Lundi 18 novembre, la société exploitant le tunnel sous la Manche prolongeait ses travaux suite à la rupture d'un de ses plus importants câbles électriques. En Ukraine, les drones russes lancés lundi 18 novembre visaient essentiellement des installations électriques. Comment et pourquoi le transport de l'électricité est-il stratégique ? Angélique Palle, experte internationale à l'Institut de recherche stratégique de l'École militaire (Irsem) à Paris, décrypte les enjeux du transport de l'électricité. Une rediffusion du 23 novembre 2024.

RFI : Commençons avec une question de novice : par quel moyen transporte-t-on l’électricité (terre, mer, rail…) ? 

Angélique Palle : Principalement par des câbles terrestres, ce que l’on appelle les lignes électriques. Il y en a de plusieurs dimensions avec des puissances différentes selon les zones traversées. 

Ces lignes à haute ou moyenne tension, que l’on peut voir dans le paysage européen, existent-elles partout dans le monde ?   

Oui. Seulement, ces lignes ne sont pas installées de la même façon. Il y a des différences majeures entre, par exemple, l’Union européenne, le continent africain ou encore le réseau des États-Unis ou de la Russie.  

Quelles sont ces différences ? 

En Europe, le réseau est un réseau intégré. Il s’étend sur l’ensemble du continent. Il dépasse même les frontières de l’Union européenne puisqu’il englobe aussi bien les lignes de la France, de la Grèce, mais aussi de l’Ukraine. En Afrique ou aux USA, par exemple, chaque État ou région ou pays décide du calibre, du nombre et des lieux de ses lignes.  

Ce choix de réseau intégré a été fait pour des raisons économiques, c’est moins cher de faire groupé ?  

C’est surtout un choix stratégique et sécuritaire. Le marché européen étant unique, il était plus facile d’harmoniser la localisation, le transport et l’acheminement jusqu’au consommateur de l’électricité. Mais c’est vrai que la construction des lignes à haute tension coûte extrêmement cher. Dans les années 1990, l’Union européenne a appliqué son choix aux pays baltes par exemple, non sans difficultés ! 

Pour quelles raisons ? 

Parce qu’il a fallu les décrocher du réseau russe. La plaque russe est différente de la plaque européenne. C’est un peu technique, mais les ingénieurs ont dû travailler de longs mois afin de changer les calibres et les installations.

Lors des attaques de drones russes en Ukraine, on constate qu’ils visent les installations électriques, ces lignes de transport en font partie ? 

Évidemment ! Le but de la Russie est de toucher le cœur de l’économie et de la population ukrainienne. Or, avec l’hiver surtout, les gens sans électricité ne peuvent pas vivre. Il n’y aurait pas de chauffage, pas d’énergie pour les communications. Et puis n’oublions pas les usines d’armement qui sont des usines consommatrices de grandes quantités d’électricité.  

Vous évoquez l’importance stratégique de ces lignes à haute tension. Cette année, vous avez rédigé pour les armées, le ministère français de la Défense, un rapport sur les enjeux de l’avenir du transport de l’électricité. Quels sont ces enjeux ?  

Nous avons exposé les faiblesses de ce type de transport à l’aune du siècle à venir. L’une des vulnérabilités va concerner les catastrophes naturelles. C’est l’une des failles les plus importantes.

Les tremblements de terre ?  

Plutôt les tornades, les tempêtes, les coulées de boue, avec les effondrements de terrain. La seconde vulnérabilité est du côté du choix énergétique de l’Europe, à savoir les énergies renouvelables (éolien, hydraulique, solaire…)  

En quoi représentent-elles des faiblesses ? 

Là encore, c'est assez technique. Mais ce type d’électricité est une énergie qui ne se transporte pas ni ne se stocke de la même façon. Ce sont des énergies plus instables, elles se produisent par périodicité et non pas en continu. Il faut donc piloter et veiller à adapter ces instabilités au transport sur l’ensemble du réseau.  

À lire aussiLa France s'apprête à battre des records d'exportation d'électricité en 2024

Le Grand Nord se mondialise ! Le Groenland se dote de nouveaux aéroports et à compter du 28 novembre, les plus gros avions de passagers pourront atterrir directement à Nuuk, la capitale groenlandaise. Et dans deux ans, un second aéroport international ouvrira à l'ouest du pays. Pour le gouvernement, il s'agit de développer le tourisme. Mais certains habitants et même professionnels du tourisme critiquent cette ambition touristique. (Rediffusion du 16 novembre 2024)

Un vol New York/Nuuk (la capitale du Groenland) une fois par semaine et désormais, des liaisons avec les plus grandes villes du monde, cet essor de l’aérien au Groenland s’oppose à l’autre transport touristique, la croisière. Le pays chercherait même plutôt à freiner les croisiéristes. Le Groenland vient d’ajouter des contraintes de rapprochement de ses côtes pour lutter contre la pollution. Mais il y a une autre raison, moins officielle celle-ci, les passagers des croisières étant logés et restaurés à bord, ils dépensent beaucoup moins que ceux arrivés par avion ! 

