sur ce fonds.

Des prélèvements obligatoires ont été mis en place sur le crédit téléphone, les taxis, l’essence, etc. Mais ce fonds est également alimenté par des dons financiers et en nature qui vont du pot de yaourts, aux corans, en passant par le don de moutons ou d’engrais.

Tout cela est listé précisément sur le site dédié au Fonds. « On voit qu’aujourd'hui, ils ont réussi à mobiliser 16 milliards de francs CFA. Si on le rapporte aux recettes totales publiques de la loi de finances 2023, les recettes budgétaires du Niger s'élevant à 3 245 milliards de francs CFA, ce fonds représente 0,03 % des recettes totales budgétaires de l'État du Niger », détaille Emilie Laffiteau. La chercheuse associée à l’Iris, économiste, spécialiste des enjeux macroéconomiques internationaux a également fait la comparaison avec les appuis budgétaires des partenaires. Même si ces derniers ont drastiquement diminué suite aux sanctions, le fond représente moins de 5 % comparativement aux appuis budgétaires des partenaires. « On voit qu'au niveau des volumes, celareste un instrument très marginal de mobilisation de recettes publiques au niveau national », analyse Emilie Laffiteau.

Un financement plus flexible

Si les volumes restent comparativement modestes, ce genre de fonds comporte cependant plusieurs avantages, analyse l’économiste international sénégalais Magaye Gaye. « Ce sont des organes de financement d'abord qui sont endogènes et qui priorisent les ressources de financement interne. Ce qui est quand même recherché, c'est la solidarité, au-delà des seules règles d'abondement des fonds classiques par les budgets nationaux. Donc cela, c'est un élément très important », met-il en avant. Autre avantage : « Cela contourne également les rigidités administratives et budgétaires. Les procédures d'exécution des dépenses publiques obéissent à des règles qui sont très complexes, qui sont rigides et contraignantes. Et, c’est pourquoi effectivement, ce genre de fonds, par leur souplesse, permettent justement de contourner ces rigidités pour être beaucoup plus efficaces. »

Pour Magay Gaye, il ne s’agit donc pas de se substituer aux lois de Finance votées, mais de proposer quelque chose en plus et de différent, « mobiliser les Nigériens autour d'un projet commun ». Au-delà de l’aspect purement économique, il s’agit pour l’économiste sénégalais d’une décision très politique. « Il s’agit d’un acte patriotique fort », assure-t-il.

Taxer les dividendes des multinationales

Le constat cependant est sans appel. Les sanctions internationales, de la Cédéao notamment, ont conduit à une perte de revenus importants pour le Niger. Et si l’État cherche à lever plus de fonds pour financer sa politique, il dispose de leviers plus efficaces que ce fonds de solidarité, estime l’économiste Emilie Laffiteau. « Au Niger, le taux de pression fiscale est à 10 %. Au niveau de l'UEMOA, dispositif dans lequel ils sont toujours intégrés, la norme est à 20 %. Donc, on voit qu’il y a vraiment un effort à faire au niveau de cette pression fiscale, pour que les autorités du pays arrivent à prélever au niveau de leurs recettes », remarque-t-elle. Et pour elle, cette pression peut mieux viser les dividendes des multinationales. « Il me semble que l'enjeu est là. Parce qu’ici, il y a une capacité de mobilisation qui est beaucoup plus forte », souligne-t-elle encore.  

Sur un temps plus long, assurer la transparence et la bonne gouvernance du Fonds restent primordial selon les économistes. La question de sa pérennité est également posée.

À lire aussiNiger: face à une situation financière difficile, le CNSP lance un fonds de solidarité

Air Sénégal, la compagnie nationale, multiplie les trous d’air et les turbulences. Créée en 2016, elle s’est très rapidement retrouvée confrontée à de nombreux problèmes financiers qui ne cesse de s’aggraver. Sa dette est d’ailleurs estimée à 150 millions de dollars, selon l’État sénégalais. À cela s’ajoutent d’importants retards et des annulations. Dernière illustration de cette crise : la fermeture de plusieurs lignes, à partir de jeudi 19 septembre et les jours qui suivent.

