C'est un record qui dure ! Pour la 5ᵉ année consécutive, les attaques informatiques occupent le haut du podium des risques du transport. L'assureur international Allianz publie son nouveau rapport annuel. Le traumatisme du Covid-19 est oublié puisque l'interruption brutale d'activité disparait du tableau. En revanche, le piratage informatique reste la bête noire des transporteurs. Il est suivi de deux nouveautés, le changement et l'excès de réglementations.

Dans le rapport du groupe Allianz, la météo est déclassée ! C’est une première dans l’histoire du transport marchand. 

Aujourd’hui, les tempêtes les plus redoutées sur les mers sont invisibles et attaquent de l’intérieur. Les risques informatiques encore nommés risques cyber préoccupent tous les secteurs du transport : le routier, le ferroviaire, l'aérien et le maritime.

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Parce qu’il occupe toujours 90 % des transferts de matières premières et de marchandises, le transport par bateaux doit se protéger en tenant compte de la règle d’or : se protéger dès la naissance ! À savoir dès la construction des ports et des navires. C'est l'avis d'Hervé Deiss, économiste, fondateur du site Ports et Corridors : 

« Il y a trois siècles, les pirates de mer attaquaient les bateaux en mer en prenant l'assaut à bord. Aujourd'hui, ce sont des pirates informatiques qui sabotent à distance. Ils sont capables de prendre le contrôle des outils de navigation ou de surveillance du trafic à cause de failles et de faiblesses de protection informatiques des armateurs ou d'un acteur de la chaîne d'équipement. Mais il est impossible d'éviter l'informatique de nos jours. D'ailleurs, il existe une convention mondiale qui oblige les opérateurs de nouveaux ports à se protéger. Je pense aux exemples en Afrique de la Côte d'Ivoire ou du Gabon. Leur performance portuaire est en jeu. Ces connexions et protections augmentent la valeur et la fluidité du transport portuaire. »

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Le rapport du groupe Allianz fait état d’une nouveauté apparue l’an dernier. Là encore, elle concerne tous les secteurs du transport marchand : les taxes et les fluctuations de règlementations nationales et internationales. 

Pour Yann Bonnet, expert, ancien directeur général du Campus Cyber à Paris, les pirates s'intéressent à l’industrie automobile. Le nombre de sous-traitants dans la construction des nouveaux véhicules avec toujours plus d'ordinateurs et de technologie à bord rend la chaîne de construction et de livraison d’autant plus vulnérable : 

« Les équipementiers, les concessionnaires, les constructeurs et les concepteurs de matériels informatiques pour les voitures ou camions doivent se doter d'outils de protection informatique. Mais ils doivent aussi former tous les personnels à une veille informatique pour les rendre capables de maintenir de bons réflexes. Ils doivent pouvoir surveiller leurs outils et détecter de possibles dysfonctionnements. »

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Les assureurs estiment que l’actualité politique de 2025, marquée par le protectionnisme, les taxes douanières et les conflits régionaux, a perturbé près de 20 % du commerce mondial.

Chaque jour, des troupeaux entiers de vaches, de chèvres, de moutons et bien d'autres animaux vivants sont transportés sur les routes et les mers du monde. C'est une part méconnue du transport. Et malheureusement, celui-ci se fait parfois dans des conditions si déplorables que les animaux arrivent morts. C'est pour réfléchir à de nouvelles lois mondiales qu'un panel d'experts européens s'est rendu au Sénat à Paris.

Pour les animaux, le transport de longues distances dure longtemps, huit heures minimum. Les pays européens ont une réglementation, sachant que le continent exporte en majorité des moutons, du bétail et des chèvres. La loi européenne demande que le transport par routes, lors des voyages d'animaux provenant de pays européens, s'effectue dans des camions équipés de ventilation, de système d'abreuvement ainsi que de litières. 

Mais c'est surtout sur le marché de l'exportation d'animaux vivants sur de longues distances autour du monde, donc par les mers, que les problèmes de contrôle vétérinaire, de manque d'argent et de personnel sont répertoriés. L'Europe envoie des animaux dans le bassin méditerranéen vers les pays à forte demande.

