Chronique transports

Et si la Chine nous aidait à aller plus vite, plus loin et plus fort ? La question divise les professionnels de l'automobile. Le débat s'est imposé en octobre au salon de l'auto de Paris. Mais depuis le 30 octobre 2024, la compétition Chine-Europe s'est envenimée. La Chine demande à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) d'annuler la hausse des taxes sur ses véhicules exportés en Europe.

Aux alentours de 10% aujourd'hui, les surtaxes européennes sur les véhicules électriques chinois pourraient aller jusqu'à 35%. Côté chinois, le ministère du Commerce se dit prêt à discuter avec la Commission de Bruxelles pour arriver à une solution équilibrée. Dans la partie adverse, les pays se divisent. L'Allemagne, Malte, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la Hongrie – qui deviendra en 2025 le premier pays européen à construire une usine de voitures électriques chinoises sur son territoire – ont voté contre les surtaxes.

Reconditionner le parc des voitures à essence

En France, les constructeurs ont d'abord demandé à Bruxelles le recul de la date (2035) de la fin des ventes de véhicules neufs classiques, c'est-à-dire à essence ou diesel. Pour le patron de l'entreprise Lormauto, Franck Lefevre, une transition plus douce consisterait à transformer les voitures à essence en voitures électriques. Pour lui, l'Europe se trompe dans son approche du commerce chinois :

« C'est une démarche européenne suicidaire. La guerre économique n'est pas le but de la Chine. La Chine veut tout simplement détruire l'industrie automobile occidentale ! Pour contourner les taxes européennes, les constructeurs chinois vont jusqu'à imaginer construire des véhicules électriques, puis les mettre en pièces détachées pour les importer en Europe. Ils les reconstruisent sur le continent en profitant des primes écologiques. Si l'Europe arrête la vente de véhicules thermiques, il va nous rester en Europe un parc de 280 millions de véhicules. Que fait-on de ces véhicules ? »

Le Gerpisa lance un appel aux voitures plus légères

Tommaso Pardi dirige le Gerpisa, acronyme de Groupe d'études et de recherches permanent sur l'Industrie de l'automobile. Dans un récent rapport, le Gerpisa évoque la responsabilité des constructeurs qu'il appelle à un changement d'habitudes. En somme, adapter le marché en construisant moins de grosses voitures (type SUV) pour des véhicules adaptés aux villes et zones rurales ou périphériques :

« Au Japon, ces voiturettes "kei car", l'abréviation de "keijidosha" ("véhicule léger" en français), ne font pas plus de 3,40 mètres de long. Pourquoi l'Europe, avec des véhicules électriques très lourds, en moyenne deux tonnes et plus chers (les consommateurs s'en détournent de plus en plus), en est arrivée là ? Nous avons montré que les règles et normes européennes ont favorisé la construction des gros véhicules et des SUV électriques. La seconde raison est le manque de volonté d'une politique européenne coordonnée pour soutenir une industrie de petits véhicules légers. »  

Trop de protection tue la protection

La troisième façon de penser dit que, contrairement à ce que l'on peut croire, les protections industrielles font perdre du temps à une Europe qui oublie que la Chine a déjà un coup d'avance. C'est le cas sur le transport autonome (véhicules individuels ou collectifs). Plus paradoxal par contre, la situation actuelle de la Chine la laisse sur le podium des pollueurs mondiaux, à cause notamment de son énergie au charbon. Mais le pays s'est aussi lancé dans une lutte à échelle nationale, contre la pollution.

À Pékin ou à Shangaï, des taxis viennent se garer devant votre porte sans chauffeurs. D'ici à dix ans, les Chinois prévoient également d'équiper leurs villes en transports collectifs 100% automatisés. Un moyen pour eux de faire des économies de personnel et de pollution.   

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Sa mission : augmenter de 40% le transport de marchandises entre l'Inde et l'Europe. Son nom : l'Imec, soit Corridor économique entre l'Inde et l'Europe, en passant par le Moyen-Orient. Malgré les incertitudes dues au conflit au Proche-Orient, les États-Unis et la Commission européenne soutiennent ce projet, bien que le budget et la durée des travaux soit encore inconnue. 

La première étape du projet Imec va consister à faire dans les huit pays (France, Italie, Allemagne, Jordanie, Israël, Émirats arabes unis, Arabie saoudite, Inde) de ce futur corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, l’inventaire de tout ce qui existe déjà (chemins de fer, ports maritimes équipés pour recevoir du gaz ou de l’hydrogène, câbles optiques...)

Assurer les importations de l'Europe en gaz, minerais et produits agricoles  

Mandaté par le président Macron, le responsable français Gérard Mestrallet (ancien patron des entreprises d'énergie Engie et Suez) se rendra régulièrement en Inde pour le suivi du projet Imec.  

