Après les voitures, l'Union européenne régule le transport poids lourds ! Il s’agit de transformer la flotte de camions européens en véhicules moins polluants. Publié mi-novembre, le programme est ambitieux. Bruxelles donne six ans aux constructeurs pour y parvenir. Parmi les solutions, on trouve les nouveaux carburants, les nouveaux moteurs et les nouveaux poids lourds. L’Union européenne estime que l’industrie routière a le choix. Seulement voilà, la route n’est pas si simple...

La lutte pour moins polluer n’est pas un match de football. Reconnaissons-le, des deux côtés, régulateurs européens comme constructeurs de cars et de camions, on s’accorde : il est important de réduire les gaz toxiques.

Mais comme toujours, lorsque des délais sont décidés et votés, les parties s’affrontent. Du côté Europe, Bruxelles demande que dans six ans, tous les camions et les cars construits soient 45 % moins polluants que ceux d’aujourd’hui.

Les constructeurs routiers veulent des bornes électriques

Côté défenseurs de la planète, on s’en félicite. Mais côté constructeurs maintenant… Changement impossible ! La Fédération des constructeurs automobiles l’a même dit aux députés : ils aimeraient pouvoir rouler avec de nouveaux camions électriques, mais d’abord, il leur faudrait des routes équipées en bornes électriques. Second point, le manque d’aides des gouvernements européens. Ils savent que sans avantages financiers, les entreprises de l’Union n’achèteront pas de nouveaux cars ou camions plus coûteux.

François Combes est le meilleur des spécialistes pour nous parler d’un autre point, moins souvent évoqué : la concurrence étrangère. Cet ingénieur des ponts, eaux et forêts, chercheur, enseigne aussi le transport routier à l’université Gustave Eiffel à Paris.

« Oui, il faut surveiller ce que proposent les constructeurs étrangers. Il doit y avoir un appui, une intervention publique pour aider à ce que ça se fasse, insiste-t-il. Comment faire si arrivent sur le marché européen des camions américains ou chinois dont le prix est en dessous du coût, parce que l'Amérique ou la Chine subventionne très fortement ces camions. C’est un problème de commerce international auquel il faut être vigilant. »

Trois voies envisageables

« Il y a trois voies : celle des carburants verts, celle de l’hydrogène et celle de l’électrique. Les carburants verts, ce qui est sympa avec cette solution-là, c'est que si on arrive à faire des carburants qui n'émettent pas les mêmes quantités de CO2, le transport routier peut garder sa façon de fonctionner. Deuxième solution : l'hydrogène. Alors pour moi, l'hydrogène, c'est un grand mystère. C'est très très cher, c'est très compliqué. Il faut le mettre sous pression, c'est étonnant qu'il garde cette place dans le débat. Une fois posé le diagnostic que je viens de poser, il reste l'électrique. Ça fait des très grosses batteries. La deuxième solution, ce qu'on appelle d'autoroute électrique, comme les trains, on a des câbles au-dessus de l'autoroute auxquels les camions viennent se brancher pour récupérer l'électricité. La batterie d'un camion, pour qu'il ait une autonomie correcte, doit être au moins cinq fois plus grand que pour une voiture. Ces batteries vont demander beaucoup de matières premières. Comment les prix de ces matières premières vont évoluer dans les années à venir ? C'est intéressant, on peut imaginer que le futur du transport routier soit électrique. »

À noter, quelques exceptions. Le transport professionnel, police, pompiers, ambulanciers comme les véhicules agricoles ou forestiers ne seront pas obligés d’être renouvelés d’ici la limite imposée. 2030 pour la première phase, 2035 pour la finalité des camions 90 % moins polluants.