À lire aussiGroenland, un frein sur les croisières

L’aérien plus rentable que le maritime 

« Le maire de Nuuk compte vraiment sur le nouvel aéroport de Nuuk pour développer le tourisme, explique Idrissa Thestrup, spécialiste du tourisme, elle a vécu 20 ans au Groenland où elle a travaillé au sein du gouvernement. En effet, on sait que les touristes venus en avion restent sur place beaucoup plus longtemps que ceux arrivés en paquebots. Les passagers aériens séjournent en moyenne huit à dix jours. Nous voyons aussi à Nuuk arriver des flux de travailleurs et d’ouvriers des villages éloignés qui sont là pour gagner plus que dans leur région. Ils œuvrent dans la construction de l’aéroport, d’autres s’apprêtent à venir pour travailler dans les agences, les futurs hôtels ou les restaurants. »   

L’agrandissement de l’aéroport d’Ilulissat 

Le petit aéroport d’Ilulissat, à l’ouest du Groenland, est en travaux. Il s’agrandit pour devenir dans deux ans un aéroport international. Dans le pays, comme dans toutes les autres régions isolées où les infrastructures se développent, il y a les pour et les contre les aéroports. Certains habitants craignent d’être envahis. Tout irait-il trop vite ? 

Des emplois à la clé 

La mairie de Nuuk a soutenu et trouvé les fonds pour ces travaux. Le Danemark, pour éviter que des fonds chinois ou russes n’y contribuent, a décidé d’investir. L’essor économique de ce territoire rattaché au Danemark va entraîner la construction de nouveaux hôtels, de nouveaux restaurants et une industrie de services (informatique, électrique...).

Le recyclage des déchets 

Mais voilà, s’il est voulu, l’essor économique du Groenland doit s’accompagner d’un plan complet pour prendre en compte d’autres aspects du développement touristique. Sans préparation au recyclage et à la collecte de déchets par exemple, ou même à l’hébergement et à l’accueil des passagers, l’élan touristique pourrait mal tourner.

Le pôle transformé en zoo 

S’il salue la volonté d’agrandir les aéroports et d’encourager la venue et la consommation des touristes, Olivier Poivre d’Arvor, l’ambassadeur français des pôles, redoute aussi le voyeurisme de certains voyageurs : « Après tout, c’est vrai, pourquoi interdirait-on au Groenland son développement économique ? On l’a bien accepté sur nos côtes méditerranéennes, en Espagne, sur la Costa Brava ! Cependant, je crains que certains touristes viennent aux pôles comme au théâtre, pour regarder et assister au désastre du réchauffement climatique ! Aujourd’hui, les pôles de la Terre se réchauffent pus que n’importe quel autre endroit de notre planète. C’est une sorte de voyeurisme. »    

Le succès des voyages polaires 

Chez les voyageurs du monde entier, le Grand Nord a la cote ! L’an dernier, au Groenland, le nombre de touristes a augmenté de 9 %. 

À écouter dans Grand reportage Groenland : les enjeux politiques du changement climatique

Les Jaguar changent de peau. Lundi 2 décembre 2024, le célèbre constructeur britannique dévoilera ses nouvelles voitures imprimées du nouveau logo. Des lettres dorées. Mais déjà, les critiques se déchaînent sur internet. L'événement nous donne l'occasion d'élargir le débat avec les plus grands experts du design. Trains, avions ou voiture… quelles sont les clés d’un bon logo du transport ?

L’animal, le jaguar bondissant sur les carrosseries, n’existe plus. Il est désormais remplacé par deux lettres dorées, deux J, le J de Jaguar. Les adorateurs du nouveau logo saluent la nouveauté et surtout le culot. La marque britannique explique que cette radicalité était nécessaire pour incarner le bouleversement industriel. Dorénavant, Jaguar passe au tout électrique. Les véhicules neufs seront vendus avec de moteurs plus écologiques. Il fallait donc que cette révolution dans le commerce de véhicules de luxe se retrouve dans le logo.

Pour autant, est-ce que les deux J dorées dans un cercle apposé sur la carrosserie est une bonne idée ? Pour la photographe, créatrice designer Mathilde de l’Ecotais, Jaguar va perdre de son identité : « J’aimais beaucoup l’animal jaguar. Il symbolise la force, la rapidité, l’énergie. C’était un logo simple et efficace. C’est là l’une des clés pour réussir un logo, la sobriété et l’incarnation d’une qualité propre au produit en font partie. Alors que les J en lettres dorées et encerclées pourraient concerner n’importe quelle autre chose qu’une voiture. Je vois bien ce qu’ils ont voulu garder le luxe en l’incarnant avec l’or. »

À écouter aussiLe logo et ses secrets de fabrication

Dans son expérience de voyageuse, Mathilde de l’Ecotais a récemment été touchée par l’émotion du logo du TGV Inoui, le train à grande vitesse français. Pour la créatrice, le logo est une véritable invitation au voyage. L’image montre le nom dans deux fenêtres superposées. Ainsi, se forme le double regard du voyageur, de l’extérieur et de l’intérieur de la voiture du train.