Le port français de Marseille en tête d'affiche 

Pour l'Imec, la France met en avant la qualité de ses terminaux gaziers. Le port de Marseille fera partie du projet. En visite en septembre dernier à Marseille, Gérard Mestrallet l'a expliqué à une délégation de patrons franco-indiens. Un soutien qu'il exprime également dans les médias.

« Ce sera effectivement une liaison maritime entre l'Inde et la côte est du continent arabique, vers les ports des Émirats et de l'Arabie saoudite. Ensuite une liaison terrestre jusqu'en Jordanie et Israël (port d'Haïfa), puis à nouveau du maritime jusqu'en Europe, détaille Gérard Mestrallet. L'Imec prévoit aussi de transporter des données numériques via l'installation de câbles sous-marins ou le long des voies ferrées. Les autres types de marchandises seront transportées via des conteneurs et des gazoducs pour l'énergie. »

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Le concurrent chinois dépense 1 000 milliards de dollars 

Concurrencer les Routes de la soie, ce projet chinois déjà bien avancé de relier de grandes villes et de grands ports à la Chine, c’est un projet que l’on peut comprendre...  Mais attention, explique le chercheur Yves-Marie Rault-Chodankar de l’Université Paris 1, le problème sera de trouver l’argent : 

« Il n'y a pour le moment aucun budget ni évaluation du coût global du projet Imec ! Certes, c'est un projet à très long terme qui durera des dizaines d'années. Quand on pense que la Chine pour ses Routes de la soie débourse 1 000 milliards de dollars, pour l'Europe, dans le contexte de guerre en Ukraine et de restrictions d'importations du gaz de Russe, il s'agira de s'assurer d'importer du gaz et de l'hydrogène provenant du Moyen-Orient, analyse le chercheur. Pour l'Inde, il s'agira de développer ses exportations de produits agricoles, d'hydrocarbures, de métaux. Pour les pays du Golfe, il s'agira de devenir une nouvelle et importante plaque tournante d'échanges marchands, donc d'accroître leur puissance économique et politique. »

Découvrez notre série de reportages sur les Nouvelles routes de la soie.

Soutien des USA et de l'Europe 

Évidemment, l'administration américaine, en rivalité commerciale avec la Chine, approuve ce projet. Il est prévu que chaque État finance ses travaux et partage les frais avec ses voisins quand leurs nouvelles routes, nouveaux câbles optiques ou nouveaux gazoducs traversent leurs frontières. En Europe, la France, l’Italie et l’Allemagne ont reçu le soutien de la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen. 

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Saviez-vous que pour construire une ligne de TGV, le Train à grande vitesse, il faut débourser 20 millions d’euros par kilomètre ? Saviez-vous qu’en Afrique, les chemins de fer n’ont pas le même écartement, ce qui empêche le transport entre pays ? Voilà autant de questions et de réponses insolites dans le livre d’un des plus grands connaisseurs du train au monde ! C’est d’ailleurs lui, Clive Lamming, qui a été choisi pour conseiller les tournages du cinéaste Martin Scorsese ! Clive Lamming, publie cette semaine son nouveau livre : Une histoire insolite des trains, aux éditions Alivio.    

RFI : Votre ouvrage est très original. Beaucoup d’images et d’histoires ! On y découvre les débuts des chemins de fer en Afrique. L’origine, dites-vous, est liée au colonialisme européen. 

Clive Lamming : Oui. La France et le Royaume-Uni ont été les premiers à construire en Afrique. La France, pour le réseau en Algérie, Tunisie et Maroc. Le Royaume-Uni, pour l’Égypte et l’Afrique du Sud.  

L’origine des transports ferroviaires est liée au besoin d’approvisionnement en matières premières et marchandises. Le souci du transport de voyageurs est venu bien après ! 

Parfaitement. Au commencement, le charbon, principale source d’énergie de l’époque (XXe siècle) qui était destiné à être transporté au travers d’un pays ou d’une région, en allant chez les pays voisins. 

Avec un gros problème… L’écartement des rails était standardisé, commun aux colonies françaises. Mais différent de celui des pays équipés par le Royaume-Uni. 

Si bien que les trains ne peuvent pas aller d’un pays à l’autre. L’écartement européen standard est de 1,435 m. En Afrique, si vous voulez voyager d’un pays à l’autre, avec le peu de voies disponibles, c’est impossible ! Il faut changer de trains ou changer l’écartement voies. Ce manque d’harmonisation augmente les coûts et le temps de trajets des convois.  

Aujourd’hui, vous déplorez l’absence de chemins de fer modernes sur l’ensemble du continent. 

C’est dommage, l’Afrique est sous-équipée en trains. D’ailleurs comme l’Amérique du Sud qui manque de trains et de réseaux. Ce n’est pas qu’un problème politique ou économique, je dois dire que les pays montagneux, où des régions restent peu peuplées et en hauteur, ne facilitent pas les constructions.    

