Chronique des transports

Cet été, RFI vous propose de réécouter les aventures des journalistes de RFI. Reporters internationaux, ils ont emprunté toutes sortes de transports sur tous les continents du monde. Pour cette série, ils racontent un événement marquant, une rencontre, un souvenir. Train, camion, avion et même sous-marin tout est permis. Dans cet épisode, la cheffe du Service chinois à RFI Sophie Guo nous dit que le métro de Paris est « juste cool ».

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Les grandes voix de RFI et leurs aventures dans les transports ! Journalistes, rédacteurs en chef ou animateurs, ils partagent un événement, un rituel, une rencontre, une passion en France ou au bout du monde. Train, camion, voiture, avion ou sous-marin, leurs histoires nous mènent sur tous les continents. Ce sera la région des Caraïbes pour Stefanie Schüler. En 2021, notre grande reporter avait pris la route pour couvrir le tremblement de terre en Haïti. Souvenirs, souvenirs au micro de Marina Mielczarek. (Première diffusion le 2 juillet 2022)

Au Sahel, les routes sont appelées les routes de la peur. L'OCDE, l'Organisation de coopération et de développement économiques, publie un rapport qui confirme les données de l'Index du terrorisme : circuler sur les routes et les trains du Sahel devient presque impossible. Les groupes jihadistes d'Al-Qaïda ou de l'État islamique étendent leurs attaques aux abords des frontières et des grandes routes. Selon le rapport, 70 % des décès en Afrique de l'Ouest et en Afrique du Nord se produisent aujourd'hui à moins d'un kilomètre d'une route. Cette année, de nouveaux pays sont ciblés.

En 2025, les attaques dans les transports du Sahel ne cessent d'augmenter et de nouveaux pays sont désormais ciblés. L'OCDE souligne que le Cameroun est dorénavant concerné par les enlèvements, les tueries et les pillages. Les routes de l’ouest du pays, près de la frontière avec le Nigeria, sont les plus touchées. 

Autre nouveauté, la violence concerne de plus en plus les grandes routes, les autoroutes et les voies ferrées. Aussi, la vitesse des attaques ne cesse de surprendre. Les rebelles anti-gouvernementaux ou les jihadistes du Sahel échappent aux poursuites des policiers et des militaires grâce à de petites motos.

Corollaire de l'insécurité grandissante, l'isolement des populations augmente. Plus elles redoutent de se déplacer, plus elles s'isolent et cessent de contribuer aux échanges économiques. Les assassinats, les vols de marchandises ruinent le pays en attaquant le cœur de l'économie et la richesse d'un pays : ses habitants et son commerce.

Les jeunes migrants, garçons et filles, sont les plus exposés sur les routes. Au Sahel central, le nombre de réfugiés sur les routes déplacent désormais le nombre de personnes locales. « Les jeunes garçons et les jeunes filles comptent parmi les plus vulnérables dans les populations migrantes. Les terroristes leur font croire qu'ils vont gagner de l'argent et de quoi donner à leur famille. Or, au lieu de cela, ils les exploitent. Les jeunes garçons sont utilisés dans les mines du trafic d'or et voient dans les routes du Sahel de quoi pouvoir migrer vers l'Afrique du Nord. Les jeunes filles, quant à elles, sont enlevées sur les routes du Sahel pour être soumises à l'esclavage sexuel. Cette mobilité sur des routes insécurisées en proie aux attaques des terroristes les rend extrêmement vulnérables », détaille Nelly Robins, géographe, chercheuse au Centre français des populations et développement et à l'Institut de recherche sur le développement.

Parmi les solutions suggérées par l'OCDE, on trouve l’appel aux gouvernements du Mali, du Niger, du Nigeria. La région du lac Tchad est aussi mentionnée. Pour maintenir la sécurité des routes et des chemins de fer, il est nécessaire de les maintenir en bon état. Le manque d'éclairage est l'un des problèmes qui accentue les attaques. En donnant aux policiers et aux soldats des motos ou des voitures plus légères que leurs blindés, les autorités pourraient améliorer la sécurité.

Si les forces des pays du Sahel n’agissent pas, ces vols et enlèvements s’étendront aux routes des pays voisins d'Afrique de l'Ouest. D’ailleurs, les rapports citent déjà la Côte d’Ivoire, le Bénin, le Ghana et le Togo comme futurs pays cibles.  