 

Les ailes des voitures, le ver de terre de la Nasa

Le transport est un secteur très particulier de l’industrie. Lié au mouvement, le logo doit se voir de loin et être immédiatement reconnaissable. Pour cela, l’image du logo doit correspondre ou s’inspirer de son milieu, par exemple la terre ou la mer. C’est ce qu’explique Reza Bassiri, directeur de la création à l’agence Carré Noir à Paris : « Mon logo préféré en matière de transport concerne l’espace. C’est celui de la Nasa, l’Agence spatiale américaine. Son logo rouge a même un nom, on l’appelle le "worm" (le ver de terre en anglais) parce qu’il représente le nom Nasa en rouge avec des lettres douces et souples qui font effectivement penser à un ver de terre. En revanche, dans le secteur de l’automobile, les constructeurs utilisent beaucoup les ailes. C’est le cas des anglo-saxons chez Bentley, Mini, Rolls-Royce, Aston Martin. Les Japonais également avec Honda ou Mazda. »

Puisque nous sommes sur RFI, une radio internationale, n’oublions pas qu’un logo, s’il est fait pour une marque mondiale, doit parfois s’adapter aux pays. Oui, les symboles, les couleurs, les valeurs ont aussi leurs différences selon les cultures et continents du monde.

À écouter aussiLe logo, secret de fabrication

Lundi 18 novembre, la société exploitant le tunnel sous la Manche prolongeait ses travaux suite à la rupture d'un de ses plus importants câbles électriques. En Ukraine, les drones russes lancés lundi 18 novembre visaient essentiellement des installations électriques. Comment et pourquoi le transport de l'électricité est-il stratégique ? Angélique Palle, experte internationale à l'Institut de recherche stratégique de l'École militaire (IRSEM) à Paris, décrypte les enjeux du transport de l'électricité.    

RFI : Commençons avec une question de novice : par quel moyen transporte-t-on l’électricité (terre, mer, rail…) ? 

Angélique Palle : Principalement par des câbles terrestres, ce que l’on appelle les lignes électriques. Il y en a de plusieurs dimensions avec des puissances différentes selon les zones traversées. 

Ces lignes à haute ou moyenne tension, que l’on peut voir dans le paysage européen, existent-elles partout dans le monde ?   

Oui. Seulement, ces lignes ne sont pas installées de la même façon. Il y a des différences majeures entre, par exemple, l’Union européenne, le continent africain ou encore le réseau des États-Unis ou de la Russie.  

Quelles sont ces différences ? 

En Europe, le réseau est un réseau intégré. Il s’étend sur l’ensemble du continent. Il dépasse même les frontières de l’Union européenne puisqu’il englobe aussi bien les lignes de la France, de la Grèce, mais aussi de l’Ukraine. En Afrique ou aux USA, par exemple, chaque État ou région ou pays décide du calibre, du nombre et des lieux de ses lignes.  

Ce choix de réseau intégré a été fait pour des raisons économiques, c’est moins cher de faire groupé ?  

C’est surtout un choix stratégique et sécuritaire. Le marché européen étant unique, il était plus facile d’harmoniser la localisation, le transport et l’acheminement jusqu’au consommateur de l’électricité. Mais c’est vrai que la construction des lignes à haute tension coûte extrêmement cher. Dans les années 1990, l’Union européenne a appliqué son choix aux pays baltes par exemple, non sans difficultés ! 

Pour quelles raisons ? 

Parce qu’il a fallu les décrocher du réseau russe. La plaque russe est différente de la plaque européenne. C’est un peu technique, mais les ingénieurs ont dû travailler de longs mois afin de changer les calibres et les installations.

Lors des attaques de drones russes en Ukraine, on constate qu’ils visent les installations électriques, ces lignes de transport en font partie ? 

Évidemment ! Le but de la Russie est de toucher le cœur de l’économie et de la population ukrainienne. Or, avec l’hiver surtout, les gens sans électricité ne peuvent pas vivre. Il n’y aurait pas de chauffage, pas d’énergie pour les communications. Et puis n’oublions pas les usines d’armement qui sont des usines consommatrices de grandes quantités d’électricité.  

Vous évoquez l’importance stratégique de ces lignes à haute tension. Cette année, vous avez rédigé pour les armées, le ministère français de la Défense, un rapport sur les enjeux de l’avenir du transport de l’électricité. Quels sont ces enjeux ?  

Nous avons exposé les faiblesses de ce type de transport à l’aune du siècle à venir. L’une des vulnérabilités va concerner les catastrophes naturelles. C’est l’une des failles les plus importantes.

Les tremblements de terre ?  