Or, à une différence près… Vous nous apprenez qu’en Afrique, il a existé un projet de maillage ferroviaire au travers du continent entier ?   

C’était l’Union africaine des chemins de fer ! Il s’agissait de relier le sud au nord et l’est à l’ouest. Ce projet ressort de temps en temps dans les conférences africaines ! Mais j’ai bien peur qu’avec les guerres et la violence actuelle, ce soit voué à l’échec.   

Les Chinois ont équipé la Grèce avec les écartements standardisés en Europe (1,453 m). Ils ont fait la même chose dans les pays africains qu’ils ont équipés ?   

Oui ! Les deux exemples les plus importants sont l’Éthiopie et la Sierra Leone. La Chine a construit des chemins ferrés traditionnels avec des trains classiques. Et ça marche très bien !  

Les Chinois sont connus pour leur « entrisme » en matière de transports sur les continents sous-équipés. On le voit pour les constructions de ports, de routes ou d’aéroports. Pour le train, c'est la même chose ?  

Oui. La majorité des pays africains n’ont pas l’argent nécessaire pour construire un réseau ferroviaire. Même en Europe, vous savez ! Une ligne de TGV coûte 20 millions d’euros par km ! Le train coûte cher et reste très long à construire. Ensuite, il y a la maintenance et les travaux réguliers sur les voies. La stratégie chinoise est efficace. Ils proposent aux pays de construire les infrastructures gratuitement en échange de négociations commerciales. 

Oui, au péril des pays qui s’endettent. Parfois même, ils regrettent, parce qu’ils ne peuvent plus payer les sommes trop importantes ! 

Peut-être, mais lorsque ça fonctionne comme en Éthiopie ou en Sierra Leone, c’est une bonne chose. 

Cette année, la nouvelle présidente du Pérou a appelé la Chine à venir construire des voies ferrées dans son pays. Lorsqu’on vous demande l’avenir du train en Amérique latine, voire même aux USA, vous dîtes que vous n’y croyez pas trop.  

Pour une raison simple : les trop longues distances ! Pour les marchandises non périssables et les matières premières, ça vaut le coup. Mais pour les personnes, l’avion est maintenant entré dans les habitudes. Le train est rentable dans les petits pays à forte densité de population. Le Japon et la Suisse ! Ce sont les pays champions du train, c’est dit.    

Votre livre est plein d’images ! On va de photos d’archives aux photos les plus futuristes avec des chapitres sur les modèles de trains ou de moyens de propulsion restés à l’étape du dessin ou tombés dans l’oubli ! 

Vous savez, j’ai passé ma vie à me passionner et à écrire sur les trains. Je suis un historien. Mon métier me permet de comparer les époques et de tout voir ! Des projets de trains les plus insolites aux voyageurs les plus exigeants ! Je consacre un chapitre entier aux trains des rois !  

Pour finir, ouvrons votre chapitre consacré aux métiers du ferroviaire. De l’aiguilleur au conducteur, vous nous offrez une belle galerie de photographies de tous les pays et de toutes les époques, là encore ! Alors, pour les jeunes auditeurs de RFI qui vous lisent, quelles sont les carrières aujourd’hui pour les passionnées du train ?

Tous les métiers du train sont formidables ! Aujourd’hui, l’informatique fait évoluer les métiers. Mais le train, en définitive, reste assez classique. On aura toujours besoin de personnel pour aller réparer les voies. Le métier d’ingénieur est sans doute le plus emblématique pour le futur. Pour faire fonctionner les machines, il faudra toujours des humains. J’ai formé beaucoup d’ingénieurs et je constate que les jeunes femmes et les jeunes hommes d’aujourd’hui se passionnent pour inventer différents modèles. Les ingénieurs ferroviaires ont un bel avenir…   

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Au Pérou, la mafia attaque les bus. Victimes du crime organisé, trois chauffeurs de Lima, la capitale, sont morts cet été. Ils n'avaient pas payé les rançons demandées à leurs patrons. Le gouvernement a déclaré deux mois d'urgence dans les quartiers concernés. De leur côté, les associations de transports ont manifesté cette semaine pour alerter et sécuriser la circulation.

Quinze mille dollars par mois pour continuer à circuler. C'est la somme demandée par les gangs du transport au Pérou.

Le président du Conseil des ministres a pris la parole dans les médias nationaux. Pendant deux mois, les bus et les routes où les dernières attaques ont eu lieu à Lima, la capitale, et Callo où se situe l'aéroport international, les militaires aideront les policiers pour les patrouilles. 