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Grèce, Espagne, Italie, France... L'Europe, mais également l'Amérique et les autres continents, sont touchés par de graves incendies. Cette année, ces feux accentués par les canicules arrivent tôt en ce début d'été. Or, l'Europe manque d'avions anti-incendies. Les commandes de transporteurs d'eau sont toujours en cours. Au Canada, l'ancien constructeur Canadair avait fermé ses usines. Son nouveau propriétaire vient de relancer les contrats. Mais le retard est là et il inquiète les pompiers européens. En attendant une vraie politique d'avions européens, ils ont recours à la débrouille.

Les Australiens ont eu l'idée d'utiliser leurs petits avions agricoles. Ils remplacent l'engrais dans les réservoirs par 3 000 litres d'eau. L'an dernier, les pompiers français ont loué ces petits avions agricoles à l'Australie pour s'assurer d'avoir suffisamment d'appareils. 

Grégory Allione, président de la Fédération française des Sapeurs-pompiers, peut en parler puisque c'est lui qui a mené ce partenariat France-Australie : « Notre collaboration fonctionne, car la stratégie française de frapper le plus tôt et le plus massivement possible avec avions, camions et pompiers inspirent les pays à l'étranger. Malheureusement en Europe, le parc des avions Canadair et de bombardiers d'eau a vieilli. Il nous manque des appareils. L'Italie (16 avions) et la France (23 avions) ont une flotte très souvent en maintenance. La France a passé commande en 2022 pour de nouveaux appareils, mais la commande – pour raison budgétaire – a été réduite et les premiers exemplaires n'arriveront pas avant 2028. »

« Au vu des prévisions, les canicules et les incendies qui y sont liés toucheront tous les continents du monde. L'Europe ne peut pas attendre. Les pays sur les autres continents risquent dorénavant de préférer construire en priorité leurs avions et réserver leurs appareils au lieu de les prêter. Il faut une volonté politique et une implication entre les pompiers et les citoyens européens pour lutter le plus efficacement contre ses incendies », poursuit-il.

En Europe, en l'attente des nouveaux appareils commandés au Canada, l'autre moyen d'avoir des avions disponibles est d'aménager les avions de l'armée. Il y a deux avantages avec les gros porteurs militaires A400M. Le premier : pouvoir prendre 10 000 litres d'eau ou de ralentissant de feu en une seule cargaison. Un Canadair standard en prend la moitié. 

Et deuxième atout : les appareils militaires peuvent voler de nuit, contrairement aux Canadairs qui n'ont pas de champ visuel suffisant. Donc aujourd'hui, et parce que la science prévoit de plus en plus de feux chez les principaux constructeurs, l'Europe a intérêt à construire très vite ses propres avions et engins transporteurs d'eau.  

C'est en cours, puisque l'avionneur européen Airbus travaille depuis deux ans avec de plus petites entreprises, des start-up en France, en Italie, en Allemagne, capables d'inventer des drones et des avions plus légers, plus rapides contre les incendies.  

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En ce mois de juillet, ils n'ont pas fini de se voir. Europe-Chine et Chine-Europe, les dirigeants des deux puissances mondiales consacrent ce début d'été à redéfinir le commerce qui les unisse. Le prochain sommet Chine-Europe aura lieu le 24 juillet à Pékin. Parmi les discussions, les exportations de minerais chinois. Ce sont ces terres rares, bien qu'elles soient en abondance, qui nourrissent l'impatience de Bruxelles. Début juillet, le commissaire européen au Commerce a sommé la délégation chinoise, en visite à Bruxelles, de faciliter les exportations d'aimants appelés aimants permanents et des minerais.

Halte aux fausses idées. Les contre-vérités sur les terres rares ne sont pas rares. Surtout lorsque l'on parle de voitures et de véhicules thermiques et électriques. 

Si ces métaux se retrouvent bien dans les aimants permanents très utilisés dans la fabrication des petits moteurs d'accessoires automobiles électriques tels que les lève-vitre, boutons de portière etc, ils servent aussi et surtout à fabriquer les turbines de l'industrie pétrochimique, pour fabriquer de l'essence et du diesel, donc des voitures thermiques.