Plutôt les tornades, les tempêtes, les coulées de boue, avec les effondrements de terrain. La seconde vulnérabilité est du côté du choix énergétique de l’Europe, à savoir les énergies renouvelables (éolien, hydraulique, solaire…)  

En quoi représentent-elles des faiblesses ? 

Là encore, c'est assez technique. Mais ce type d’électricité est une énergie qui ne se transporte pas ni ne se stocke de la même façon. Ce sont des énergies plus instables, elles se produisent par périodicité et non pas en continu. Il faut donc piloter et veiller à adapter ces instabilités au transport sur l’ensemble du réseau.  

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Le Grand Nord se mondialise ! Le Groenland se dote de nouveaux aéroports et à compter du 28 novembre, les plus gros avions de passagers pourront atterrir directement à Nuuk, la capitale groenlandaise. Et dans deux ans, un second aéroport international ouvrira à l'ouest du pays. Pour le gouvernement, il s'agit de développer le tourisme. Mais certains habitants et même professionnels du tourisme critiquent cette ambition touristique.

Un vol New York/Nuuk (la capitale du Groenland) une fois par semaine et désormais, des liaisons avec les plus grandes villes du monde, cet essor de l’aérien au Groenland s’oppose à l’autre transport touristique, la croisière. Le pays chercherait même plutôt à freiner les croisiéristes. Le Groenland vient d’ajouter des contraintes de rapprochement de ses côtes pour lutter contre la pollution. Mais il y a une autre raison, moins officielle celle-ci, les passagers des croisières étant logés et restaurés à bord, ils dépensent beaucoup moins que ceux arrivés par avion ! 

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L’aérien plus rentable que le maritime 

« Le maire de Nuuk compte vraiment sur le nouvel aéroport de Nuuk pour développer le tourisme, explique Idrissa Thestrup, spécialiste du tourisme, elle a vécu 20 ans au Groenland où elle a travaillé au sein du gouvernement. En effet, on sait que les touristes venus en avion restent sur place beaucoup plus longtemps que ceux arrivés en paquebots. Les passagers aériens séjournent en moyenne huit à dix jours. Nous voyons aussi à Nuuk arriver des flux de travailleurs et d’ouvriers des villages éloignés qui sont là pour gagner plus que dans leur région. Ils œuvrent dans la construction de l’aéroport, d’autres s’apprêtent à venir pour travailler dans les agences, les futurs hôtels ou les restaurants. »   

L’agrandissement de l’aéroport d’Ilulissat 

Le petit aéroport d’Ilulissat, à l’ouest du Groenland, est en travaux. Il s’agrandit pour devenir dans deux ans un aéroport international. Dans le pays, comme dans toutes les autres régions isolées où les infrastructures se développent, il y a les pour et les contre les aéroports. Certains habitants craignent d’être envahis. Tout irait-il trop vite ? 

Des emplois à la clé 

La mairie de Nuuk a soutenu et trouvé les fonds pour ces travaux. Le Danemark, pour éviter que des fonds chinois ou russes n’y contribuent, a décidé d’investir. L’essor économique de ce territoire rattaché au Danemark va entraîner la construction de nouveaux hôtels, de nouveaux restaurants et une industrie de services (informatique, électrique...).

Le recyclage des déchets 

Mais voilà, s’il est voulu, l’essor économique du Groenland doit s’accompagner d’un plan complet pour prendre en compte d’autres aspects du développement touristique. Sans préparation au recyclage et à la collecte de déchets par exemple, ou même à l’hébergement et à l’accueil des passagers, l’élan touristique pourrait mal tourner.

Le pôle transformé en zoo 

S’il salue la volonté d’agrandir les aéroports et d’encourager la venue et la consommation des touristes, Olivier Poivre d’Arvor, l’ambassadeur français des pôles, redoute aussi le voyeurisme de certains voyageurs : « Après tout, c’est vrai, pourquoi interdirait-on au Groenland son développement économique ? On l’a bien accepté sur nos côtes méditerranéennes, en Espagne, sur la Costa Brava ! Cependant, je crains que certains touristes viennent aux pôles comme au théâtre, pour regarder et assister au désastre du réchauffement climatique ! Aujourd’hui, les pôles de la Terre se réchauffent pus que n’importe quel autre endroit de notre planète. C’est une sorte de voyeurisme. »    

Le succès des voyages polaires 

Chez les voyageurs du monde entier, le Grand Nord a la cote ! L’an dernier, au Groenland, le nombre de touristes a augmenté de 9 %. 

À écouter dans Grand reportage Groenland : les enjeux politiques du changement climatique

L'élection de Donald Trump va-t-elle bouleverser le transport américain ? C'est la question à poser puisqu'Elon Musk, grand patron de l'automobile électrique, pourrait faire partie du prochain gouvernement. S'il y a bien une loi qui aura marqué la présidence de Joe Biden, c'est celle de novembre 2021 sur la modernisation des transports. Trois années se sont donc écoulées sans grands changements aux yeux de la population.

