Chronique transports

Le Grand Nord se mondialise ! Le Groenland se dote de nouveaux aéroports et à compter du 28 novembre, les plus gros avions de passagers pourront atterrir directement à Nuuk, la capitale groenlandaise. Et dans deux ans, un second aéroport international ouvrira à l'ouest du pays. Pour le gouvernement, il s'agit de développer le tourisme. Mais certains habitants et même professionnels du tourisme critiquent cette ambition touristique.

Un vol New York/Nuuk (la capitale du Groenland) une fois par semaine et désormais, des liaisons avec les plus grandes villes du monde, cet essor de l’aérien au Groenland s’oppose à l’autre transport touristique, la croisière. Le pays chercherait même plutôt à freiner les croisiéristes. Le Groenland vient d’ajouter des contraintes de rapprochement de ses côtes pour lutter contre la pollution. Mais il y a une autre raison, moins officielle celle-ci, les passagers des croisières étant logés et restaurés à bord, ils dépensent beaucoup moins que ceux arrivés par avion ! 

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L’aérien plus rentable que le maritime 

« Le maire de Nuuk compte vraiment sur le nouvel aéroport de Nuuk pour développer le tourisme, explique Idrissa Thestrup, spécialiste du tourisme, elle a vécu 20 ans au Groenland où elle a travaillé au sein du gouvernement. En effet, on sait que les touristes venus en avion restent sur place beaucoup plus longtemps que ceux arrivés en paquebots. Les passagers aériens séjournent en moyenne huit à dix jours. Nous voyons aussi à Nuuk arriver des flux de travailleurs et d’ouvriers des villages éloignés qui sont là pour gagner plus que dans leur région. Ils œuvrent dans la construction de l’aéroport, d’autres s’apprêtent à venir pour travailler dans les agences, les futurs hôtels ou les restaurants. »   

L’agrandissement de l’aéroport d’Ilulissat 

Le petit aéroport d’Ilulissat, à l’ouest du Groenland, est en travaux. Il s’agrandit pour devenir dans deux ans un aéroport international. Dans le pays, comme dans toutes les autres régions isolées où les infrastructures se développent, il y a les pour et les contre les aéroports. Certains habitants craignent d’être envahis. Tout irait-il trop vite ? 

Des emplois à la clé 

La mairie de Nuuk a soutenu et trouvé les fonds pour ces travaux. Le Danemark, pour éviter que des fonds chinois ou russes n’y contribuent, a décidé d’investir. L’essor économique de ce territoire rattaché au Danemark va entraîner la construction de nouveaux hôtels, de nouveaux restaurants et une industrie de services (informatique, électrique...).

Le recyclage des déchets 

Mais voilà, s’il est voulu, l’essor économique du Groenland doit s’accompagner d’un plan complet pour prendre en compte d’autres aspects du développement touristique. Sans préparation au recyclage et à la collecte de déchets par exemple, ou même à l’hébergement et à l’accueil des passagers, l’élan touristique pourrait mal tourner.

Le pôle transformé en zoo 

S’il salue la volonté d’agrandir les aéroports et d’encourager la venue et la consommation des touristes, Olivier Poivre d’Arvor, l’ambassadeur français des pôles, redoute aussi le voyeurisme de certains voyageurs : « Après tout, c’est vrai, pourquoi interdirait-on au Groenland son développement économique ? On l’a bien accepté sur nos côtes méditerranéennes, en Espagne, sur la Costa Brava ! Cependant, je crains que certains touristes viennent aux pôles comme au théâtre, pour regarder et assister au désastre du réchauffement climatique ! Aujourd’hui, les pôles de la Terre se réchauffent pus que n’importe quel autre endroit de notre planète. C’est une sorte de voyeurisme. »    

Le succès des voyages polaires 

Chez les voyageurs du monde entier, le Grand Nord a la cote ! L’an dernier, au Groenland, le nombre de touristes a augmenté de 9 %. 

À écouter dans Grand reportage Groenland : les enjeux politiques du changement climatique

L'élection de Donald Trump va-t-elle bouleverser le transport américain ? C'est la question à poser puisqu'Elon Musk, grand patron de l'automobile électrique, pourrait faire partie du prochain gouvernement. S'il y a bien une loi qui aura marqué la présidence de Joe Biden, c'est celle de novembre 2021 sur la modernisation des transports. Trois années se sont donc écoulées sans grands changements aux yeux de la population.

« Votre nouvelle bicyclette, vos nouvelles baskets, avec des routes et des ports rénovés, vous les recevrez à la maison plus vite ! » : voilà comment, en 2021, Joe Biden commençait ses discours sur son nouveau Plan Transport. À l'origine, le budget du président démocrate dépassait les 2 000 milliards de dollars. Beaucoup trop pour ses adversaires républicains, qui ont tout de même réussi à s'accorder et à voter cette nouvelle loi sur l'investissement des infrastructures. 