L'ingénieur belge Bernard Deboyser, spécialiste mondial des énergies et du transport, est en colère. Trop de fausses idées circulent, selon lui, dans les médias et le grand public. La première contre-vérité est que les terres rares, un groupe de 17 minerais métalliques, se retrouvent toutes dans les batteries électriques. La seconde croyance : il est impossible de rivaliser avec la Chine, seule à posséder ce genre de métaux. 

La Chine possède 69% des terres rares dans le monde. Pour une raison simple, c'est qu'elle est l'un des rares pays à extraire ces minerais du sol tout en les raffinant. Puisqu'un minerai métallique sorti du sol ne sert à rien, ces métaux doivent être purifiés pour servir à l'industrie. En revanche, elle a un quasi monopole sur les aimants permanents. Elle en assure 90% de la production.

L'industrie des terres rares en Chine est une industrie nationalisée donc l'État peut en restreindre les exportations. Ce qui est arrivé l'an dernier, et a obligé les grands constructeurs du monde entier à s'inquiéter des pénuries et des retards de livraisons. Cependant, on trouve des terres rares ailleurs dans le monde, en Russie, au Vietnam, au Brésil, au Portugal, en Serbie et en France, avec une grande usine récente à Lacq, dans le sud-ouest du pays. 

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Comparés à la Chine, il est vrai que les États-Unis ou l'Europe investissent moins dans la production de terres rares. Pour combler cette différence, les gouvernements américains et européens ont eu la même idée. Un stratagème très simple : se passer de terres rares. 

Aux États-Unis, l’idée a déjà abouti puisqu’à Minneapolis – dans l'État du Minnesota près de la frontière avec la Canada – une usine pilote, Iron Magnetics, a annoncé une ouverture en 2026. En Europe, le même concept d'aimants sans terres rares est confié à un groupe d’ingénieurs. Le projet s'appelle Projet Passenger.

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Malgré les attaques et les divisions, la Syrie a dépassé les six premiers mois de gouvernance depuis le départ de Bachar el-Assad. L'ancien commandant djihadiste Ahmed al-Charaa a remplacé l'ex-dictateur. Les avis divergent sur ce gouvernement de transition. Mais l'une de ses priorités commence à se voir dans la capitale : le retour des touristes. Pourtant, si les avions arrivent à Damas, le reste du pays reste ravagé par les destructions de routes. Le point avec Émile Bouvier, chercheur et chroniqueur de la revue : Les Clés du Moyen-Orient.

RFI : Ce retour du tourisme en Syrie est-il déjà visible ? 

Émile Bouvier : Ce n’est pas encore un phénomène de masse. Des voyageurs syriens ou étrangers arrivent à Damas, la capitale. Mais ailleurs dans le pays, les infrastructures, les routes sont en trop mauvais état pour permettre la circulation. La remise en état du pays passe par l’économie. Le transport permet l’arrivée des personnes, des marchandises et des matériaux pour reconstruire le pays. Les hôpitaux, les écoles, les administrations, tout est en ruine aujourd’hui. La volonté, en tout cas affichée, de ce gouvernement de transition est de reconstruire le pays et le développement de l’économie. 

Cela prendra du temps ?

Beaucoup de temps, parce que les villes et les infrastructures sont détruites. Tout le pays est à reconstruire. D’ailleurs, l’ONU estime que la Syrie devrait mettre 50 ans pour arriver à tout reconstruire et vivre dans un pays disons standard, avec des connexions viables et des circulations possibles.

Aéroports, chemins de fer, ports… Quelles sont les infrastructures les plus endommagées par la guerre en Syrie ?

Toutes, absolument toutes. Toutefois, les ports ont été peu touchés parce qu’ils ont servi à l’armée russe qui a bombardé massivement la Syrie. L’autre raison qui explique la protection des ports est qu’ils étaient en zone alaouite, la communauté de l’ancien dictateur Bachar el-Assad. Les seuls aéroports qui ont déjà rouvert sont les aéroports de Damas et d’Alep au nord-ouest du pays. Mais en dehors de cela, il faut vraiment tout remettre sur pied.

Pour des millions de dollars. Qui va payer ?

C'est un prix et une charge exorbitante. C’est bien pour cela que les pays voisins comme le Qatar ou l’Arabie saoudite – qui voient dans ce nouveau gouvernement un gage de stabilité dans la région, même relative avec des conflits larvés – ont décidé de rembourser les dettes syriennes auprès de la Banque mondiale et de payer une partie des salaires des fonctionnaires du pays pour alléger le poids de la tâche immense de cette nouvelle autorité syrienne. Mais l’axe majeur de connexion Alep-Damas passe par les villes principales comme Homs dans le centre de la Syrie. 