« Votre nouvelle bicyclette, vos nouvelles baskets, avec des routes et des ports rénovés, vous les recevrez à la maison plus vite ! » : voilà comment, en 2021, Joe Biden commençait ses discours sur son nouveau Plan Transport. À l'origine, le budget du président démocrate dépassait les 2 000 milliards de dollars. Beaucoup trop pour ses adversaires républicains, qui ont tout de même réussi à s'accorder et à voter cette nouvelle loi sur l'investissement des infrastructures. 

Ambitieux et couteux, ce plan prévoit la construction et la modernisation de tous les types de transports. Routes, ports, rails, réseaux d'eau courante, câbles optiques, aéroports... Pour les marchandises autant que pour les voyageurs. Le budget a finalement été adopté pour 1 200 milliards de dollars. Mais à l'époque, un certain Donald Trump avait pris la parole pour critiquer les dépenses et l'intérêt de ces réformes.

« Musk a dit qu'il ferait tout pour défendre le développement industriel sans normes »

Avec Donald Trump et l'entrepreneur Elon Musk à la tête du pays, quel avenir pour cette modernisation des transports ? Plutôt une mauvaise passe, si l'on en croit Matthieu Schorung, directeur en géographie, l'un des plus grands spécialistes du transport américain :

« Donald Trump et Elon Musk vont certainement s'attaquer à ce grand plan de modernisation. Notamment parce qu'il contraint des contraintes écologiques. L'administration américaine de Biden voulait développer les transports en commun et une industrie moins polluante. Mais Elon Musk a déjà dit qu'il ferait tout pour défendre la liberté d'entreprendre et le développement industriel sans normes. Je pense que le nouveau gouvernement fera de sérieuses coupes budgétaires avec des rabais de subventions fédérales. Pourtant, aux États-Unis, tous les types de routes (rails, autoroutes, routes…), ainsi que les infrastructures, sont en très mauvais état. Les réparations et la maintenance n'ont pas été faites à cause du manque d'argent et de volonté politique. »

Depuis 2021, ce grand plan de transport a développé le marché du travail. Mais les dernières études ont montré que ces embauches se sont surtout faites au plan local, sur des projets moins importants que la construction de voies ferrées ou de nouveaux ponts ou tunnels autoroutiers.

Pas de TGV américain en vue

Les travaux à long terme peinent à convaincre les citoyens américaine, qui ne voient pas encore le début ou l'avancement des chantiers. Ces prochaines années, selon l'autorisation des enveloppes budgétaires, ils concerneront l'installation des câbles de connexion internet, les nouvelles grandes lignes de train en Californie, avec la liaison entre Los Angeles et Las Vegas, ou au Texas , avec la ligne entre Dallas et Huston.

Donald Trump l'a répété lors de sa première apparition après l'élection remportée : « Nous allons réparer l'Amérique ! » Concernant le transport, il a de quoi faire. Aux États-Unis aujourd'hui, certains ponts menacent de s'écrouler. Des routes et des autoroutes jamais ou mal entretenues font courir des risques aux chauffeurs routiers comme aux citoyens à bord des voitures.

Et par ailleurs, les États-Unis n'ont toujours pas de trains à grande vitesse.

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Et si la Chine nous aidait à aller plus vite, plus loin et plus fort ? La question divise les professionnels de l'automobile. Le débat s'est imposé en octobre au salon de l'auto de Paris. Mais depuis le 30 octobre 2024, la compétition Chine-Europe s'est envenimée. La Chine demande à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) d'annuler la hausse des taxes sur ses véhicules exportés en Europe.

Aux alentours de 10% aujourd'hui, les surtaxes européennes sur les véhicules électriques chinois pourraient aller jusqu'à 35%. Côté chinois, le ministère du Commerce se dit prêt à discuter avec la Commission de Bruxelles pour arriver à une solution équilibrée. Dans la partie adverse, les pays se divisent. L'Allemagne, Malte, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la Hongrie – qui deviendra en 2025 le premier pays européen à construire une usine de voitures électriques chinoises sur son territoire – ont voté contre les surtaxes.

Reconditionner le parc des voitures à essence

En France, les constructeurs ont d'abord demandé à Bruxelles le recul de la date (2035) de la fin des ventes de véhicules neufs classiques, c'est-à-dire à essence ou diesel. Pour le patron de l'entreprise Lormauto, Franck Lefevre, une transition plus douce consisterait à transformer les voitures à essence en voitures électriques. Pour lui, l'Europe se trompe dans son approche du commerce chinois :

« C'est une démarche européenne suicidaire. La guerre économique n'est pas le but de la Chine. La Chine veut tout simplement détruire l'industrie automobile occidentale ! Pour contourner les taxes européennes, les constructeurs chinois vont jusqu'à imaginer construire des véhicules électriques, puis les mettre en pièces détachées pour les importer en Europe. Ils les reconstruisent sur le continent en profitant des primes écologiques. Si l'Europe arrête la vente de véhicules thermiques, il va nous rester en Europe un parc de 280 millions de véhicules. Que fait-on de ces véhicules ? »