Ambitieux et couteux, ce plan prévoit la construction et la modernisation de tous les types de transports. Routes, ports, rails, réseaux d'eau courante, câbles optiques, aéroports... Pour les marchandises autant que pour les voyageurs. Le budget a finalement été adopté pour 1 200 milliards de dollars. Mais à l'époque, un certain Donald Trump avait pris la parole pour critiquer les dépenses et l'intérêt de ces réformes.

« Musk a dit qu'il ferait tout pour défendre le développement industriel sans normes »

Avec Donald Trump et l'entrepreneur Elon Musk à la tête du pays, quel avenir pour cette modernisation des transports ? Plutôt une mauvaise passe, si l'on en croit Matthieu Schorung, directeur en géographie, l'un des plus grands spécialistes du transport américain :

« Donald Trump et Elon Musk vont certainement s'attaquer à ce grand plan de modernisation. Notamment parce qu'il contraint des contraintes écologiques. L'administration américaine de Biden voulait développer les transports en commun et une industrie moins polluante. Mais Elon Musk a déjà dit qu'il ferait tout pour défendre la liberté d'entreprendre et le développement industriel sans normes. Je pense que le nouveau gouvernement fera de sérieuses coupes budgétaires avec des rabais de subventions fédérales. Pourtant, aux États-Unis, tous les types de routes (rails, autoroutes, routes…), ainsi que les infrastructures, sont en très mauvais état. Les réparations et la maintenance n'ont pas été faites à cause du manque d'argent et de volonté politique. »

Depuis 2021, ce grand plan de transport a développé le marché du travail. Mais les dernières études ont montré que ces embauches se sont surtout faites au plan local, sur des projets moins importants que la construction de voies ferrées ou de nouveaux ponts ou tunnels autoroutiers.

Pas de TGV américain en vue

Les travaux à long terme peinent à convaincre les citoyens américaine, qui ne voient pas encore le début ou l'avancement des chantiers. Ces prochaines années, selon l'autorisation des enveloppes budgétaires, ils concerneront l'installation des câbles de connexion internet, les nouvelles grandes lignes de train en Californie, avec la liaison entre Los Angeles et Las Vegas, ou au Texas , avec la ligne entre Dallas et Huston.

Donald Trump l'a répété lors de sa première apparition après l'élection remportée : « Nous allons réparer l'Amérique ! » Concernant le transport, il a de quoi faire. Aux États-Unis aujourd'hui, certains ponts menacent de s'écrouler. Des routes et des autoroutes jamais ou mal entretenues font courir des risques aux chauffeurs routiers comme aux citoyens à bord des voitures.

Et par ailleurs, les États-Unis n'ont toujours pas de trains à grande vitesse.

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Et si la Chine nous aidait à aller plus vite, plus loin et plus fort ? La question divise les professionnels de l'automobile. Le débat s'est imposé en octobre au salon de l'auto de Paris. Mais depuis le 30 octobre 2024, la compétition Chine-Europe s'est envenimée. La Chine demande à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) d'annuler la hausse des taxes sur ses véhicules exportés en Europe.

Aux alentours de 10% aujourd'hui, les surtaxes européennes sur les véhicules électriques chinois pourraient aller jusqu'à 35%. Côté chinois, le ministère du Commerce se dit prêt à discuter avec la Commission de Bruxelles pour arriver à une solution équilibrée. Dans la partie adverse, les pays se divisent. L'Allemagne, Malte, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la Hongrie – qui deviendra en 2025 le premier pays européen à construire une usine de voitures électriques chinoises sur son territoire – ont voté contre les surtaxes.

Reconditionner le parc des voitures à essence

En France, les constructeurs ont d'abord demandé à Bruxelles le recul de la date (2035) de la fin des ventes de véhicules neufs classiques, c'est-à-dire à essence ou diesel. Pour le patron de l'entreprise Lormauto, Franck Lefevre, une transition plus douce consisterait à transformer les voitures à essence en voitures électriques. Pour lui, l'Europe se trompe dans son approche du commerce chinois :

« C'est une démarche européenne suicidaire. La guerre économique n'est pas le but de la Chine. La Chine veut tout simplement détruire l'industrie automobile occidentale ! Pour contourner les taxes européennes, les constructeurs chinois vont jusqu'à imaginer construire des véhicules électriques, puis les mettre en pièces détachées pour les importer en Europe. Ils les reconstruisent sur le continent en profitant des primes écologiques. Si l'Europe arrête la vente de véhicules thermiques, il va nous rester en Europe un parc de 280 millions de véhicules. Que fait-on de ces véhicules ? »

Le Gerpisa lance un appel aux voitures plus légères

Tommaso Pardi dirige le Gerpisa, acronyme de Groupe d'études et de recherches permanent sur l'Industrie de l'automobile. Dans un récent rapport, le Gerpisa évoque la responsabilité des constructeurs qu'il appelle à un changement d'habitudes. En somme, adapter le marché en construisant moins de grosses voitures (type SUV) pour des véhicules adaptés aux villes et zones rurales ou périphériques :