Quel rôle des États-Unis après l’entretien le mois dernier entre Donald Trump et Ahmed al-Charaa ?

Les États-Unis, après l'entrevue entre les deux présidents, ont levé les sanctions et vont se positionner pour les échanges commerciaux et la participation à la reconstruction avec des entreprises américaines.

Et l’Europe, qui a elle aussi levé les sanctions, va-t-elle faire travailler ses entreprises en Syrie ? 

Sans doute, puisque la Commission européenne a, elle aussi, levé les sanctions à l’encontre de la Syrie. L'Italie s'est déjà positionnée. De plus, l'Europe reste dans une position d'entre deux, partagée entre l'observation de cette nouvelle autorité syrienne qui devra donner des gages de stabilité politique et le désir de ne pas rater l'opportunité de la reconstruction économique en Syrie.

Vous croyez plutôt à l'action rapide de la Turquie.

C'est certain. La Turquie sera la première à investir et à s'investir en Syrie. La Turquie va jouer un rôle majeur en Syrie, le président Recep Tayyip Erdogan l’a annoncé officiellement en public, la Turquie sera un partenaire économique et politique majeur de la Syrie.

On parle beaucoup des grandes villes comme Damas, Homs ou Alep. Qu’en est-il des villes et des villages ruraux, dans les déserts ou les campagnes ?

Là-bas, les populations touchées par la guerre sont réduites et très fragilisées. Elles ne sont pas encore en mesure, mentalement et physiquement, de reprendre un train de vie régulier. Les impacts sont gigantesques et leurs routes éloignées de villes, souvent démolies. Ou si elles ne sont pas détruites, elles sont dans extrême mauvais état. L’ancien président Bachar el-Assad n’a jamais eu une politique volontariste dans les transports. Les routes n’étaient pas entretenues, pas remises à niveau ni reliées au reste du pays.

L’est et le nord-est de la Syrie, des régions où les besoins de reconstruire seraient parmi les plus importants. Pourquoi ?

Parce que ce sont les zones tenues par les Kurdes, les ennemis de Bachar el-Assad. C’est aussi dans le désert au centre du pays qu’ont eu lieu les attaques des terroristes de l’organisation État islamique. Le désert syrien central près de Palmyre où il reste encore des positions du groupe EI et le nord-est du pays ont été très touchés. Il y a beaucoup de bombes qui ont empêché les circulations avec les pays voisins comme l'Irak ou la Jordanie, qui pourraient faire du commerce si les routes étaient sécurisées et en bon état. Mais pour le moment, elles sont assez peu utilisées.

Record d'affluence battu cette année au Salon de l'aviation à Paris. L'un des stands les plus originaux sur le tarmac du Bourget était celui de Medicaero. L'Association humanitaire se compose de pilotes et médecins bénévoles. Depuis 10 ans, leurs petits avions transportent des médicaments dans les zones les plus reculées de Madagascar, au sud-est de l'Afrique. Le docteur Jean-Jacques Dumesnil en est le fondateur.

RFI : vos avions transportent des médicaments et du matériel médical à Madagascar. Pourquoi Madagascar ?

Jean-Jacques Dumesnil : C’est un pays au sud-est de l’Afrique où les besoins sont importants et où il y a énormément de gens malades. Et aussi beaucoup de zones sans routes praticables. Nos appareils se posent très bien en brousse et sur les chemins isolés et grâce à nos pilotes, dans toutes les conditions météorologiques. Sans les soins d’urgence, beaucoup de gens risquent de mourir alors que leur maladie peut se guérir.

Quelle maladie soignez-vous en priorité ?

Madagascar, comme beaucoup de pays africains, est touché par les maladies des yeux. Nous avons une priorité sur la cataracte qui rend les gens aveugles et qui finit par les faire mourir plus tôt qu’ils ne devraient. Il nous est arrivé de transporter des femmes enceintes vers la capitale à Antananarivo, lorsque l’accouchement fait courir un risque de mort pour la maman ou le bébé. J’ai déjà opéré également des enfants avec des problèmes de malformations nerveuses dans les bras et les mains, mais ce n’est pas de la grosse chirurgie. 