Malgré la matinée pluvieuse, le flot de clients est continu dans l’agence Air Sénégal du centre-ville de Dakar. Et lorsqu’on leur demande comment s’est passée leur dernière expérience, cela ressemble souvent à ce que décrit cet habitué de la compagnie, qui volait il y a quelques jours. « On n’a pas quitté à l’heure qui était prévue. On a eu quelque chose comme quatre heures de retard, regrette-t-il. Il faut qu’ils améliorent le système parce que beaucoup de gens ne sont pas contents. Il peut y avoir des aléas, mais il ne faut pas laisser les problèmes perdurer comme ça. »

Autre client, cet homme d’affaires qui est venu s’assurer que son vol était maintenu. Pour lui, malgré les problèmes, pas question de délaisser Air Sénégal. « C’est ma compagnie nationale. Donc si la destination est desservie, vraiment, je préfère ma compagnie nationale », assure-t-il. « Si mon pays parvient à faire des efforts pour mettre en place une compagnie, c’est notre devoir de soutenir notre pays en empruntant cet avion malgré les péripéties », poursuit-il, convaincu.

Réduire la dette courante

Air Sénégal met fin d'ici à la fin du mois à plusieurs liaisons vers New York, Douala ou encore Marseille et Lyon. La compagnie n’aura plus aucune route en dehors du continent africain à part celle vers Paris. Un sujet de préoccupation pour Abou Ba, le directeur général de Contact Voyages Sénégal, rencontré à un salon des professionnels du tourisme à Paris. « Cela nous inquiète beaucoup qu’Air Sénégal arrête certaines destinations parce que c’était une facilitation, témoigne le voyagiste. Cela nous permettait d’avoir beaucoup plus de monde, parce que cela permettait aux voyageurs, pas simplement depuis Paris, mais aussi depuis chaque région, de pouvoir voyager directement vers le Sénégal. C’était beaucoup plus facile. »

La suppression de certaines dessertes présentées par la compagnie comme « une optimisation de son réseau » était pourtant inévitable vu sa situation économique. Grégory Venance est le directeur du cabinet d’expertise Aeroinflight et ancien employé d’Air Sénégal. « C’est un mal qui était nécessaire, estime-t-il. On est sûr des routes comme celles de New York qui perdent plus d’un million de dollars par mois. Et elles permettront certainement de réduire la dette courante qui dépasse les 5 millions par mois. Et c’est déjà un moindre mal. »

« Il y a eu très peu de continuité »

Au-delà, des destinations assurées à perte, l’achat de plusieurs avions neufs s’est également révélé être une très mauvaise opération financière, selon Grégory Venance. Pour lui, c’est le résultat de la valse des dirigeants à la tête de la compagnie. « Chaque directeur a complètement désavoué ce que le précédent a fait. Il y a eu très peu de continuité, parfois, il y a même eu des inepties de management entre deux directions et tout ceci a coûté énormément d’argent et beaucoup de temps. Et cela n’a pas permis à la compagnie de se positionner pour rebondir », décrypte-t-il.

Début août, un nouveau directeur général, Tidiane Ndiaye, a été nommé. Selon le ministre des Transports El Malick Ndiaye sa vision correspond à celle des nouvelles autorités et sa mission est ni plus ni moins que de redresser durablement Air Sénégal.

À lire aussiSénégal: le lancement du satellite Gaindesat-1A est «un gain de temps, d'énergie et d'argent»

La lutte de pouvoir entre les gouvernements de l'Est et de l'Ouest pour mettre la main sur la Banque centrale libyenne plonge davantage l'économie du pays dans l'incertitude. Face au risque imminent de pénuries de produits de première nécessité, une mission de l'ONU est à Tripoli pour trouver des solutions. 

C'était le 26 août dernier. Des miliciens se rendent au siège de la banque centrale à Tripoli et chasse le gouverneur Sadiq Al Kabir, qui préfèrera fuir en Turquie. Ce dernier est jugé trop proche du maréchal Haftar qui contrôle l'est libyen. Abdelhamid Ddeibah, le Premier ministre de l'Ouest, a donc décidé unilatéralement de le remplacer par Abdel Fatta Ghaffar.  Problème : ce gouverneur par intérim n'est pas reconnu par la communauté internationale.