« Au Japon, ces voiturettes "kei car", l'abréviation de "keijidosha" ("véhicule léger" en français), ne font pas plus de 3,40 mètres de long. Pourquoi l'Europe, avec des véhicules électriques très lourds, en moyenne deux tonnes et plus chers (les consommateurs s'en détournent de plus en plus), en est arrivée là ? Nous avons montré que les règles et normes européennes ont favorisé la construction des gros véhicules et des SUV électriques. La seconde raison est le manque de volonté d'une politique européenne coordonnée pour soutenir une industrie de petits véhicules légers. »  

Trop de protection tue la protection

La troisième façon de penser dit que, contrairement à ce que l'on peut croire, les protections industrielles font perdre du temps à une Europe qui oublie que la Chine a déjà un coup d'avance. C'est le cas sur le transport autonome (véhicules individuels ou collectifs). Plus paradoxal par contre, la situation actuelle de la Chine la laisse sur le podium des pollueurs mondiaux, à cause notamment de son énergie au charbon. Mais le pays s'est aussi lancé dans une lutte à échelle nationale, contre la pollution.

À Pékin ou à Shangaï, des taxis viennent se garer devant votre porte sans chauffeurs. D'ici à dix ans, les Chinois prévoient également d'équiper leurs villes en transports collectifs 100% automatisés. Un moyen pour eux de faire des économies de personnel et de pollution.   

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Sa mission : augmenter de 40% le transport de marchandises entre l'Inde et l'Europe. Son nom : l'Imec, soit Corridor économique entre l'Inde et l'Europe, en passant par le Moyen-Orient. Malgré les incertitudes dues au conflit au Proche-Orient, les États-Unis et la Commission européenne soutiennent ce projet, bien que le budget et la durée des travaux soit encore inconnue. 

La première étape du projet Imec va consister à faire dans les huit pays (France, Italie, Allemagne, Jordanie, Israël, Émirats arabes unis, Arabie saoudite, Inde) de ce futur corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, l’inventaire de tout ce qui existe déjà (chemins de fer, ports maritimes équipés pour recevoir du gaz ou de l’hydrogène, câbles optiques...)

Assurer les importations de l'Europe en gaz, minerais et produits agricoles  

Mandaté par le président Macron, le responsable français Gérard Mestrallet (ancien patron des entreprises d'énergie Engie et Suez) se rendra régulièrement en Inde pour le suivi du projet Imec.  

Le port français de Marseille en tête d'affiche 

Pour l'Imec, la France met en avant la qualité de ses terminaux gaziers. Le port de Marseille fera partie du projet. En visite en septembre dernier à Marseille, Gérard Mestrallet l'a expliqué à une délégation de patrons franco-indiens. Un soutien qu'il exprime également dans les médias.

« Ce sera effectivement une liaison maritime entre l'Inde et la côte est du continent arabique, vers les ports des Émirats et de l'Arabie saoudite. Ensuite une liaison terrestre jusqu'en Jordanie et Israël (port d'Haïfa), puis à nouveau du maritime jusqu'en Europe, détaille Gérard Mestrallet. L'Imec prévoit aussi de transporter des données numériques via l'installation de câbles sous-marins ou le long des voies ferrées. Les autres types de marchandises seront transportées via des conteneurs et des gazoducs pour l'énergie. »

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Le concurrent chinois dépense 1 000 milliards de dollars 

Concurrencer les Routes de la soie, ce projet chinois déjà bien avancé de relier de grandes villes et de grands ports à la Chine, c’est un projet que l’on peut comprendre...  Mais attention, explique le chercheur Yves-Marie Rault-Chodankar de l’Université Paris 1, le problème sera de trouver l’argent : 

« Il n'y a pour le moment aucun budget ni évaluation du coût global du projet Imec ! Certes, c'est un projet à très long terme qui durera des dizaines d'années. Quand on pense que la Chine pour ses Routes de la soie débourse 1 000 milliards de dollars, pour l'Europe, dans le contexte de guerre en Ukraine et de restrictions d'importations du gaz de Russe, il s'agira de s'assurer d'importer du gaz et de l'hydrogène provenant du Moyen-Orient, analyse le chercheur. Pour l'Inde, il s'agira de développer ses exportations de produits agricoles, d'hydrocarbures, de métaux. Pour les pays du Golfe, il s'agira de devenir une nouvelle et importante plaque tournante d'échanges marchands, donc d'accroître leur puissance économique et politique. »

Découvrez notre série de reportages sur les Nouvelles routes de la soie.

Soutien des USA et de l'Europe 

Évidemment, l'administration américaine, en rivalité commerciale avec la Chine, approuve ce projet. Il est prévu que chaque État finance ses travaux et partage les frais avec ses voisins quand leurs nouvelles routes, nouveaux câbles optiques ou nouveaux gazoducs traversent leurs frontières. En Europe, la France, l’Italie et l’Allemagne ont reçu le soutien de la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen. 