Rencontrez-vous des difficultés pour convaincre les patients de se faire soigner ou de se faire transporter vers les villes ? 

Oui ! Cela est arrivé, mais surtout à nos débuts. Nous avons compris et corrigé le problème en incluant des chefs de village pour leur expliquer ce que nous faisons et les guérisons que nous sommes capables d’apporter. Mais il arrive, c’est vrai, que du jour au lendemain, certains de nos patients ne reviennent plus, et cela, sans explications. Nos efforts portent là-dessus : le dialogue culturel lié à la santé et aux transports nécessaires.

Comment imaginez vos avions ? Ils sont capables de se transformer en salles d’opérations de chirurgie ? 

Non ! Mais grâce aux progrès techniques, nous installons un mini-hôpital, avec du matériel de premiers secours devant l’avion qui est ainsi capable d’accueillir les patients. Nous sommes alimentés à l’énergie solaire donc en respect de la nature. De plus, nous avons la capacité de désinfecter l’eau que nous prélevons dans les rivières ou les marigots les plus proches des endroits où nos avions atterrissent.

Au Salon International de l'aéronautique et de l'espace, vous avez fait appel aux dons pour pouvoir franchir un cap, celui de l’avion médical que l’on appelle avion-hôpital, expliquez-nous !

C’est un prototype d’appareils où là, nous ferions des opérations chirurgicales directement dans l’appareil. Ce type d’avions existe déjà, mais reste très cher. C’est pourquoi nous avons besoin de dons. Avec un avion-ambulance, nous serions plus à même d’assurer de soins de proximité tout en respectant la volonté des villageois de se faire soigner près de chez eux. 

Dans le domaine de la santé, on parle beaucoup des drones transporteurs de médicaments, vous utilisez ce genre d’engins ?

Là encore, comme l’avion-hôpital, ce sont de fabuleux engins, mais qui sont trop chers pour Medicaero. Avec des drones médicaux, il est possible de parcourir jusqu’à 1 000 km avec des charges de 150 kg de médicaments. Ils sont aussi très utiles si une urgence nécessite des poches de sang. Les températures sont froides et les drones en vol ne s’échauffent pas. Ce sont vraiment des appareils idéaux pour le transport médical.

Dans quels pays envisageriez-vous pour transporter des médicaments et soigner à l’avenir ?

Nous réfléchissons à des pays où la situation politique est stable et où il n'y a pas de guerre. Dès que ce sera possible, j’aimerais travailler au Gabon ou en République démocratique du Congo (RDC).

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Le Salon Vivatech vient de fermer ses portes à Paris. Cinq jours de rencontres autour des technologies du futur. Du président français Emmanuel Macron aux industriels du transport, tous ont salué le rôle de l'intelligence artificielle dans l'économie de demain. Routes, ports, aéroports, véhicules, le transport mondial a déjà commencé sa transformation. L'un des concepts évoqués entre professionnels est le jumeau numérique. Explications avec Clément David, directeur de l'entreprise Theodo Cloud.

RFI : Qu’est-ce qu’un jumeau numérique dans le transport ? 

Clément David : Le jumeau numérique est en fait la copie conforme de votre infrastructure – bateau, voiture, aéroport, route, pont, rails – sur ordinateur qui permet de le dessiner ou d’en recréer l’image en toutes dimensions et de le faire vivre en situation réelle. Cela signifie le soumettre à la pression atmosphérique, aux sécheresses, aux hauteurs de vagues.  

La technique est déjà répandue chez les constructeurs et ingénieurs, un exemple emblématique ?  

Le port de Rotterdam aux Pays-Bas, le plus grand port d’Europe. Imaginez le nombre de grues qui déchargent les paquebots sur les quais. Là-bas, grâce aux jumeaux numériques de l’infrastructure du port et des outils, ils peuvent calculer les capacités des grues, mais également des paramètres ambiants comme le personnel. Et donc être en mesure d’évaluer les moments de risques ou de pénurie.

C’est simple, si un jour, il y a une épidémie de grippe ou une grève, la simulation permet de gérer et de prévoir la quantité d’ouvriers ou d’autres personnels sur l’ensemble du port. Le jumeau numérique d’un port agit pour la prévention des risques et aussi la gestion des accidents survenus. On sait à quel moment une grue va bloquer sous les chargements ou combien il faut ajouter de personnes ou de grues en cas d’arrivages massifs de bateaux en même temps.