Le Gerpisa lance un appel aux voitures plus légères

Tommaso Pardi dirige le Gerpisa, acronyme de Groupe d'études et de recherches permanent sur l'Industrie de l'automobile. Dans un récent rapport, le Gerpisa évoque la responsabilité des constructeurs qu'il appelle à un changement d'habitudes. En somme, adapter le marché en construisant moins de grosses voitures (type SUV) pour des véhicules adaptés aux villes et zones rurales ou périphériques :

« Au Japon, ces voiturettes "kei car", l'abréviation de "keijidosha" ("véhicule léger" en français), ne font pas plus de 3,40 mètres de long. Pourquoi l'Europe, avec des véhicules électriques très lourds, en moyenne deux tonnes et plus chers (les consommateurs s'en détournent de plus en plus), en est arrivée là ? Nous avons montré que les règles et normes européennes ont favorisé la construction des gros véhicules et des SUV électriques. La seconde raison est le manque de volonté d'une politique européenne coordonnée pour soutenir une industrie de petits véhicules légers. »  

Trop de protection tue la protection

La troisième façon de penser dit que, contrairement à ce que l'on peut croire, les protections industrielles font perdre du temps à une Europe qui oublie que la Chine a déjà un coup d'avance. C'est le cas sur le transport autonome (véhicules individuels ou collectifs). Plus paradoxal par contre, la situation actuelle de la Chine la laisse sur le podium des pollueurs mondiaux, à cause notamment de son énergie au charbon. Mais le pays s'est aussi lancé dans une lutte à échelle nationale, contre la pollution.

À Pékin ou à Shangaï, des taxis viennent se garer devant votre porte sans chauffeurs. D'ici à dix ans, les Chinois prévoient également d'équiper leurs villes en transports collectifs 100% automatisés. Un moyen pour eux de faire des économies de personnel et de pollution.   

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Sa mission : augmenter de 40% le transport de marchandises entre l'Inde et l'Europe. Son nom : l'Imec, soit Corridor économique entre l'Inde et l'Europe, en passant par le Moyen-Orient. Malgré les incertitudes dues au conflit au Proche-Orient, les États-Unis et la Commission européenne soutiennent ce projet, bien que le budget et la durée des travaux soit encore inconnue. 

La première étape du projet Imec va consister à faire dans les huit pays (France, Italie, Allemagne, Jordanie, Israël, Émirats arabes unis, Arabie saoudite, Inde) de ce futur corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, l’inventaire de tout ce qui existe déjà (chemins de fer, ports maritimes équipés pour recevoir du gaz ou de l’hydrogène, câbles optiques...)

Assurer les importations de l'Europe en gaz, minerais et produits agricoles  

Mandaté par le président Macron, le responsable français Gérard Mestrallet (ancien patron des entreprises d'énergie Engie et Suez) se rendra régulièrement en Inde pour le suivi du projet Imec.  

Le port français de Marseille en tête d'affiche 

Pour l'Imec, la France met en avant la qualité de ses terminaux gaziers. Le port de Marseille fera partie du projet. En visite en septembre dernier à Marseille, Gérard Mestrallet l'a expliqué à une délégation de patrons franco-indiens. Un soutien qu'il exprime également dans les médias.

« Ce sera effectivement une liaison maritime entre l'Inde et la côte est du continent arabique, vers les ports des Émirats et de l'Arabie saoudite. Ensuite une liaison terrestre jusqu'en Jordanie et Israël (port d'Haïfa), puis à nouveau du maritime jusqu'en Europe, détaille Gérard Mestrallet. L'Imec prévoit aussi de transporter des données numériques via l'installation de câbles sous-marins ou le long des voies ferrées. Les autres types de marchandises seront transportées via des conteneurs et des gazoducs pour l'énergie. »

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Le concurrent chinois dépense 1 000 milliards de dollars 

Concurrencer les Routes de la soie, ce projet chinois déjà bien avancé de relier de grandes villes et de grands ports à la Chine, c’est un projet que l’on peut comprendre...  Mais attention, explique le chercheur Yves-Marie Rault-Chodankar de l’Université Paris 1, le problème sera de trouver l’argent : 

« Il n'y a pour le moment aucun budget ni évaluation du coût global du projet Imec ! Certes, c'est un projet à très long terme qui durera des dizaines d'années. Quand on pense que la Chine pour ses Routes de la soie débourse 1 000 milliards de dollars, pour l'Europe, dans le contexte de guerre en Ukraine et de restrictions d'importations du gaz de Russe, il s'agira de s'assurer d'importer du gaz et de l'hydrogène provenant du Moyen-Orient, analyse le chercheur. Pour l'Inde, il s'agira de développer ses exportations de produits agricoles, d'hydrocarbures, de métaux. Pour les pays du Golfe, il s'agira de devenir une nouvelle et importante plaque tournante d'échanges marchands, donc d'accroître leur puissance économique et politique. »

Découvrez notre série de reportages sur les Nouvelles routes de la soie.