Les pays du Proche-Orient mais aussi Israël, pour des raisons économiques et religieuses, refusent les carcasses et les viandes congelées. Ils préconisent l'abattage vivant. C'est justement ce transport vers les pays musulmans que Paul Tourret, le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (ISEMAR), a présenté à Paris. « Si rien n'est décidé », lui serait favorable à des sanctions plus dures :

« Dans cette région du monde, le transport n'est pas aussi exigeant que le transport européen. Même si, je le souligne, en Europe, il y a beaucoup de progrès à faire pour multiplier les inspections vétérinaires. Dans le bassin méditerranéen, les navires sont vieux, sous-équipés, avec des équipages parfois peu formés au transport animalier. Cela fait courir beaucoup de risques de naufrages. Parce qu'il est peu rentable, ce transport est négligé. Il faut absolument que des progrès soient faits en matière de sanctions. Quitte à interdire les filières d'exportation. Aujourd'hui il y a de vrais scandales sanitaires en mer. »

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Il manque une volonté politique à l'échelle mondiale. L'Organisation maritime internationale (OMI), qui rassemble les puissances politiques maritimes, est notamment critiquée pour son manque d'actions. Les pays se régulent eux-mêmes. Donc, depuis deux ans, les grands exportateurs de moutons comme la Nouvelle-Zélande ou l'Australie tentent eux-mêmes de freiner le transport d'espèces vivantes.

Malheureusement, comme l'explique Ghislain Zuccolo, le directeur de l'organisation mondiale et non gouvernementale Welfarm, en faveur de la cause animale, les pays d'Amérique latine continuent leurs exportations, voire même les reprennent. C'était le cas de l'Argentine qui, en 2025, a levé son interdiction d'exportations vivantes par la mer.

« Welfarm demande à développer un commerce de carcasses et de viande congelée. Nous demandons également la présence obligatoire d'un vétérinaire à bord. Parce que vous imaginez bien qu'en cas de maladie ou d'accident, il est impossible de faire venir un vétérinaire en pleine mer. À bord, les animaux transportés dans des bateaux trop âgés et non équipés d'espaces et sans ventilation contre les grosses chaleurs sont traumatisés. Durant les tempêtes, beaucoup meurent avant l'arrivée au port de destination », développe Ghislain Zuccolo.

En attendant l'obtention de lois punitives et mondiales, certains, comme les Australiens, promettent d'interdire d'exporter leurs moutons vivants à partir de 2028.

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Chaque janvier, le ministre chinois des Affaires étrangères fait une tournée sur tout le continent Africain, le transport figurant toujours parmi les grandes priorités. Cette année 2026, quatre pays ont reçu la visite chinoise : la Tanzanie, la Somalie, le Lesotho et l'Éthiopie, quatre pays du sud-est du continent. Le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi a insisté sur deux priorités : la Chine sera un partenaire à zéro taxe douanière et le continent africain fera partie du futur chinois, notamment dans le grand projet chinois des Nouvelles routes de la soie autour du monde. 

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Quel est le transport préféré des trafiquants de drogue ? Le bateau ! Et ce n'est pas un hasard si, à la suite des États-Unis, les mafias ont fait transiter leurs marchandises au-delà de l'océan, vers l'Europe. Encore aujourd’hui, il leur faut trouver toujours plus de nouvelles routes. C'est ce qu'explique Christophe Bouquet dans son reportage télévisé et son nouveau livre : Narcotrafic, le poison de l'Europe paru aux éditions La Découverte.

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La nouvelle s'est noyée dans les gros titres plutôt consacrés aux fêtes du Nouvel an ! Mais c'est officiel, l'Eurostar, le célèbre train sous la Manche a un concurrent. En 2030, Virgin Trains, propriété de l'homme d'affaires Richard Branson rouvrira ses guichets. Cette fois pour des voyages sous la mer. Les autorités britanniques désiraient un candidat aux reins solides pour cette concurrence sous la Manche.   

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Planter une fourchette en plastique dans la main de son voisin, hurler, gifler une hôtesse de l’air… Des incidents qui se produisent de plus en plus souvent en avion. L'Agence européenne de sécurité aérienne estime la hausse des incivilités en vol à 37% en 2025. Qu'il s'agisse de refus d'obéir aux consignes ou de comportements violents, cette hausse des incidents concerne toutes les compagnies du monde. (Rediffusion du 29 novembre 2025)

En langage d'hôtesses de l'air et de stewards, ils sont appelés les « paxi », terme qui désigne les passagers indisciplinés. L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) enregistre jusqu'à 500 cas graves chaque année. La plupart des incidents ont lieu au moment de l'entrée dans l'avion. Certains passagers refusent par exemple de se séparer de leur bagage. Et, phénomène nouveau : le refus, malgré les consignes, d'éteindre leurs appareils électroniques. Selon l'EASA, 25% des passagers disent avoir assisté à un échange musclé entre le personnel de bord et des « paxi ».

Aucunement surpris par cette hausse des incidents, Alain-Marie Maillat, expert formateur aérien, parle d'une « éducation des passagers » à inventer. Il plaide notamment pour des messages sur l'alcool, et pour cause : l'éthanol se retrouve beaucoup plus vite dans le sang lorsqu'il est bu en altitude.