La technique, dites-vous, a du succès en Europe.

C’est l’une des réussites européennes qui sont à la pointe des simulations et des calculs numériques dans les transports. D’ailleurs, la SNCF va travailler à la construction et la rénovation de ses chemins ferrés en utilisant les jumeaux numériques. Ailleurs dans le monde, le transporteur de colis UPS, se sert du jumeau numérique de ses véhicules, dotés de capteurs et d’imageries des routes pour optimiser ses stockages et ses délais de livraison. 

C’est une technique qui reste coûteuse ? 

Mais comparés aux bénéfices qu’une entreprise fait en utilisant les jumeaux numériques, il n’y a pas de doute, c'est très rentable. Imaginez, si vous construisez un pont, cela vous évite le risque de tout détruire ce que vous aviez construit à cause de paramètres imprévus. Cela s’est vu et cela se voit encore dans l’histoire des constructions.

Durant ce Salon Vivatech, comme dans tous les autres salons, ce sont principalement les avancées technologiques américaines ou bien chinoises qui ont été mises en avant. Mais l’Europe a-t-elle une carte à jouer dans le domaine du jumeau numérique ?   

C’est certain, en tout cas pour le moment. Et pourquoi est-ce que l’Europe n'a pas saisi le développement de la voiture autonome par exemple et a investi davantage dans le jumeau numérique que les États-Unis ou la Chine ? C’est parce qu’elle souffre de ses infrastructures vieillissantes. Chez nous, les chemins de fer, les chaînes de véhicules, etc. Tout est basé sur des modèles d’il y a 50 ou 100 ans. Ce que permet le jumeau numérique est de gagner du temps et de l’argent en prolongeant la durée de vie des modèles existants et vieillissants.

Pour l’Afrique, ses constructeurs et ses ingénieurs, cela va permettre des bonds extraordinaires en sautant les étapes vers de constructions résistants aux sécheresses à venir ou aux aléas des déserts ou des métropoles ? 

Parfaitement. Pour un pays en développement, c'est un atout majeur pour l’avenir de ses infrastructures et de sa logistique de transport de marchandises et de passagers. Singapour en Asie avec ses aéroports est l’exemple d’un pays qui a su se servir des techniques numériques sur ordinateur pour construire ses villes. 

L’Asie est-elle adepte de ce concept de jumeau numérique ?  

Prenez une ville en Chine que je connais très bien : Shenzhen. Il y a 30 ans, c’était un petit port et village de pêcheurs. Aujourd’hui, le port est l’un des hubs – plateforme de routes et de connexions – les plus importants du monde. C’est incroyable, ils ont su construire en intelligence avec le port relié à des entrepôts proches des industries qui elles-mêmes sont reliées aux chemins de fers et aux routes vers l’intérieur du pays et les autres ports. Les axes se connectent sur l’ensemble de la Chine. 

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Malgré les attaques et les divisions, la Syrie vient de célébrer les six premiers mois depuis le départ de Bashar el-Assad. En décembre dernier, Ahmed al-Charaa a remplacé l'ancien dictateur. Les avis divergent sur ce gouvernement de transition. Mais l'une de ses priorités commence à se voir dans la capitale : le retour des touristes. Mais si les avions arrivent à Damas, ailleurs dans le pays, les ravages de la guerre empêchent encore de circuler. Les routes sont à reconstruire. Entretien avec Émile Bouvier, chercheur, auteur pour la revue Les Clés du Moyen-Orient.

RFI : Ce retour du tourisme en Syrie est-il déjà visible ?  

Émile Bouvier : Ce n’est pas encore un phénomène de masse. Des voyageurs syriens ou étrangers arrivent à Damas, la capitale. Mais ailleurs dans le pays, les infrastructures, les routes sont en trop mauvais état pour permettre la circulation. 

Vous dites que le transport de marchandises et de personnes sera l’une des priorités du nouveau gouvernement de transition d’Ahmed al-Charaa ?  

La remise en état du pays passe par l’économie. Le transport permet l’arrivée des personnes, des marchandises et des matériaux pour reconstruire le pays. Les hôpitaux, les écoles, les administrations, tout est en ruine aujourd’hui. La volonté, en tout cas affichée, de ce gouvernement de transition est de reconstruire le pays et le développement de l’économie.  