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Saviez-vous que pour construire une ligne de TGV, le Train à grande vitesse, il faut débourser 20 millions d’euros par kilomètre ? Saviez-vous qu’en Afrique, les chemins de fer n’ont pas le même écartement, ce qui empêche le transport entre pays ? Voilà autant de questions et de réponses insolites dans le livre d’un des plus grands connaisseurs du train au monde ! C’est d’ailleurs lui, Clive Lamming, qui a été choisi pour conseiller les tournages du cinéaste Martin Scorsese ! Clive Lamming, publie cette semaine son nouveau livre : Une histoire insolite des trains, aux éditions Alivio.    

RFI : Votre ouvrage est très original. Beaucoup d’images et d’histoires ! On y découvre les débuts des chemins de fer en Afrique. L’origine, dites-vous, est liée au colonialisme européen. 

Clive Lamming : Oui. La France et le Royaume-Uni ont été les premiers à construire en Afrique. La France, pour le réseau en Algérie, Tunisie et Maroc. Le Royaume-Uni, pour l’Égypte et l’Afrique du Sud.  

L’origine des transports ferroviaires est liée au besoin d’approvisionnement en matières premières et marchandises. Le souci du transport de voyageurs est venu bien après ! 

Parfaitement. Au commencement, le charbon, principale source d’énergie de l’époque (XXe siècle) qui était destiné à être transporté au travers d’un pays ou d’une région, en allant chez les pays voisins. 

Avec un gros problème… L’écartement des rails était standardisé, commun aux colonies françaises. Mais différent de celui des pays équipés par le Royaume-Uni. 

Si bien que les trains ne peuvent pas aller d’un pays à l’autre. L’écartement européen standard est de 1,435 m. En Afrique, si vous voulez voyager d’un pays à l’autre, avec le peu de voies disponibles, c’est impossible ! Il faut changer de trains ou changer l’écartement voies. Ce manque d’harmonisation augmente les coûts et le temps de trajets des convois.  

Aujourd’hui, vous déplorez l’absence de chemins de fer modernes sur l’ensemble du continent. 

C’est dommage, l’Afrique est sous-équipée en trains. D’ailleurs comme l’Amérique du Sud qui manque de trains et de réseaux. Ce n’est pas qu’un problème politique ou économique, je dois dire que les pays montagneux, où des régions restent peu peuplées et en hauteur, ne facilitent pas les constructions.    

Or, à une différence près… Vous nous apprenez qu’en Afrique, il a existé un projet de maillage ferroviaire au travers du continent entier ?   

C’était l’Union africaine des chemins de fer ! Il s’agissait de relier le sud au nord et l’est à l’ouest. Ce projet ressort de temps en temps dans les conférences africaines ! Mais j’ai bien peur qu’avec les guerres et la violence actuelle, ce soit voué à l’échec.   

Les Chinois ont équipé la Grèce avec les écartements standardisés en Europe (1,453 m). Ils ont fait la même chose dans les pays africains qu’ils ont équipés ?   

Oui ! Les deux exemples les plus importants sont l’Éthiopie et la Sierra Leone. La Chine a construit des chemins ferrés traditionnels avec des trains classiques. Et ça marche très bien !  

Les Chinois sont connus pour leur « entrisme » en matière de transports sur les continents sous-équipés. On le voit pour les constructions de ports, de routes ou d’aéroports. Pour le train, c'est la même chose ?  

Oui. La majorité des pays africains n’ont pas l’argent nécessaire pour construire un réseau ferroviaire. Même en Europe, vous savez ! Une ligne de TGV coûte 20 millions d’euros par km ! Le train coûte cher et reste très long à construire. Ensuite, il y a la maintenance et les travaux réguliers sur les voies. La stratégie chinoise est efficace. Ils proposent aux pays de construire les infrastructures gratuitement en échange de négociations commerciales. 

Oui, au péril des pays qui s’endettent. Parfois même, ils regrettent, parce qu’ils ne peuvent plus payer les sommes trop importantes ! 

Peut-être, mais lorsque ça fonctionne comme en Éthiopie ou en Sierra Leone, c’est une bonne chose. 

Cette année, la nouvelle présidente du Pérou a appelé la Chine à venir construire des voies ferrées dans son pays. Lorsqu’on vous demande l’avenir du train en Amérique latine, voire même aux USA, vous dîtes que vous n’y croyez pas trop.  

Pour une raison simple : les trop longues distances ! Pour les marchandises non périssables et les matières premières, ça vaut le coup. Mais pour les personnes, l’avion est maintenant entré dans les habitudes. Le train est rentable dans les petits pays à forte densité de population. Le Japon et la Suisse ! Ce sont les pays champions du train, c’est dit.    