Les chauffeurs et patrons de compagnies de taxis se sont joints aux différentes manifestations de la semaine passée. Ils protestaient contre les extorsions, mais également contre le Congrès péruvien. Le pouvoir prépare une loi visant à réprimer le droit de rassemblement, donc le droit de s'opposer aux actions violentes qu'ils subissent.

Les entreprises privées attaquées

Pour Evelyne Mésclier, géographe, ancienne directrice de l’Institut français d’Études Andines en France, le transport au Pérou est une cible facile. « Il ne faut pas oublier que Lima est une grande capitale de 10 millions d'habitants. Sa position géographique et son relief, avec beaucoup de pentes, rendent plus difficile la construction d'infrastructures de masse. Il existe bien une ligne de métro, mais elle ne dessert qu'une petite partie de la ville. Contrairement à l'Europe où l'État participe aux compagnies de transports de masse, les bus urbains appartiennent au secteur privé. Or, les patrons n'ont pas l'argent suffisant pour payer ces mafias. Ce sont malheureusement les chauffeurs assassinés qui en sont victimes. Et les passagers aujourd'hui redoutent d'utiliser les bus, la situation est compliquée. Les entreprises de petites et moyennes tailles plus faciles à extorquer. »

Des extorsions répandues en Amérique latine

Le Pérou est nouvellement touché par les extorsions dans les transports. Ailleurs, chez leurs voisins, ce genre de crime organisé est plus connu. On le voit en Équateur, au Mexique, au Honduras, en Uruguay, au Guatemala. Kevin Parthenay, expert en politique internationale, redoute même que d'autres pays et régions soient touchées : « Malheureusement, ces attaques suivies d'assassinats de conducteurs de bus semblent se propager en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le problème avec les mafias, c'est qu'elles sont locales et mobiles, avec des fonctionnements différents. Si vous les chassez d'un quartier, elles iront tuer et piller ailleurs. La solution de la surveillance policière ne résoudra pas le fond du problème. Les gangs opèrent là où il y a du vide et du déséquilibre. Lorsqu'un État ne contrôle pas son développement économique et social, les mafias du crime organisé prennent le dessus. La solution, c'est la volonté politique de l'essor du pays, une solution de long terme. »

Le manque de transports au Pérou est un problème. La présidente Dina Boluarte affirme s’y attaquer. Le mois dernier, elle était en Chine pour visiter des sites de bus et de voitures électriques. Des entreprises chinoises qu’elle souhaite comme partenaires dans les futurs transports et infrastructure (routes, ports, aéroports…) du Pérou. 

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L’Amérique du Sud fait rêver les transporteurs. Le Chili et le Brésil en sont les derniers exemples dans l’actualité maritime. Côté français, le numéro 3 mondial, le groupe CMA CGM vient d’investir dans le plus grand port du continent, le port Santos dans l’État de Sao Paulo au Brésil. La compagnie détient ainsi 48% du capital portuaire. Une part que le directeur Rodolphe Saadé ambitionne de faire progresser. Mais la concurrence est rude, d’autant plus qu’avec les attaques de navires en mer Rouge ou les conflits actuels, les transporteurs de marchandises sont poussés à redessiner leurs cartes.

Investir au Brésil, c’est investir dans beaucoup de pays du monde. Contrairement au Mexique qui connait plus d’instabilités commerciales, le Brésil importe autant qu’il exporte. Rapidité, souplesse avec des infrastructures qui, en plus, viennent d’être modernisées.

48% de parts du port Santos Brasil

CMA CGM travaille depuis 20 ans au Brésil. Avec 10 000 collaborateurs sur des lignes maritimes. Mais jamais il n’avait investi autant d’argent dans l’achat de parts portuaires, 1,8 milliard d’euros. Le Brésil veut attirer les gros transporteurs étrangers. Pour le gouvernement du président Lula, le transport de marchandises permet de renforcer ses liens avec la Chine et le Moyen-Orient.

La Chine, l’Arabie saoudite et l’Europe

Avec en plus, comme le dit Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, l’intérêt pour le Brésil d’attirer les plus grands transporteurs mondiaux. Sur le continent américain, la concurrence est rude. Il s’agit de se placer dans les ports les plus stratégiques de demain : « C’est important pour les plus grands groupes de transport maritime de trouver des marchés relais. Le Brésil en est un. Cet immense port de Santos est relié à la Chine, à l’Europe et au Moyen-Orient. De plus, un pays avec énormément de produits agroalimentaires. Les fruits, les légumes, le bois. Maintenant à nous, européens, de faire le tri et d’imposer des règles environnementales sur ces produits. CMA CGM a tenté auparavant avec l’Inde, mais ça n’a pas abouti. Le Brésil est aujourd’hui opérationnel et porteur d’avenir. » 

Le transport maritime s’adapte aux crises

On peut s’en étonner, mais contrairement à ce que l’on aurait pu croire, les attaques de navires en mer Rouge, les conflits au Moyen-Orient, en Ukraine, et même le ralentissement de la consommation chinoise n’ont pas perturbé plus que ça le transport de marchandises. Alors pourquoi ?