Cela prendra du temps ? 

Beaucoup de temps, parce que les villes et les infrastructures sont détruites. Tout le pays est à reconstruire. D’ailleurs, l’ONU estime que la Syrie devrait mettre 50 ans pour arriver à tout reconstruire et vivre dans un pays disons standard, avec des connexions viables et des circulations possibles. 

Aéroports, chemins de fer, ports… Quelles sont les infrastructures les plus endommagées par la guerre en Syrie ?

Toutes, absolument toutes. Toutefois, les ports ont été peu touchés parce qu’ils ont servi à l’armée russe qui a bombardé massivement la Syrie. L’autre raison qui explique la protection des ports est qu’ils étaient en zone alaouite, la communauté de l’ancien dictateur Bachar el-Assad. Les seuls aéroports qui ont déjà rouvert sont les aéroports de Damas et d’Alep au nord-ouest du pays. Mais en dehors de cela, il faut vraiment tout remettre sur pied.

Pour des millions de dollars. Qui va payer ? 

C'est un prix et une charge exorbitante. C’est bien pour cela que les pays voisins comme le Qatar ou l’Arabie saoudite – qui voient dans ce nouveau gouvernement un gage de stabilité dans la région, même relative avec des conflits larvés – ont décidé de rembourser les dettes syriennes auprès de la Banque Mondiale et de payer une partie des salaires des fonctionnaires du pays pour alléger le poids de la tâche immense de cette nouvelle autorité syrienne. Mais l’axe majeur de connexion Alep-Damas passe par les villes principales comme Homs dans le centre de la Syrie.  

Quel rôle des États-Unis après l’entretien le mois dernier entre Donald Trump et Ahmed al-Charaa ? 

Les États-Unis, après l'entrevue entre les deux présidents, ont levé les sanctions et vont se positionner pour les échanges commerciaux et la participation à la reconstruction avec des entreprises américaines. 

Et l’Europe, qui a elle aussi levé les sanctions, va-t-elle faire travailler ses entreprises en Syrie ?  

Sans doute, puisque la Commission européenne a, elle aussi, levé les sanctions à l’encontre de la Syrie. L'Italie s'est déjà positionnée. De plus, l'Europe reste dans une position d'entre deux, partagée entre l'observation de cette nouvelle autorité syrienne qui devra donner des gages de stabilité politique et le désir de ne pas rater l'opportunité de la reconstruction économique en Syrie.

Vous croyez plutôt à l'action rapide de la Turquie. 

C'est certain. La Turquie sera la première à investir et à s'investir en Syrie. La Turquie va jouer un rôle majeur en Syrie, le président Recep Tayyip Erdogan l’a annoncé officiellement en public, la Turquie sera un partenaire économique et politique majeur de la Syrie. 

On parle beaucoup des grandes villes comme Damas, Homs ou Alep. Qu’en est-il des villes et des villages ruraux, dans les déserts ou les campagnes ?

Là-bas, les populations touchées par la guerre sont réduites et très fragilisées. Elles ne sont pas encore en mesure, mentalement et physiquement, de reprendre un train de vie régulier. Les impacts sont gigantesques et leurs routes éloignées de villes, souvent démolies. Ou si elles ne sont pas détruites, elles sont dans extrême mauvais état. L’ancien président Bachar el-Assad n’a jamais eu une politique volontariste dans les transports. Les routes n’étaient pas entretenues, pas remises à niveau ni reliées au reste du pays.

L’est et le nord-est de la Syrie, des régions où les besoins de reconstruire seraient parmi les plus importants. Pourquoi ? 

Parce que ce sont les zones tenues par les Kurdes, les ennemis de Bachar el-Assad. C’est aussi dans le désert au centre du pays qu’ont eu lieu les attaques des terroristes de l’organisation État islamique. Le désert syrien central près de Palmyre où il reste encore des positions du groupe EI et le nord-est du pays ont été très touchés. Il y a beaucoup de bombes qui ont empêché les circulations avec les pays voisins comme l'Irak ou la Jordanie, qui pourraient faire du commerce si les routes étaient sécurisées et en bon état. Mais pour le moment, elles sont assez peu utilisées.