Votre livre est plein d’images ! On va de photos d’archives aux photos les plus futuristes avec des chapitres sur les modèles de trains ou de moyens de propulsion restés à l’étape du dessin ou tombés dans l’oubli ! 

Vous savez, j’ai passé ma vie à me passionner et à écrire sur les trains. Je suis un historien. Mon métier me permet de comparer les époques et de tout voir ! Des projets de trains les plus insolites aux voyageurs les plus exigeants ! Je consacre un chapitre entier aux trains des rois !  

Pour finir, ouvrons votre chapitre consacré aux métiers du ferroviaire. De l’aiguilleur au conducteur, vous nous offrez une belle galerie de photographies de tous les pays et de toutes les époques, là encore ! Alors, pour les jeunes auditeurs de RFI qui vous lisent, quelles sont les carrières aujourd’hui pour les passionnées du train ?

Tous les métiers du train sont formidables ! Aujourd’hui, l’informatique fait évoluer les métiers. Mais le train, en définitive, reste assez classique. On aura toujours besoin de personnel pour aller réparer les voies. Le métier d’ingénieur est sans doute le plus emblématique pour le futur. Pour faire fonctionner les machines, il faudra toujours des humains. J’ai formé beaucoup d’ingénieurs et je constate que les jeunes femmes et les jeunes hommes d’aujourd’hui se passionnent pour inventer différents modèles. Les ingénieurs ferroviaires ont un bel avenir…   

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Au Pérou, la mafia attaque les bus. Victimes du crime organisé, trois chauffeurs de Lima, la capitale, sont morts cet été. Ils n'avaient pas payé les rançons demandées à leurs patrons. Le gouvernement a déclaré deux mois d'urgence dans les quartiers concernés. De leur côté, les associations de transports ont manifesté cette semaine pour alerter et sécuriser la circulation.

Quinze mille dollars par mois pour continuer à circuler. C'est la somme demandée par les gangs du transport au Pérou.

Le président du Conseil des ministres a pris la parole dans les médias nationaux. Pendant deux mois, les bus et les routes où les dernières attaques ont eu lieu à Lima, la capitale, et Callo où se situe l'aéroport international, les militaires aideront les policiers pour les patrouilles. 

Les chauffeurs et patrons de compagnies de taxis se sont joints aux différentes manifestations de la semaine passée. Ils protestaient contre les extorsions, mais également contre le Congrès péruvien. Le pouvoir prépare une loi visant à réprimer le droit de rassemblement, donc le droit de s'opposer aux actions violentes qu'ils subissent.

Les entreprises privées attaquées

Pour Evelyne Mésclier, géographe, ancienne directrice de l’Institut français d’Études Andines en France, le transport au Pérou est une cible facile. « Il ne faut pas oublier que Lima est une grande capitale de 10 millions d'habitants. Sa position géographique et son relief, avec beaucoup de pentes, rendent plus difficile la construction d'infrastructures de masse. Il existe bien une ligne de métro, mais elle ne dessert qu'une petite partie de la ville. Contrairement à l'Europe où l'État participe aux compagnies de transports de masse, les bus urbains appartiennent au secteur privé. Or, les patrons n'ont pas l'argent suffisant pour payer ces mafias. Ce sont malheureusement les chauffeurs assassinés qui en sont victimes. Et les passagers aujourd'hui redoutent d'utiliser les bus, la situation est compliquée. Les entreprises de petites et moyennes tailles plus faciles à extorquer. »

Des extorsions répandues en Amérique latine

Le Pérou est nouvellement touché par les extorsions dans les transports. Ailleurs, chez leurs voisins, ce genre de crime organisé est plus connu. On le voit en Équateur, au Mexique, au Honduras, en Uruguay, au Guatemala. Kevin Parthenay, expert en politique internationale, redoute même que d'autres pays et régions soient touchées : « Malheureusement, ces attaques suivies d'assassinats de conducteurs de bus semblent se propager en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le problème avec les mafias, c'est qu'elles sont locales et mobiles, avec des fonctionnements différents. Si vous les chassez d'un quartier, elles iront tuer et piller ailleurs. La solution de la surveillance policière ne résoudra pas le fond du problème. Les gangs opèrent là où il y a du vide et du déséquilibre. Lorsqu'un État ne contrôle pas son développement économique et social, les mafias du crime organisé prennent le dessus. La solution, c'est la volonté politique de l'essor du pays, une solution de long terme. »

Le manque de transports au Pérou est un problème. La présidente Dina Boluarte affirme s’y attaquer. Le mois dernier, elle était en Chine pour visiter des sites de bus et de voitures électriques. Des entreprises chinoises qu’elle souhaite comme partenaires dans les futurs transports et infrastructure (routes, ports, aéroports…) du Pérou. 