Importations bloquées

Les banques américaines, britanniques et européennes ont, dans la foulée, décidé de stopper les transactions commerciales. « Ces banques-là ne sont pas idiotes. Elles savent très bien que le gouverneur intérimaire a été instauré de manière unilatérale via un coup et par la violence, décrypte Jallil Harchaoui, chercheur au Royal United Services Institute de Londres, spécialiste de la Libye. Celui qui est présenté par le Premier ministre Ddeibah comme étant le nouveau gouverneur intérimaire de la Banque centrale, en réalité, ne l'est pas. Il a pris le contrôle des systèmes de dinar en Libye, mais non pas la chose qui vraiment importe beaucoup : le nerf de la guerre, si vous voulez, ce sont les dollars. Il n'a pas la possibilité d'avoir accès à cet argent-là qui appartient à la nation libyenne ».

Les lettres de crédit comme les réserves libyennes à l'étranger sont des outils financiers qui ne peuvent pas être utilisés par ce nouveau gouverneur. Des pénuries sont à craindre à très court terme. « Personne ne peut dire comment la Libye importera les produits de première nécessitée en octobre », estime Jallil Harchaoui.

Développement de la contrebande

Un constat partagé par Majid Bouden, avocat en droit international à Paris : « L'importation vers la Libye est bloquée et donc il va y avoir pénurie sur le marché si la communauté internationale n'agit pas rapidement pour régler ce problème. Elle doit réorganiser le schéma tel qu'il fonctionnait avec les ressources qui viennent des champs pétrolifères qui passent par la NOC (la National Oil Company), puis qui sont injectées à la Banque centrale, laquelle les utilise pour financer l'économie, mais aussi payer fonctionnaires à l'ouest et à l'est. »

Cette déstabilisation profite à certains pays, selon Majid Bouden. La Russie, principal bénéficiaire du pétrole de contrebande libyen, mais aussi la Chine ou l’Iran se présentent comme des recours sur un marché parallèle en cas de pénurie. « Les produits de consommation vont être substitués, via cette manne de contrebande pétrolière, par d'autres produits, poursuit l’avocat, par exemple, on peut substituer des fournisseurs de tel ou tel produit venant d'Europe par des fournisseurs russes, chinois ou même turc. Donc c'est un problème géostratégique qu'il faut régler. C'est un problème d'urgence absolue. »

D'autant que la production de pétrole, première source de revenus de la Libye, est à l'arrêt. Une suspension décidée par le clan de Khalifa Haftar qui détient les principaux puits et qui dénonce la prise de pouvoir de l'Ouest à la tête de la banque centrale.

À écouter aussiLibye: la reconstruction de Derna s'opère «dans l'opacité totale sur l'origine des fonds», note Virginie Collombier

Le secteur privé centrafricain peine toujours à se développer. Le pays peine à attirer les investisseurs. Beaucoup d'activités et initiatives se font dans le domaine informel et ne contribuent donc pas directement aux ressources de l'État. Pourtant, pour le Groupement interprofessionnel de Centrafrique (GICA), le développement du pays passera nécessairement par l'essor du secteur privé.

Encourager les petites et moyennes entreprises (PME), voici l'un des objectifs que s'est donné le GICA, l'une des deux associations patronales du pays qui compte une cinquantaine de membres. Pour lui, le développement économique de la Centrafrique passera par les PME. « Le seul vecteur de croissance, pour nous, ce sont les PME », met en avant Jonathan Nouganga, trésorier général de l'organisation.

« Je prends un exemple des entreprises de téléphonie mobile, leur vecteur de croissance se situe sur des services de valeur ajoutée. Mais en termes d'abonnements ou d'abonnés, ils ne pourront pas croître beaucoup plus d'une année sur l'autre, argumente-t-il. Par contre, une PME peut facilement doubler, tripler son chiffre d'affaires selon qu'elle obtient des marchés, selon qu'elle se formalise, selon qu'elle est pérenne dans le temps. »

Pour Jonathan Nouganga, l'enjeu n'est pas la simple bonne santé du patronat. « Bien entendu, il y a un patriotisme, insiste-t-il. Plus il y a d'entreprises, plus le tissu économique est formel et important, plus on donne les moyens au gouvernement de pouvoir réaliser ses objectifs et de réaliser les investissements structurels nécessaires. Pour cela, il faut un secteur privé fort et surtout formalisé. »

Défis structurels et manque de confiance

Pour encourager le développement des entreprises, le GICA travaille surtout à faire entendre la voix des entrepreneurs. « On se dit que plus on est à partager les mêmes problématiques, plus facilement on pourra trouver de solutions », déclare le trésorier de l'organisation. « Et le GICA a aussi un représentant au niveau du guichet unique de formalités des entreprises. Donc forcément, les problématiques de ces administrations aussi nous sont remontées. On essaie d'être une plateforme de discussion. On croit au dialogue public-privé, on croit que le GICA peut contribuer au plaidoyer de toutes ces petites PME », poursuit-il.