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Dans un an, l'Inde aura 50 destinations mondiales de plus. La semaine dernière, les patrons d'Airbus se sont déplacés pour fêter une vente record d'avions à New-Delhi. Trente gros porteurs pour la compagnie indienne Indigo, déjà principale cliente de l'avionneur européen. Ce contrat record répond à un développement des transports indiens. Aujourd'hui, le secteur reste financé par les sociétés privées. Éclairage avec l'enseignant-chercheur, Yves-Marie Jules Rault-Chodankar.    

RFI : Yves-Marie Jules Rault-Chodankar, vous êtes un des spécialistes mondiaux de l'Inde et de ses infrastructures. Vous connaissez bien le transport, vous allez en Inde souvent. Et vous dites que l'inde est l'un des plus grands pays à construire des infrastructures : des routes, des aéroports, etc.

Yves-Marie Jules Rault-Chodankar : Oui, effectivement. Aujourd'hui, les besoins de transports sont énormes. La population est en forte croissance, la croissance économique aussi et les infrastructures sont soit vieillissantes, soit absentes. 

Parlez-nous des plans de développement initiés dans les années 2000 par les gouvernements précédent l'arrivée du Premier ministre Narendra Modi.

Ce sont des plans de modernisation sous forme de corridors visant à construire des espaces industriels en reliant les plus grandes villes du pays. L'exemple le plus abouti est celui entre la capitale et New Delhi et Bombay. Jusqu'ici, les trains étaient très lents, il fallait 20 heures de voyage, l'ouverture d'aéroports va faciliter le commerce et la vie des populations. 

Que signifie cette vente record de 30 avions supplémentaires pour la compagnie indienne Indigo qui possède déjà une flotte d'Airbus ?

En quelques années, la compagnie indienne Indigo s'est imposée sur le marché. Non seulement pour les lignes intérieures, mais aussi au plan international puisqu'elle est aujourd'hui l'une des plus grandes compagnies mondiales. Cinquante nouvelles destinations permettant de relier la capitale et les grandes villes indiennes vont naître d'ici à 2026.

Dès son arrivée au pouvoir, le Premier ministre a dit son intention de développer les transports. Pourtant, vous dîtes que le gouvernement verse peu d'argent.  

Parfaitement. Il faut préciser que l'actuel gouvernement ne fait que suivre les plans décidés par les gouvernements précédents. Mais nous sommes aujourd'hui dans une forme de partenariat public-privé. Où l'action du gouvernement se concentre surtout sur des autorisations de cession de terrain, des facilitations en réalité pour les projets immobiliers et de transport financés en majorité par les entreprises privées. Un exemple à Bombay :  le bidonville de Dharavi. L'idée est d'en faire d'ici à 2030 un grand centre industriel en rasant toutes les constructions pour y mettre à la place des tours. Il est prévu des ports, des aéroports. Ce projet est pris en charge à 80% par le groupe Adani, l'un des plus grands groupes indiens du pays. 

Comment la population ressent-elle ces plans de constructions ?

Les réactions sont mitigées et dépendent des États. Ici en Europe, on oublie assez vite les échelles gigantesques de ce pays-continent qui compte plus de 1,4 milliard d'habitants.  Mais en majorité, ils sont vus d'un bon œil puisque les promoteurs facilitent la vie des millions de personnes dans des villes congestionnées par la circulation routière. La construction de nouveaux métros satisfait les classes moyennes. Et cela flatte l'égo des Indiens. Toutes les inaugurations sont assurées par le Premier ministre Narendra Modi. Il sait très bien profiter de ces moments pour son parti. Ce sont en fait des ponts, des routes, à l'exemple de la Coastal Road tout autour de Bombay, des autoroutes qui relient la côte maritime que Narendra Modi a ouverte sous les caméras.

Y a-t-il entre les villes et les zones rurales vis-à-vis des habitants et des constructions de transports nouveaux ? 

Oui. Je pense aux ports et aux zones économiques spéciales du pays où le secteur privé construit sans se soucier de la protection de l'environnement ni des villages de pêcheurs. Il y a des cas où on ne leur demande même pas leur avis, on les chasse pour construire des bâtiments, des routes, des rails. Et là effectivement, des associations tentent de s'y opposer, mais sans grand succès. Un État, du Bengale, qui se situe plus à l'ouest de l'Inde avec une tradition communiste, et un gouvernement d'opposition, a montré que les autorités ont réussi à faire arrêter les travaux. 

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