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L’Amérique du Sud fait rêver les transporteurs. Le Chili et le Brésil en sont les derniers exemples dans l’actualité maritime. Côté français, le numéro 3 mondial, le groupe CMA CGM vient d’investir dans le plus grand port du continent, le port Santos dans l’État de Sao Paulo au Brésil. La compagnie détient ainsi 48% du capital portuaire. Une part que le directeur Rodolphe Saadé ambitionne de faire progresser. Mais la concurrence est rude, d’autant plus qu’avec les attaques de navires en mer Rouge ou les conflits actuels, les transporteurs de marchandises sont poussés à redessiner leurs cartes.

Investir au Brésil, c’est investir dans beaucoup de pays du monde. Contrairement au Mexique qui connait plus d’instabilités commerciales, le Brésil importe autant qu’il exporte. Rapidité, souplesse avec des infrastructures qui, en plus, viennent d’être modernisées.

48% de parts du port Santos Brasil

CMA CGM travaille depuis 20 ans au Brésil. Avec 10 000 collaborateurs sur des lignes maritimes. Mais jamais il n’avait investi autant d’argent dans l’achat de parts portuaires, 1,8 milliard d’euros. Le Brésil veut attirer les gros transporteurs étrangers. Pour le gouvernement du président Lula, le transport de marchandises permet de renforcer ses liens avec la Chine et le Moyen-Orient.

La Chine, l’Arabie saoudite et l’Europe

Avec en plus, comme le dit Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, l’intérêt pour le Brésil d’attirer les plus grands transporteurs mondiaux. Sur le continent américain, la concurrence est rude. Il s’agit de se placer dans les ports les plus stratégiques de demain : « C’est important pour les plus grands groupes de transport maritime de trouver des marchés relais. Le Brésil en est un. Cet immense port de Santos est relié à la Chine, à l’Europe et au Moyen-Orient. De plus, un pays avec énormément de produits agroalimentaires. Les fruits, les légumes, le bois. Maintenant à nous, européens, de faire le tri et d’imposer des règles environnementales sur ces produits. CMA CGM a tenté auparavant avec l’Inde, mais ça n’a pas abouti. Le Brésil est aujourd’hui opérationnel et porteur d’avenir. » 

Le transport maritime s’adapte aux crises

On peut s’en étonner, mais contrairement à ce que l’on aurait pu croire, les attaques de navires en mer Rouge, les conflits au Moyen-Orient, en Ukraine, et même le ralentissement de la consommation chinoise n’ont pas perturbé plus que ça le transport de marchandises. Alors pourquoi ?

Aymeric Amisse est président de la revue Jeune Marine : « Pour aller et revenir d’Asie, les navires de marchandises passent par le canal de Suez. Mais depuis un an, les attaques en mer Rouge par les Houthis du Yémen et les différents conflits au Moyen-Orient ont fait augmenter les frais d’assurances et mettent en péril les bateaux et leurs équipages. La route à suivre est donc celle qui passe plus au sud, au large de l’Afrique du Sud. Des voyages plus longs. Mais là, les compagnies ont innové en profitant de ce temps allongé pour faire des économies sur le stockage. Les marchandises restent à bord ! Une solution qui ne s’adapte pas à toutes les marchandises, mais astucieuse. »  

Rappelons que le transport par la mer représente près de 90% du transport de marchandises avec parmi les champions, numéro un l’italo-suisse MSC, suivi du danois Maersk et du français CMA CGM. 

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L'Espagne lance sa première autoroute ferroviaire ! À raison de quatre départs par semaine, des camions de marchandises prendront le train entre Madrid (la capitale) et Valence, au sud-est du pays, la ville étant reliée à un port. Pour le ministre espagnol des Transports, c'est promis, l'Espagne veut rattraper son retard au sein de l'Europe. D'autres autoroutes ferrées du même type, alliant le train et le routier, s'ouvriront en Espagne. L'Europe a financé la majorité des travaux. Dans sa lutte pour protéger la planète, Bruxelles ambitionne de dépasser sa moyenne actuelle, 18% du transport de marchandises effectué par le train. Pour Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'AFRA, l'Association française du rail, le transport est une question de volonté politique et chaque pays doit s'engager.   

RFI : Comment avez-vous reçu la nouvelle de cette première autoroute ferrée en Espagne ?  

Solène Garcin-Berson : Bien, évidemment ! Mais il faut savoir que l’Espagne ne fait que rattraper son retard en la matière. Juste une précision concernant le transport multimodal (plusieurs modes) de marchandises : il existe deux possibilités, le wagon chargé de marchandises (de céréales, d’objets lourds, de matières dangereuses…) ou bien les camions remplis, directement embarqués sur les rails. 

En Europe, les experts comme vous s’alarment en disant que c’est un comble d'être en 2024 et de ne pas avoir de maillage de transport de marchandises par le train capable de traverser l’Europe de bout en bout...

Effectivement, mais pour vous rassurer, l’Europe est décidée et ce maillage, même incomplet, est une volonté politique de la part de Bruxelles. Elle finance des travaux comme en Espagne, votés dans sa loi Climat. C’est à chaque gouvernement maintenant de s’engager et d’être partenaire. 