« Pour moi, les passagers qui boivent de l'alcool avant leur voyage ou dans l'avion sont des passagers qui font courir des risques à l'équipage, mais aussi au reste des voyageurs. On a vu des avions obligés de se poser pour faire descendre des personnes trop turbulentes et trop agressives. En fait, chacun devrait être averti avant même de prendre un avion. On n'arrêtera pas cette hausse des incivilités sans éducation. Tout est à faire ! Je verrais très bien des petits textes de trois ou quatre lignes sur les cartes d'embarquement signalant les peines encourues, les amendes et même la prison ! Ensuite, le commandant de bord devrait dire, dans son message de bienvenue, un mot sur les violences vis-à-vis des personnels de bord ou des autres passagers », explique Alain-Marie Maillat.

La police du Raid (Recherche, assistance, intervention, dissuasion) n'est pas étrangère à l'école des hôtesses de l'air. En France, les policiers du Raid donnent des cours de gestion de crise aux hôtesses et stewards dès leur première année de formation.

« Les policiers nous apprennent les gestes d'autodéfense. Pour la gestion des conflits, en cas d'agression verbale, nous devons immédiatement aller chercher notre responsable, le chef de bord. Si cela ne suffit pas à calmer l'individu, le commandant de bord prend le relais. J'entends beaucoup dire que l'alcool est responsable des violences à bord. Mais pour moi, l'alcool n'explique pas tout. Il n'y a pas longtemps, un passager refusait de respecter les consignes de sécurité, il m'a dit : "Vous me faites chier". Les gens se permettent de plus en plus de choses sans conscience de la portée de leurs paroles ou de leurs attitudes », explique Emeline Leroy, hôtesse de la compagnie Transavia France.

RFI a interrogé plusieurs stewards et hôtesses de l'air. Tous ont l'impression que les images vidéo montrant des bagarres ou des gens ivres ou toutes sortes d'autres incidents encouragent certaines personnes à se filmer, elles aussi, lors de leurs voyages en se mettant dans ces mêmes situations d'affrontement verbal ou gestuel. Défier le personnel de bord est devenu une sorte de jeu malsain.

La France fait partie des pays qui ont décidé de muscler leur arsenal judiciaire. Désormais, sur toute compagnie licenciée en France, l'amende en cas de gestes ou de propos violents peut atteindre 10 000 euros, doublée à 20 000 euros en cas de récidive. L'Union européenne possède également un fichier des passagers à risque ou indésirables. Les passagers condamnés à de lourdes amendes seront inscrits dans ce fichier. Dans les cas de violences extrêmes, la peine de prison est prévue. Elle peut être accompagnée d'une interdiction de monter à bord d'une compagnie française pendant quatre ans.

En cette fin d'année, RFI vous invite au cirque, mais côté coulisses, dans l'un des spectacles français les plus célèbres au monde : le cirque Bouglione. Son directeur technique explique les difficultés pour faire voyager ce spectacle à travers le monde.

RFI : Vous aimez dire que le transport pour le Cirque Bouglione, c'est d'abord transporter un village entier.  

Thierry Bouglione : Le Cirque Bouglione se déplace avec 250 personnes, qui font partie de chaque trajet. Nous voyageons tous ensemble, les circassiens qui jouent devant le public, les musiciens, les mécaniciens, les caissiers, les soigneurs d'animaux et, évidemment, tout le matériel. 

C'est-à-dire ?

Cela comprend le chapiteau capable d'accueillir 3 000 personnes. La structure est à monter et c'est une véritable salle de grand spectacle. Il y a aussi les cages d'animaux, le matériel de scène, les lumières, les instruments de musique, les costumes, le maquillage. Et bien entendu, les camions pour héberger nos équipes. 

Quel est le pays le plus lointain dans lequel a joué le Cirque Bouglione ?

Le Japon. Nous y sommes allés en avion cargo. Un énorme convoi aérien avec 20 tonnes de matériel. Il n'y avait aucun passager. Moi, j'étais avec les pilotes à l'avant de l'appareil, en cabine de pilotage. 

Le reste de l'avion contient des conteneurs ?

Des caissons dans lesquels il y a les parties du chapiteau, le matériel général et les cages des animaux. Ce sont des cages que nous avons fait fabriquer spécialement pour les tigres et les panthères. Ils peuvent y faire leur besoin avec une partie aménagée. 

Avec parfois une surprise assez coquace à l'arrivée du voyage.