Aymeric Amisse est président de la revue Jeune Marine : « Pour aller et revenir d’Asie, les navires de marchandises passent par le canal de Suez. Mais depuis un an, les attaques en mer Rouge par les Houthis du Yémen et les différents conflits au Moyen-Orient ont fait augmenter les frais d’assurances et mettent en péril les bateaux et leurs équipages. La route à suivre est donc celle qui passe plus au sud, au large de l’Afrique du Sud. Des voyages plus longs. Mais là, les compagnies ont innové en profitant de ce temps allongé pour faire des économies sur le stockage. Les marchandises restent à bord ! Une solution qui ne s’adapte pas à toutes les marchandises, mais astucieuse. »  

Rappelons que le transport par la mer représente près de 90% du transport de marchandises avec parmi les champions, numéro un l’italo-suisse MSC, suivi du danois Maersk et du français CMA CGM. 

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L'Espagne lance sa première autoroute ferroviaire ! À raison de quatre départs par semaine, des camions de marchandises prendront le train entre Madrid (la capitale) et Valence, au sud-est du pays, la ville étant reliée à un port. Pour le ministre espagnol des Transports, c'est promis, l'Espagne veut rattraper son retard au sein de l'Europe. D'autres autoroutes ferrées du même type, alliant le train et le routier, s'ouvriront en Espagne. L'Europe a financé la majorité des travaux. Dans sa lutte pour protéger la planète, Bruxelles ambitionne de dépasser sa moyenne actuelle, 18% du transport de marchandises effectué par le train. Pour Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'AFRA, l'Association française du rail, le transport est une question de volonté politique et chaque pays doit s'engager.   

RFI : Comment avez-vous reçu la nouvelle de cette première autoroute ferrée en Espagne ?  

Solène Garcin-Berson : Bien, évidemment ! Mais il faut savoir que l’Espagne ne fait que rattraper son retard en la matière. Juste une précision concernant le transport multimodal (plusieurs modes) de marchandises : il existe deux possibilités, le wagon chargé de marchandises (de céréales, d’objets lourds, de matières dangereuses…) ou bien les camions remplis, directement embarqués sur les rails. 

En Europe, les experts comme vous s’alarment en disant que c’est un comble d'être en 2024 et de ne pas avoir de maillage de transport de marchandises par le train capable de traverser l’Europe de bout en bout...

Effectivement, mais pour vous rassurer, l’Europe est décidée et ce maillage, même incomplet, est une volonté politique de la part de Bruxelles. Elle finance des travaux comme en Espagne, votés dans sa loi Climat. C’est à chaque gouvernement maintenant de s’engager et d’être partenaire. 

Vous soulignez que la France a beaucoup à faire elle aussi…

En France, seulement 10% des marchandises sont transportées par le train. La moyenne européenne est à 18%. Il ne s’agit pas de passer du tout routier au tout train, il faut savoir aujourd’hui adapter chaque transport aux routes les moins polluantes. Or, un train, c’est 40 camions de moins sur la route, 9 fois moins de pollution au CO2. 

Sur le continent, les champions du train sont les Suisses, ils ont su développer leurs autoroutes ferroviaires en fonction des besoins des usines et de la géographie du pays. 

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Aux pays africains qui souhaitent construire des voies ferrées de marchandises, les ingénieurs recommandent maintenant de les relier le plus possible aux ports maritimes, c’est une bonne stratégie ?  

Oui, quels que soient le pays et le continent. Pour les distances longues, les marchandises doivent être transportées par le train de façon à n’avoir besoin des routes que pour les premiers et derniers kilomètres entre les usines et les centres de déstockage. 

Vous aimez parler de squelette ferroviaire...

Il est grand temps de réparer, de construire et d’entretenir ce maillage que j’appelle squelette, parce qu’il est central, c'est celui sur lequel le cœur du transport repose. Notre ambition européenne de protection de la planète passera par les voies ferrées. À l’avenir, les conteneurs et les camions doivent voyager par cette colonne vertébrale, solide, peu polluante et rapide.  

Le réseau européen ferré a été délaissé ces dernières années ? 

Oh que oui ! Appauvri dans les années 70/80. La France, par exemple, a privilégié le transport de passagers avec des lignes spécialement construites pour les TGV, les Trains grande vitesse. Il faut que les lignes de fret (de marchandises) soient réhabilitées ou construites. Elles doivent être les priorités de nos politiques. 