Soutien des USA et de l'Europe 

Évidemment, l'administration américaine, en rivalité commerciale avec la Chine, approuve ce projet. Il est prévu que chaque État finance ses travaux et partage les frais avec ses voisins quand leurs nouvelles routes, nouveaux câbles optiques ou nouveaux gazoducs traversent leurs frontières. En Europe, la France, l’Italie et l’Allemagne ont reçu le soutien de la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen. 

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Saviez-vous que pour construire une ligne de TGV, le Train à grande vitesse, il faut débourser 20 millions d’euros par kilomètre ? Saviez-vous qu’en Afrique, les chemins de fer n’ont pas le même écartement, ce qui empêche le transport entre pays ? Voilà autant de questions et de réponses insolites dans le livre d’un des plus grands connaisseurs du train au monde ! C’est d’ailleurs lui, Clive Lamming, qui a été choisi pour conseiller les tournages du cinéaste Martin Scorsese ! Clive Lamming, publie cette semaine son nouveau livre : Une histoire insolite des trains, aux éditions Alivio.    

RFI : Votre ouvrage est très original. Beaucoup d’images et d’histoires ! On y découvre les débuts des chemins de fer en Afrique. L’origine, dites-vous, est liée au colonialisme européen. 

Clive Lamming : Oui. La France et le Royaume-Uni ont été les premiers à construire en Afrique. La France, pour le réseau en Algérie, Tunisie et Maroc. Le Royaume-Uni, pour l’Égypte et l’Afrique du Sud.  

L’origine des transports ferroviaires est liée au besoin d’approvisionnement en matières premières et marchandises. Le souci du transport de voyageurs est venu bien après ! 

Parfaitement. Au commencement, le charbon, principale source d’énergie de l’époque (XXe siècle) qui était destiné à être transporté au travers d’un pays ou d’une région, en allant chez les pays voisins. 

Avec un gros problème… L’écartement des rails était standardisé, commun aux colonies françaises. Mais différent de celui des pays équipés par le Royaume-Uni. 

Si bien que les trains ne peuvent pas aller d’un pays à l’autre. L’écartement européen standard est de 1,435 m. En Afrique, si vous voulez voyager d’un pays à l’autre, avec le peu de voies disponibles, c’est impossible ! Il faut changer de trains ou changer l’écartement voies. Ce manque d’harmonisation augmente les coûts et le temps de trajets des convois.  

Aujourd’hui, vous déplorez l’absence de chemins de fer modernes sur l’ensemble du continent. 

C’est dommage, l’Afrique est sous-équipée en trains. D’ailleurs comme l’Amérique du Sud qui manque de trains et de réseaux. Ce n’est pas qu’un problème politique ou économique, je dois dire que les pays montagneux, où des régions restent peu peuplées et en hauteur, ne facilitent pas les constructions.    

Or, à une différence près… Vous nous apprenez qu’en Afrique, il a existé un projet de maillage ferroviaire au travers du continent entier ?   

C’était l’Union africaine des chemins de fer ! Il s’agissait de relier le sud au nord et l’est à l’ouest. Ce projet ressort de temps en temps dans les conférences africaines ! Mais j’ai bien peur qu’avec les guerres et la violence actuelle, ce soit voué à l’échec.   

Les Chinois ont équipé la Grèce avec les écartements standardisés en Europe (1,453 m). Ils ont fait la même chose dans les pays africains qu’ils ont équipés ?   

Oui ! Les deux exemples les plus importants sont l’Éthiopie et la Sierra Leone. La Chine a construit des chemins ferrés traditionnels avec des trains classiques. Et ça marche très bien !  

Les Chinois sont connus pour leur « entrisme » en matière de transports sur les continents sous-équipés. On le voit pour les constructions de ports, de routes ou d’aéroports. Pour le train, c'est la même chose ?  

Oui. La majorité des pays africains n’ont pas l’argent nécessaire pour construire un réseau ferroviaire. Même en Europe, vous savez ! Une ligne de TGV coûte 20 millions d’euros par km ! Le train coûte cher et reste très long à construire. Ensuite, il y a la maintenance et les travaux réguliers sur les voies. La stratégie chinoise est efficace. Ils proposent aux pays de construire les infrastructures gratuitement en échange de négociations commerciales. 

Oui, au péril des pays qui s’endettent. Parfois même, ils regrettent, parce qu’ils ne peuvent plus payer les sommes trop importantes ! 

Peut-être, mais lorsque ça fonctionne comme en Éthiopie ou en Sierra Leone, c’est une bonne chose. 

Cette année, la nouvelle présidente du Pérou a appelé la Chine à venir construire des voies ferrées dans son pays. Lorsqu’on vous demande l’avenir du train en Amérique latine, voire même aux USA, vous dîtes que vous n’y croyez pas trop.  