Parfaitement. Qu'il s'agisse de trajets sur les routes dans nos camions ou dans les avions, nous avons eu plusieurs mises bas, des naissances de petits. Le mouvement produit un effet plus spectaculaire sur les femelles. 

Avec un stress particulier pour vos animaux sauvages ?

Bien, pas spécialement. Puisque les camions les bercent et qu'ils s'endorment facilement. Mais nous avons constaté des pertes de poids en camion, liées aux muscles qui travaillent davantage et différemment. En réalité, les animaux sont moins désorientés en avion car, une fois en vitesse de croisière en l'air, l'avion ne bouge pas. Ce qui est différent d'un trajet en semi-remorque sur les routes.

Et en avion, avec quelques désagréments que les humains subissent aussi.

En avion, l'altitude leur bouche les oreilles. C'est pourquoi, entre le départ de Paris et l'arrivée à Osaka au Japon, j'allais régulièrement donner aux félins des bouts de viande pour les faire mastiquer et saliver. Comme nous, humains, nous devons mâcher ou boire pour nous déboucher les oreilles.

Votre routine consiste à voyager en France et plutôt en Europe. Des destinations que vous rejoignez en camions. Mais des camions extraordinaires.

Effectivement. Notre convoi à chaque déplacement est un convoi exceptionnel de 25 mètres de long. Quatre semi-remorques à la « queue leu leu » avec des remorques derrière. Ce genre de convoi est réglementaire et uniquement réservé aux forains et aux équipes de cirque. 

L'une de vos particularités étant des camions aménagés en hôtels roulants.

Oui, nos camions aménagés pour l'hébergement contiennent le confort de camping-cars avec des chambres, des cuisines, les machines à laver, les salles de bains...  

La traversée en mer, cela vous est-il arrivé ?

Oui, la traversée pour rejoindre la Sicile par exemple. Là encore, ce sont d'énormes caissons embarqués sur le navire. 

Une tâche colossale et un défi pour chaque voyage ?

Nous aimons notre métier et ce fonctionnement. Chaque fois, nous déplaçons notre petite ville car à la différence des concerts, des opéras, des chanteurs ou des orchestres, nous assurons toute l'infrastructure et notre logement sur place. 

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Elle habite en Europe, elle prend l'avion tout en le critiquant à cause de sa pollution ! Pourtant elle voyage aujourd'hui et elle voyagera encore plus demain. Elle, qui est-elle ? La Génération Z qui n'est pas à un paradoxe près ! Ces jeunes de 15 à 24 ans préfèrent l'expérience à la possession. Fini le rêve d'avoir une voiture à soi, les jeunes d'aujourd'hui représentent 30% de la population mondiale et se déplacent souvent en avion. C'est pour comprendre la jeunesse que la Chaire Pégase, la seule chaire française du transport aérien, a questionné les jeunes dans un rapport juste publié. 

L'automobile européenne est-elle vraiment si menacée ? De retour de Chine, le président français Emmanuel Macron a souligné l'ampleur d'un désastre annoncé. Pour la première fois de son histoire, l'Europe importe plus de voitures de Chine qu'elle n'en exporte ! Paris regrette l'attitude chinoise qui subventionne ses constructeurs et menace Pékin de barrières douanières. Mais en Europe, certains experts voient là une opportunité pour transformer les concurrents en partenaires.

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Elle ne mesure que 200 kilomètres, et pourtant, elle bouleverse le commerce mondial. Une nouvelle ligne ferroviaire est annoncée entre l'Iran et la Turquie. Les rails aux abords du lac de Van, dans l'est iranien, traverseront la frontière avec la Turquie. Les deux pays ont signé le projet la semaine dernière, le 30 novembre à Téhéran, la capitale de l'Iran. Avec ce nouveau tronçon qui ouvrira dans quatre ans, deux régions du monde pourront se rejoindre sans interruption : l'Asie et l'Europe.

Les chemins de fer en Iran sont lents, les rails vieillis, mais le train reste tout de même le moyen le plus simple et le moins cher pour transporter les marchandises. C'est justement en vue d'élargir son économie que cette nouvelle ligne de 200 kilomètres Marand-Cheshmeh Soraya, entre l'Iran et la Turquie, va s'ouvrir. 

L'Iran et la Turquie possèdent de nombreuses lignes de train. Le projet de traverser la frontière iranienne depuis la ville de Marand est un projet ancien. Depuis dix ans, le poids de l'embargo international visant Téhéran en raison de son projet de développement nucléaire empêche le pays de bénéficier d'investissements en infrastructures.

L'accord signé à Téhéran le 30 novembre marquera le trait d'union entre Occident et Asie. Après une poignée de main, les ministres du Commerce et des Affaires étrangères turcs et iraniens se sont félicités de devenir des acteurs du transport mondial.

