Au Gabon, l'entreprise Setrag gère depuis deux décennies le train reliant Owendo, à côté de Libreville, à Franceville, dans l'est du pays. Après des années de sous-investissements dans l'infrastructure, le concessionnaire tente de moderniser la ligne, vitale pour le transport des passagers, mais aussi pour le fret (bois et minerais, en particulier le manganèse de la Comilog, propriétaire de Setrag). Un des axes d'amélioration : la formation et la digitalisation du suivi du trafic. 

De notre envoyé spécial de retour de Libreville,

Devant leurs ordinateurs, six régulateurs du centre de gestion de la circulation à Owendo suivent en temps réel les mouvements des trains sur les tronçons du transgabonais, en contact avec les conducteurs, aiguilleurs et chefs de gare. « J'ai pris les coordonnées des travaux, explique l’un des régulateurs, Patrick Biogo. Il y a des travaux qui se sont engagés et qui ont dégagé dans sa gare. Donc, là, il me donnait les heures d'engagement et de dégagement des différents mouvements. Je le mets sur le fichier. »

À écouter dans Grand reportageLe train transgabonais, la difficile modernisation d’une ligne de vie

Régulation en temps réel

Le centre de gestion de la circulation fonctionne en continu. Six écrans géants permettent de visualiser l'ensemble des 648 km de la ligne. « Vous avez les 24 gares représentées, montre Darrell Erviti, le chef de division qui supervise le trafic. Le train jaune, ça signifie que le train est supervisé. Il s’agit de contrôler la vitesse du train dans le canton et également la communication entre le régulateur et le conducteur. En temps réel, quand le train évolue, le régulateur a la possibilité de communiquer avec le conducteur, de prendre également la main sur le train. S’il estime qu'il y a une violation d'une règle définie, il peut arrêter le train. »

Renouvellement des traverses qui pourrissent

La gestion de la circulation est un axe de modernisation pour la Setrag, alors que la compagnie doit batailler contre de multiples retards liés aux déraillements récurrents des trains de manganèse, trop lourds pour certains tronçons vieillissants. « On se retrouve avec des traverses qui pourrissent, compte tenu de l'effet climatique et de l'environnement un peu agressif du Gabon, explique Abdoulaye Bah, le directeur des investissements de l'entreprise. Ce pourrissement des traverses cumulé au vieillissement du rail, avec un tonnage qui est plutôt entre 27 et 28 tonnes à l'essieu au lieu des 25 tonnes dimensionnantes, occasionnent les incidents constatés depuis 2019. »

Le « programme de remise à niveau » lancé en 2016 n'a pas suffi à régler les problèmes de fiabilité de la ligne. En février, l'entreprise a conclu un programme de modernisation et de sécurisation de la voie ferrée entre 2025 et 2028. L’Agence française de développement a promis 173 millions d’euros et l’Union européenne 30 millions d’euros. Cet argent doit notamment servir à remplacer 270 km de rails et de traverses. L'État espère transporter dans cinq ans 21 millions de tonnes de fret, contre environ 11 millions actuellement.

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