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Et vous, ça vous dirait des vacances dans l'espace ? Il y a 10 jours, le voyage spatial a connu une avancée spectaculaire ! Pour la première fois, quatre personnes non professionnelles ont effectué une sortie dans l'espace et sont rentrées d'un vol à près de 1 000 km au-dessus du globe. On doit cette réussite à la mission américaine Polaris de la firme d'Elon Musk, SpaceX. Si les Américains restent les pionniers des excursions spatiales, d'autres pays se lancent dans la course. L'Europe arrivera-t-elle à combler son retard ?

Les freins européens : assurances, écologie, santé

Pour Michel Messager, fondateur de l'Institut européen du tourisme spatial, les États-Unis, l’Inde ou les Émirats arabes unis ont compris l’énorme potentiel économique des vols en apesanteur dans l'espace. 

Le souci, selon lui, c’est l’état d’esprit en Europe : « Effectivement, en Europe, la génération destinées au tourisme de l'Espace a aujourd'hui 20 ans. Or, les jeunes ont un plus grand souci écologique que leurs aînés. D'où l'importance de les informer sur les nouvelles fusées qui utilisent des carburants plus écologiques. D'autre part, le tourisme spatial est freiné par les compagnies d'assurances européennes, beaucoup plus frileuses qu'aux États-Unis, en Inde, en Chine ou au Japon. »

Tourisme spatial, profits terrestres

Que ce soit l'industrie des vêtements, des parcs à thèmes comme le Futuroscope à Poitiers ou les tout nouveaux hôtels et parcs touristiques spatiaux à Los Angeles, tous utilisent et abondamment de l'imaginaire convoqué par le tourisme spatial, qui constitue pour eux une manne économique importante. Reste à convaincre les décideurs, les gouvernements et les industriels de l'Union européenne.

Selon les experts, l'Europe manque d'une stratégie globale sur la question de ces aventures spatiales. Les talents européens sont là (ingénieurs, techniciens, mécaniciens...), il suffirait d'y ajouter la dimension commerciale et industrielle, comme le font actuellement les américains et les japonais.    

Stratoflight, la beauté de la terre pour Monsieur Tout-le-monde

Ancien pilote de ligne, Arnaud Longobardi y croit lui au futur du tourisme spatial. Son entreprise Stratoflight veut démocratiser le transport dans l'espace. Pour cela, ce français invente des expéditions à plus basse altitude spatiale. Ses navettes voleront à hydrogène ou au gaz. Des vols à hauteur intermédiaire, suffisants pour dépasser la pesanteur et voir la terre de haut.

En début de 2025, il lancera un nouveau modèle de navettes destinées à terme au voyage de six passagers : « L'aventure de l'espace sera comme l'aventure de l'aviation ! À force de voyager, les fusées et les navettes bénéficieront de carburants et d'innovations plus écologiques. D'ailleurs, l'une des spécificités de ces aventures luttera contre les mauvaises pratiques ! En découvrant la beauté de la terre, les citoyens se rendront compte de sa valeur et de sa fragilité. L'intérêt du développement du tourisme est crucial. Il faudrait une volonté politique européenne plus impliquée. »

En France, partenariats entre startups et gouvernement

Néanmoins, en Europe, les choses semblent bouger, surtout en France. De nouveaux programmes d’aides public-privé se développent. Le pays semble comprendre son intérêt à ne pas laisser le tourisme spatial au reste du monde.

(Rediffusion du du 13/07/2024)

Dans la famille Trigano, la passion du tourisme se transmet de père en fils. Après la création des célèbres Club Med, Serge Trigano continue de parcourir le monde avec ses deux fils. Le trio familial dirige un nouveau concept international : les hôtels Mama Shelter. Aujourd'hui, Serge Trigano est l'un des patrons français les plus réputés au monde et est convaincu que l'intelligence artificielle « va bouleverser le secteur ». Observateur du transport touristique, il est le grand témoin de la Chronique des transports.

RFI : Avec toute votre carrière dédiée au tourisme, au voyage, quelle a été, selon vous, la plus grande avancée en matière de transport des 20 dernières années ? 

Serge Trigano : L’internet ! Incontestablement, les nouvelles technologies en général. Regardez, aujourd’hui, on réserve tout depuis son ordinateur : le transport, l’hôtel… Et l’arrivée de l’IA, l’Intelligence artificielle générative, va bouleverser le monde du transport et des voyages plus profondément encore.   

Est-ce un avantage ? 

Oui bien sûr ! Les tâches administratives qui demandent du temps vont être effectuées plus vite. Tout ce qui concerne les réservations, les papiers d’identité, la circulation des passagers et des bagages dans les gares et les aéroports seront simplifiés. Ainsi, on sera plus disponible pour consacrer du temps à nos expériences à faire en famille, entre amis ou seul.   

Comment avez-vous vu se transformer les modes de transport depuis votre aventure Club Med jusqu’à aujourd’hui avec vos autres créations (Hôtels Mama Shelter, Casa Barbara…) ?