Des problématiques dont les autorités se disent être bien conscientes. Jean-Baptiste Koba est le ministre conseiller aux Investissements de la présidence. « Motiver les investissements, c'est rassurer et créer un climat des affaires pro-business et qui puisse redonner confiance, donc, à une communauté d'investisseurs qui, très souvent, préfère investir dans d'autres pays où le cadre est effectivement plus favorable », déclare-t-il. Un des plus gros écueils en Centrafrique : le climat des affaires. « Il nous faut impérativement l'améliorer, concède-t-il. Nous devons rassurer la communauté des investisseurs sur le plan judiciaire. Nous voulons plus de quiétude, plus de sécurité. Dans le respect des contrats, dans les procédures par exemple de licenciement. »

Une loi sur le climat des affaires attend depuis plusieurs années d'être votée au Parlement. Dans un récent mémorandum, le GICA souligne également les défis structurels rencontrés par les entrepreneurs tels que la disponibilité et le coût du carburant, les questions énergétiques de manière générale ou encore la qualité des infrastructures.

Un des grands défis des petites et moyennes entreprises (PME) africaines est leur accès au financement, si elles veulent perdurer et croître. L'Afrique francophone est particulièrement lésée : 98% des financements privés vont vers l'Afrique du Sud, le Nigeria, l'Égypte et le Kenya. Le recours direct au système bancaire classique étant quasi-impossible, des sociétés et des fonds d'investissement proposent des solutions pour accompagner ces PME.

Idrissa Diabira le sait bien, lui qui a dirigé l'Agence de développement et d'encadrement des PME du Sénégal : un des premiers obstacles au financement des petites entreprises, même les plus prometteuses, est l'absence d'information à fournir aux banques. « On a 3% simplement des entreprises au Sénégal qui ont des états financiers. C'est-à-dire que l'entreprise ne sait pas quel est son état de santé. À plus forte raison, ceux qui ont vocation à faire du deal avec l'entreprise, comme les institutions financières, les grands comptes, les grandes entreprises, ne peuvent pas non plus avoir d'informations sur cette entreprise », explique-t-il.

Accompagner pour miser sur la durée

Des systèmes d'information juridique se développent pour les PME d'Afrique francophone. Mais en attendant qu'elles aient la confiance des banques, le capital investissement vient à la rescousse. Fonds d'investissement à impact social et environnemental, Ring Africa est, depuis mars 2024, actionnaire minoritaire d'une vingtaine de petites sociétés innovantes, de la Côte d'Ivoire au Sénégal, et les aide à se structurer.

« Nous n'apportons pas que des fonds, mais nous apportons aussi un accompagnement, explique sa présidente Elisabeth Moreno. Nous avons créé un partenariat avec Mstudio, basé en Côte d’Ivoire. Ils vont coacher, mentorer ces jeunes structures. Parce que vous pouvez avoir la plus belle idée du monde, si vous ne savez pas diriger une entreprise, faire un bilan, recruter, faire plan marketing, vous ne tenez pas dans la durée. Et nous, on veut miser sur la durée ».

Comprendre le cycle de fonctionnement

Autre solution : passer par une société d'investissement qui connaît parfaitement l’activité. Birimian Ventures finance les marques africaines de mode et de création qui effraient les banques classiques. « Que ce soit les banquiers, les capital-investisseurs, ils vous diront tous qu'investir dans la création et la culture, investir dans l'art, c'est risqué, observe sa dirigeante Laureen Kouassi Olsson. Nous arrivons à démontrer que non. Pour le peu que nous comprenions tous le cycle de fonctionnement de ce type de société particulière, nous apportons des crédits renouvelables qui permettent aux entrepreneurs créatifs et aux sociétés créatives de financer leurs collections, l'achat de matières, de différents entrants pour leur production. »

Avec 27 sociétés dans son portefeuille, Birimian Ventures est en train de faire école. Un guichet unique pour financer les entrepreneurs culturels et créatifs a vu le jour en Côte d'Ivoire et devrait se déployer ailleurs en Afrique francophone.

À écouter aussiPME en Afrique, comment percer le plafond de verre de la croissance?