Vous soulignez que la France a beaucoup à faire elle aussi…

En France, seulement 10% des marchandises sont transportées par le train. La moyenne européenne est à 18%. Il ne s’agit pas de passer du tout routier au tout train, il faut savoir aujourd’hui adapter chaque transport aux routes les moins polluantes. Or, un train, c’est 40 camions de moins sur la route, 9 fois moins de pollution au CO2. 

Sur le continent, les champions du train sont les Suisses, ils ont su développer leurs autoroutes ferroviaires en fonction des besoins des usines et de la géographie du pays. 

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Aux pays africains qui souhaitent construire des voies ferrées de marchandises, les ingénieurs recommandent maintenant de les relier le plus possible aux ports maritimes, c’est une bonne stratégie ?  

Oui, quels que soient le pays et le continent. Pour les distances longues, les marchandises doivent être transportées par le train de façon à n’avoir besoin des routes que pour les premiers et derniers kilomètres entre les usines et les centres de déstockage. 

Vous aimez parler de squelette ferroviaire...

Il est grand temps de réparer, de construire et d’entretenir ce maillage que j’appelle squelette, parce qu’il est central, c'est celui sur lequel le cœur du transport repose. Notre ambition européenne de protection de la planète passera par les voies ferrées. À l’avenir, les conteneurs et les camions doivent voyager par cette colonne vertébrale, solide, peu polluante et rapide.  

Le réseau européen ferré a été délaissé ces dernières années ? 

Oh que oui ! Appauvri dans les années 70/80. La France, par exemple, a privilégié le transport de passagers avec des lignes spécialement construites pour les TGV, les Trains grande vitesse. Il faut que les lignes de fret (de marchandises) soient réhabilitées ou construites. Elles doivent être les priorités de nos politiques. 

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Et vous, ça vous dirait des vacances dans l'espace ? Il y a 10 jours, le voyage spatial a connu une avancée spectaculaire ! Pour la première fois, quatre personnes non professionnelles ont effectué une sortie dans l'espace et sont rentrées d'un vol à près de 1 000 km au-dessus du globe. On doit cette réussite à la mission américaine Polaris de la firme d'Elon Musk, SpaceX. Si les Américains restent les pionniers des excursions spatiales, d'autres pays se lancent dans la course. L'Europe arrivera-t-elle à combler son retard ?

Les freins européens : assurances, écologie, santé

Pour Michel Messager, fondateur de l'Institut européen du tourisme spatial, les États-Unis, l’Inde ou les Émirats arabes unis ont compris l’énorme potentiel économique des vols en apesanteur dans l'espace. 

Le souci, selon lui, c’est l’état d’esprit en Europe : « Effectivement, en Europe, la génération destinées au tourisme de l'Espace a aujourd'hui 20 ans. Or, les jeunes ont un plus grand souci écologique que leurs aînés. D'où l'importance de les informer sur les nouvelles fusées qui utilisent des carburants plus écologiques. D'autre part, le tourisme spatial est freiné par les compagnies d'assurances européennes, beaucoup plus frileuses qu'aux États-Unis, en Inde, en Chine ou au Japon. »

Tourisme spatial, profits terrestres

Que ce soit l'industrie des vêtements, des parcs à thèmes comme le Futuroscope à Poitiers ou les tout nouveaux hôtels et parcs touristiques spatiaux à Los Angeles, tous utilisent et abondamment de l'imaginaire convoqué par le tourisme spatial, qui constitue pour eux une manne économique importante. Reste à convaincre les décideurs, les gouvernements et les industriels de l'Union européenne.

Selon les experts, l'Europe manque d'une stratégie globale sur la question de ces aventures spatiales. Les talents européens sont là (ingénieurs, techniciens, mécaniciens...), il suffirait d'y ajouter la dimension commerciale et industrielle, comme le font actuellement les américains et les japonais.    

Stratoflight, la beauté de la terre pour Monsieur Tout-le-monde

Ancien pilote de ligne, Arnaud Longobardi y croit lui au futur du tourisme spatial. Son entreprise Stratoflight veut démocratiser le transport dans l'espace. Pour cela, ce français invente des expéditions à plus basse altitude spatiale. Ses navettes voleront à hydrogène ou au gaz. Des vols à hauteur intermédiaire, suffisants pour dépasser la pesanteur et voir la terre de haut.

En début de 2025, il lancera un nouveau modèle de navettes destinées à terme au voyage de six passagers : « L'aventure de l'espace sera comme l'aventure de l'aviation ! À force de voyager, les fusées et les navettes bénéficieront de carburants et d'innovations plus écologiques. D'ailleurs, l'une des spécificités de ces aventures luttera contre les mauvaises pratiques ! En découvrant la beauté de la terre, les citoyens se rendront compte de sa valeur et de sa fragilité. L'intérêt du développement du tourisme est crucial. Il faudrait une volonté politique européenne plus impliquée. »

En France, partenariats entre startups et gouvernement

Néanmoins, en Europe, les choses semblent bouger, surtout en France. De nouveaux programmes d’aides public-privé se développent. Le pays semble comprendre son intérêt à ne pas laisser le tourisme spatial au reste du monde.