Pour une raison simple : les trop longues distances ! Pour les marchandises non périssables et les matières premières, ça vaut le coup. Mais pour les personnes, l’avion est maintenant entré dans les habitudes. Le train est rentable dans les petits pays à forte densité de population. Le Japon et la Suisse ! Ce sont les pays champions du train, c’est dit.    

Votre livre est plein d’images ! On va de photos d’archives aux photos les plus futuristes avec des chapitres sur les modèles de trains ou de moyens de propulsion restés à l’étape du dessin ou tombés dans l’oubli ! 

Vous savez, j’ai passé ma vie à me passionner et à écrire sur les trains. Je suis un historien. Mon métier me permet de comparer les époques et de tout voir ! Des projets de trains les plus insolites aux voyageurs les plus exigeants ! Je consacre un chapitre entier aux trains des rois !  

Pour finir, ouvrons votre chapitre consacré aux métiers du ferroviaire. De l’aiguilleur au conducteur, vous nous offrez une belle galerie de photographies de tous les pays et de toutes les époques, là encore ! Alors, pour les jeunes auditeurs de RFI qui vous lisent, quelles sont les carrières aujourd’hui pour les passionnées du train ?

Tous les métiers du train sont formidables ! Aujourd’hui, l’informatique fait évoluer les métiers. Mais le train, en définitive, reste assez classique. On aura toujours besoin de personnel pour aller réparer les voies. Le métier d’ingénieur est sans doute le plus emblématique pour le futur. Pour faire fonctionner les machines, il faudra toujours des humains. J’ai formé beaucoup d’ingénieurs et je constate que les jeunes femmes et les jeunes hommes d’aujourd’hui se passionnent pour inventer différents modèles. Les ingénieurs ferroviaires ont un bel avenir…   

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Au Pérou, la mafia attaque les bus. Victimes du crime organisé, trois chauffeurs de Lima, la capitale, sont morts cet été. Ils n'avaient pas payé les rançons demandées à leurs patrons. Le gouvernement a déclaré deux mois d'urgence dans les quartiers concernés. De leur côté, les associations de transports ont manifesté cette semaine pour alerter et sécuriser la circulation.

Quinze mille dollars par mois pour continuer à circuler. C'est la somme demandée par les gangs du transport au Pérou.

Le président du Conseil des ministres a pris la parole dans les médias nationaux. Pendant deux mois, les bus et les routes où les dernières attaques ont eu lieu à Lima, la capitale, et Callo où se situe l'aéroport international, les militaires aideront les policiers pour les patrouilles. 

Les chauffeurs et patrons de compagnies de taxis se sont joints aux différentes manifestations de la semaine passée. Ils protestaient contre les extorsions, mais également contre le Congrès péruvien. Le pouvoir prépare une loi visant à réprimer le droit de rassemblement, donc le droit de s'opposer aux actions violentes qu'ils subissent.

Les entreprises privées attaquées

Pour Evelyne Mésclier, géographe, ancienne directrice de l’Institut français d’Études Andines en France, le transport au Pérou est une cible facile. « Il ne faut pas oublier que Lima est une grande capitale de 10 millions d'habitants. Sa position géographique et son relief, avec beaucoup de pentes, rendent plus difficile la construction d'infrastructures de masse. Il existe bien une ligne de métro, mais elle ne dessert qu'une petite partie de la ville. Contrairement à l'Europe où l'État participe aux compagnies de transports de masse, les bus urbains appartiennent au secteur privé. Or, les patrons n'ont pas l'argent suffisant pour payer ces mafias. Ce sont malheureusement les chauffeurs assassinés qui en sont victimes. Et les passagers aujourd'hui redoutent d'utiliser les bus, la situation est compliquée. Les entreprises de petites et moyennes tailles plus faciles à extorquer. »

Des extorsions répandues en Amérique latine

Le Pérou est nouvellement touché par les extorsions dans les transports. Ailleurs, chez leurs voisins, ce genre de crime organisé est plus connu. On le voit en Équateur, au Mexique, au Honduras, en Uruguay, au Guatemala. Kevin Parthenay, expert en politique internationale, redoute même que d'autres pays et régions soient touchées : « Malheureusement, ces attaques suivies d'assassinats de conducteurs de bus semblent se propager en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le problème avec les mafias, c'est qu'elles sont locales et mobiles, avec des fonctionnements différents. Si vous les chassez d'un quartier, elles iront tuer et piller ailleurs. La solution de la surveillance policière ne résoudra pas le fond du problème. Les gangs opèrent là où il y a du vide et du déséquilibre. Lorsqu'un État ne contrôle pas son développement économique et social, les mafias du crime organisé prennent le dessus. La solution, c'est la volonté politique de l'essor du pays, une solution de long terme. »

Le manque de transports au Pérou est un problème. La présidente Dina Boluarte affirme s’y attaquer. Le mois dernier, elle était en Chine pour visiter des sites de bus et de voitures électriques. Des entreprises chinoises qu’elle souhaite comme partenaires dans les futurs transports et infrastructure (routes, ports, aéroports…) du Pérou. 

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