À l’époque des débuts du Club Med, en matière d’aviation, les passagers partaient en vacances au bout du monde avec des appareils gros porteurs. Les clients les plus fortunés pouvaient s’offrir l’avion. De nos jours, les compagnies low cost permettent aux ménages les plus modestes d’avoir des vacances à l’étranger.

Constatez-vous néanmoins des différences dues aux enjeux de notre époque, comme le changement climatique ?

Évidemment, l’avion, pour le moment, pollue davantage que le train. Je pense que pour les destinations lointaines, on voyage aujourd’hui en fonction des émissions de CO2 que l’on va générer. Si on part loin de chez soi avec sa famille aux États-Unis, on va y rester trois semaines. Alors qu’avant, il y a encore 10 ans, on ne réfléchissait pas trop, on partait pour une semaine et puis on y repartait.

C’en est fini des week-ends au bout du monde ? 

Non, bien entendu... Il y aura toujours des hommes d’affaires ou des familles qui partiront pour trois jours à l’autre bout de la terre, mais les habitudes ont changé. La crise Covid-19 a montré l’intérêt retrouvé pour le tourisme régional. La règle vaut pour toutes les populations du monde qui ont appris à redécouvrir l’espace et les activités près de chez eux.

Vous soulignez l’importance du train dans les années à venir en Europe.

Oui, et c’est un paradoxe, mais le transport opère comme un retour en arrière, ou plutôt un rappel de l’efficacité de certains transports comme le voyage en train. D’ailleurs, je crois que le train va devenir le transport du siècle. Cela est dû à plusieurs choses : le souci de la pollution, le ralentissement du rythme des voyages.  

Y a-t-il une demande chez vos clients de ralentir la vitesse en périodes de vacances ?

C’est une prise de conscience qui touche tous les âges. On le voit chez les jeunes qui se préoccupent plus de l’environnement. Et chez les personnes plus âgées pour qui le train est plus pratique, moins fatiguant et très agréable. On voit le paysage, on arrive dans les gares sans délais d’attente, contrairement aux aéroports.    

Pourtant, les trains en Europe, notamment en France, souffrent d’un manque de maintenance. Les trains de nuit peinent à se redévelopper. L’Europe n’a pas mutualisé ses voies ferrées pour les longs trajets au travers du continent. 

Vous avez raison ! Sans parler du manque de trains en France et partout en Europe. Mais je reste optimiste. Comme tous les problèmes techniques, cela va se régler. Il est possible que ça prenne un peu de temps, mais ça va finir par se régler.

Vous qui avez énormément voyagé, vous continuez à parcourir le globe, quel pays ou continent vous a étonné en matière de transport ? 

La Chine ! L’Asie en général, mais je dois dire que la Chine a réalisé en peu de temps une transformation incroyable. Ils ont su développer l’industrie des énergies renouvelables et des véhicules électriques. À Shanghai, lorsque vous circulez, vous n’entendez plus un bruit dans les rues !

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Saviez-vous qu’un camion peut se voler à distance ? Saviez-vous que des machines à boulonner les voitures peuvent servir de porte d’entrée pour attaquer des entrepôts automobiles ? Voilà les questions soulevées au premier PrinTemps de l’Intelligence Artificielle. L’événement s’est tenu en juin à Besançon, dans l’est de la France. Les nouvelles intelligences artificielles sont au service des fabricants et des experts de la cybercriminalité. 

Rediffusion du 22 juin 2024

La particularité des vols ou des sabotages à distance, c'est qu'ils n'arrivent jamais par là où on pourrait les attendre ! Règle numéro 1 : savoir qu'un pirate peut se faufiler lors du transfert de vos informations personnelles.

Le stockage et le transfert à distance des données

Du constructeur de voitures au fabricant d’outils en passant par le concessionnaire ou encore le garagiste et l’assureur, le véhicule aujourd’hui accumule des données. L’arrivée de nouvelles technologies dans les voitures augmentent le nombre de données et d’informations enregistrées lors de ses trajets.  

L’autonomie embarquée

Aujourd’hui, un véhicule n’est plus fabriqué de A à Z par le même constructeur. De plus en plus de logiciels permettent d’obtenir une sorte de copilotage. Cette aide à la conduite est possible grâce à des systèmes informatiques. Désormais, l’IA (Intelligence artificielle) augmentera les capacités de contrôle des véhicules.  

Les voitures autonomes made in USA

L’industrie américaine utilise les outils d’autonomie des véhicules (taxis, bus, drones…) via des outils : capteurs, ordinateurs, caméras. En Europe, le consommateur n’est pas encore mûr pour le marché de la voiture autonome. On parle pour le moment de voitures semi-autonomes.