Grâce à cette nouvelle voie ferrée, la route sera directe et ininterrompue entre la Chine et l'Europe. Les Chinois ont d'ailleurs inscrit l'Iran et la Turquie dans leur mega-projet de connexions internationales « nouvelles routes de la soie »/« ceintures de la Soie ».

Les trains pourront rouler sur ce nouveau passage avec 27 voitures cargo chargées de marchandises de transit. Le projet prévoit d'accroître le volume de transport. Une première étape prévoit 1 500 tonnes par mois. Si la circulation s'avère efficace, la capacité pourrait passer à 20 000 tonnes mensuelles.

Le continent européen et la Chine sont deux immenses bassins de consommateurs. Ce nouvel axe ferré entre Marand (Iran) et Cheshmeh Soraya (Turquie) sera donc dédié au transport de marchandises. Aucun des deux pays n'a évoqué la possibilité d'en faire une ligne touristique pour passagers.

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Ce n'est pas facile d'installer des rails dans cette région montagneuse irano-turque, entre lac et montagnes. La présence du lac de Van, à l'est de la Turquie, avec ses 120 kilomètres de long, a toujours empêché la fluidité du transport ferroviaire. Jusqu'ici, les trains étaient obligés de s'arrêter aux bords du lac. Ensuite, ils déchargeaient leurs cargaisons sur des bateaux pour pouvoir atteindre l'autre rive et continuer le chemin. Le lac de Van est le plus vaste du pays. La nouvelle ligne de train entre Marand-Cheshmeh Soraya contournera cet obstacle. 

Cependant, Emile Bouvier, chercheur et auteur pour la revue Les Clés du Moyen-Orient, qui emprunte régulièrement les trains turcs et iraniens, reconnaît que construire des voies ferrées dans cette région n'est pas si facile :

« Effectivement, ce projet offrira un itinéraire ininterrompu entre la Chine et l'Europe. Mais j'insiste sur le fait que ce n'est pas un projet facile à mettre en place. Je connais cette région à la frontière irano-turque, elle est traversée par des chaînes montagneuses. Il n'y est pas aisé d'installer des infrastructures. L'avantage de cette ligne de 200 kilomètres est de compléter des passages déjà équipés en réseau ferré et maritime. Ainsi, il donnera à la Chine l'accès à la mer Noire et à la mer Méditerranée. »

Les travaux de la ligne Marand-Cheshmeh Soraya s'étaleront jusqu'en 2029. Le coût estimé est de 1,6 milliard de dollars. 

Depuis 2014 avec le début de l'invasion russe de l'Ukraine, la géopolitique a évolué en pénalisant la Russie. Les sanctions pétrolières décidées il y a trois ans après l'offensive massive de Moscou sur le territoire ukrainien ont bloqué les échanges commerciaux entre la Russie et les pays européens. Par conséquent, privée des routes russes, la Chine a dû s'adapter.

Cette nouvelle liaison entre l'Iran et la Turquie apparaît comme un ancrage supplémentaire de la Chine au Moyen-Orient et en Europe. Certains experts comme Nicolas Monceau, spécialiste de l'Iran à l'Institut français de recherches internationales (IFRI), y voient un message envoyé au reste du monde.

« L'ouverture de ce tronçon a une forte puissance symbolique. L'Iran et la Turquie s'adressent ainsi au reste du monde. Ils entendent faire partie intégrante du projet des routes ou nouvelles ceintures de la soie, lancé en 2013 par les autorités chinoises. Les lignes ferroviaires commerciales russes étant fermées, la Chine a dû se tourner vers les pays d'Asie centrale et du Moyen-Orient pour assurer ses liaisons vers l'Europe. L'Iran et la Turquie profitent de leur position centrale dans la géographie mondiale. L'Iran et la Turquie ont l'ambition de devenir des plateformes du transport international. Après les marchandises et le commerce, je parie sur une expansion plus marquée du tourisme d'affaires et de loisirs. Cette étape au Moyen-Orient constitue une réelle opportunité entre deux grandes parties du monde », développe Nicolas Monceau.

Cette nouvelle liaison entre l'Iran et la Turquie aura d'autant plus de valeur qu'un autre pays, le Pakistan, s'y ajoute. L'annonce est officielle. Le Pakistan s'intéresse aux deux pays via une autre route, plus large et plus centrale : l'ancienne ligne de marchandises ITI (Istanbul-Téhéran-Islamabad). La réouverture de la ligne ITI rouvrira dans 25 jours, soit pour le 1ᵉʳ janvier 2026.