(Rediffusion du du 13/07/2024)

Dans la famille Trigano, la passion du tourisme se transmet de père en fils. Après la création des célèbres Club Med, Serge Trigano continue de parcourir le monde avec ses deux fils. Le trio familial dirige un nouveau concept international : les hôtels Mama Shelter. Aujourd'hui, Serge Trigano est l'un des patrons français les plus réputés au monde et est convaincu que l'intelligence artificielle « va bouleverser le secteur ». Observateur du transport touristique, il est le grand témoin de la Chronique des transports.

RFI : Avec toute votre carrière dédiée au tourisme, au voyage, quelle a été, selon vous, la plus grande avancée en matière de transport des 20 dernières années ? 

Serge Trigano : L’internet ! Incontestablement, les nouvelles technologies en général. Regardez, aujourd’hui, on réserve tout depuis son ordinateur : le transport, l’hôtel… Et l’arrivée de l’IA, l’Intelligence artificielle générative, va bouleverser le monde du transport et des voyages plus profondément encore.   

Est-ce un avantage ? 

Oui bien sûr ! Les tâches administratives qui demandent du temps vont être effectuées plus vite. Tout ce qui concerne les réservations, les papiers d’identité, la circulation des passagers et des bagages dans les gares et les aéroports seront simplifiés. Ainsi, on sera plus disponible pour consacrer du temps à nos expériences à faire en famille, entre amis ou seul.   

Comment avez-vous vu se transformer les modes de transport depuis votre aventure Club Med jusqu’à aujourd’hui avec vos autres créations (Hôtels Mama Shelter, Casa Barbara…) ?

À l’époque des débuts du Club Med, en matière d’aviation, les passagers partaient en vacances au bout du monde avec des appareils gros porteurs. Les clients les plus fortunés pouvaient s’offrir l’avion. De nos jours, les compagnies low cost permettent aux ménages les plus modestes d’avoir des vacances à l’étranger.

Constatez-vous néanmoins des différences dues aux enjeux de notre époque, comme le changement climatique ?

Évidemment, l’avion, pour le moment, pollue davantage que le train. Je pense que pour les destinations lointaines, on voyage aujourd’hui en fonction des émissions de CO2 que l’on va générer. Si on part loin de chez soi avec sa famille aux États-Unis, on va y rester trois semaines. Alors qu’avant, il y a encore 10 ans, on ne réfléchissait pas trop, on partait pour une semaine et puis on y repartait.

C’en est fini des week-ends au bout du monde ? 

Non, bien entendu... Il y aura toujours des hommes d’affaires ou des familles qui partiront pour trois jours à l’autre bout de la terre, mais les habitudes ont changé. La crise Covid-19 a montré l’intérêt retrouvé pour le tourisme régional. La règle vaut pour toutes les populations du monde qui ont appris à redécouvrir l’espace et les activités près de chez eux.

Vous soulignez l’importance du train dans les années à venir en Europe.

Oui, et c’est un paradoxe, mais le transport opère comme un retour en arrière, ou plutôt un rappel de l’efficacité de certains transports comme le voyage en train. D’ailleurs, je crois que le train va devenir le transport du siècle. Cela est dû à plusieurs choses : le souci de la pollution, le ralentissement du rythme des voyages.  

Y a-t-il une demande chez vos clients de ralentir la vitesse en périodes de vacances ?

C’est une prise de conscience qui touche tous les âges. On le voit chez les jeunes qui se préoccupent plus de l’environnement. Et chez les personnes plus âgées pour qui le train est plus pratique, moins fatiguant et très agréable. On voit le paysage, on arrive dans les gares sans délais d’attente, contrairement aux aéroports.    

Pourtant, les trains en Europe, notamment en France, souffrent d’un manque de maintenance. Les trains de nuit peinent à se redévelopper. L’Europe n’a pas mutualisé ses voies ferrées pour les longs trajets au travers du continent. 

Vous avez raison ! Sans parler du manque de trains en France et partout en Europe. Mais je reste optimiste. Comme tous les problèmes techniques, cela va se régler. Il est possible que ça prenne un peu de temps, mais ça va finir par se régler.

Vous qui avez énormément voyagé, vous continuez à parcourir le globe, quel pays ou continent vous a étonné en matière de transport ? 

La Chine ! L’Asie en général, mais je dois dire que la Chine a réalisé en peu de temps une transformation incroyable. Ils ont su développer l’industrie des énergies renouvelables et des véhicules électriques. À Shanghai, lorsque vous circulez, vous n’entendez plus un bruit dans les rues !

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