Skyld, l’entreprise du nouveau cyber-bouclier  

Les véhicules électriques vendus et roulant en Europe contiennent déjà beaucoup d’instruments à bord.  L’ingénieure Marie Paindavoine, l’une des plus grandes expertes françaises de cybercriminalité et d’Intelligence artificielle, s’est passionnée pour le sujet.

Alternant ses voyages entre les États-Unis et la France, l’experte a fini par fonder son entreprise, Skyld. Pionnière en matière de pare-feu qui protège les professionnels comme les particuliers, tous secteurs confondus : « Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle. »

Sous-traitants de sous-traitants

En janvier dernier, le fabricant d’accessoires Bosch a été averti. Son système de pilotage à distance de boulonneuses sur des véhicules fabriqués à la chaîne n’était pas assez sécurisé.Des pirates informatiques auraient pu détecter la faille pour s’infiltrer puis remonter la chaîne en amont et en aval du processus de fabrication et de vente du véhicule.

Sensibiliser les constructeurs et les populations

Le spécialiste de la cybercriminalité, Gaël Musquet, a été l’un des premiers pirates informatiques à réussir à déverrouiller à distance les portes d’une voiture située à des dizaines de kilomètres de son ordinateur. Pour cet expert, aujourd’hui consultant et conseiller d’organismes publics, tous les industriels devraient s’informer sur la sécurité informatique :

« Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle. »      

L’UE révise le droit des données des constructeurs automobiles

L’avenir des constructeurs automobiles s’invite même à la Commission européenne. L’Union européenne, via la règlementation UNECE 156, doit modifier et décider d’ici la fin de l’été, de leurs nouveaux droits de propriété informatiques.  

Une infirmerie sur un navire, ça n'a rien d'extraordinaire. Mais si l'on vous dit qu'à bord se trouve un hôpital tout entier ? C'est l'histoire extraordinaire de l'organisation humanitaire Mercy Ships. Fondée par de généreux donateurs américains et suisses, elle possède deux navires-hôpitaux. Actuellement sur les côtes africaines, chaque jour, ils sauvent des vies grâce à du personnel embarqué, mais toujours bénévole. Un troisième navire-hôpital se construit. Florine Perri, la directrice France de Mercy Ships, recherche des candidatures. (Rediffusion du 11 mai 2024)

RFI : Vos navires-hôpitaux sont incroyables, de gigantesques ponts et étages, que trouve-t-on à bord ?

Florine Perri : Déjà le bloc opératoire et l’hôpital qui occupent deux ponts sur douze, avec les cabines de l’hôpital sur deux étages. De quoi faire reposer les malades et parfois quelques membres de leur famille. À bord, nous avons tous les types de chirurgie (mais surtout des opérations du visage ou des malformations qui engendrent de la discrimination), on trouve aussi l’école de formation disponible pour les nouveaux arrivants. Tout le confort pour notre personnel est là. Un gigantesque restaurant, un bar, un terrain de sport, une salle de repos.

Vous invitez les auditeurs à aller voir les images des bateaux sur votre site internet : mercyships.fr.

Vraiment, oui. Vous comprendrez pourquoi nous avons autant de bénévoles candidats. Le confort, un esprit d’équipe, la bonne humeur et la sécurité y sont assurés.

Combien de bénévoles pour quels métiers ?

La grande majorité sur ces 3 000 bénévoles consiste en personnel médical. Des infirmières, infirmiers, médecins, chirurgiens. Mais nous avons bien évidemment besoin des métiers maritimes. Des capitaines, des mécaniciens aussi bien que des responsables de stocks de marchandises ou de directeurs de ressources humaines.

En 45 ans, vous avez parcouru les mers du monde entier. Vous réservez l’avenir aux pays africains, notamment avec ce troisième paquebot-hôpital prévu pour 2029 ?

Oui, nous opérons en ce moment dans les pays de la côte ouest-africaine. Nous sommes aussi en Sierra Leone, le bateau va y rester toute l’année prochaine. Nos bateaux opèrent également au Cameroun, en Côte d’Ivoire, au Bénin jusqu’à Madagascar, où nous sommes d’ailleurs en ce moment. Pour les pays africains anglophones, nous allons en Tanzanie, au Liberia.     

Vous dîtes que vous avez besoin de personnel francophone ?

Oui. À bord, les infirmières doivent parler français et anglais. Même si ce n’est qu’un niveau de conversation, c’est important de pouvoir maîtriser les deux langues.   

Comment vous positionnez-vous pour décider des destinations ? 

Alors, que je sois bien claire. Nos bateaux-hôpitaux ne remplacent pas les systèmes de santé des pays. Les gouvernements doivent faire appel à nous, ils candidatent et nous signons une convention.  

Les patients sont choisis par les autorités médicales, le gouvernement ? 

Ce sont les pays, en fonction de leurs besoins et des patients, qui ont des demandes de chirurgie spécifiques. Là encore, nous ne remplaçons pas, nous aidons.    

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