Chronique des transports

Avec un ticket moins cher, seriez-vous partant pour l'espace ? Déjà développé en Inde, aux États-Unis ou en Chine, le tourisme spatial reste méconnu des Européens. Pourtant, ce nouveau tourisme est porteur d'emplois et redynamiserait l'Europe. C'est en tout cas l'avis de Michel Messager, l'ancien directeur de l'Agence européenne du Tourisme spatial. Pour le lancement de sa nouvelle association, Space Consult, il répond aux questions de Marina Mielczarek. Et il nous apprend le rôle de l'Afrique. 

RFI : Space Consult, votre nouvelle association, vise à faire connaître le tourisme spatial en Europe. Sommes-nous si en retard que cela ? 

Michel Marchand : Oui ! Le secteur se développe aux États-Unis, en Inde, en Chine et aux Émirats-Unis. Ici en Europe, nous connaissons mal les énormes débouchés pour la France et ses voisins. Il suffirait d’une volonté politique plus forte. 

Vous dîtes que ce serait une façon de réveiller et renouveler l’industrie européenne !   

C’est vrai. Le tourisme spatial englobe un champ de thématiques insoupçonnées : les parcs d’attraction, les hôtels, les restaurants, mais également l’industrie médicale et du textile. Adidas, Converse, autant des marques mondiales fabriquent des vêtements spatiaux pour les professionnels et s’en inspirent pour lancer des habits auprès du grand public.   

Avec les Français, c’est surprenant, racontez-nous l’aventure des pâtés en boîte Hénaff.

Le public français va être surpris d’apprendre que c’est la Maison Hénaff qui a décroché l’un des rôles clé dans le conditionnement des aliments spatiaux, la nourriture des astronautes. À l’échelle industrielle élargie, ce sont des milliers d’emplois à créer. 

Vous avez visité des parcs d’attraction (notamment aux États-Unis) entièrement dédiés au tourisme spatial. Pariez-vous pour le même succès en Europe si le continent s’engageait ? 

Parfaitement ! Regardez, en Espagne, le constructeur automobile Ferrari a ouvert son parc à thème, c’est un succès ! Pourtant, il y a huit ans, personne n’y croyait. En 2024, le tourisme spatial devait connaître une valorisation de 1 500 millions de dollars. Une croissance de 36,6 % par an d'ici à 2033. L’Europe a une carte à jouer. Elle a d’excellents ingénieurs et les jeunes, j’ai moi-même des petits-enfants, ils sont fascinés dès qu’on leur montre des fusées. Mais il ne faut pas attendre, sinon comme pour l’internet, l’Europe risque de passer à côté. Au-delà des ingénieurs, on aura besoin d’employés sur terre, des cuisiniers, des serveurs, des designers. 

Jusqu’ici, à part les astronautes, seulement une soixantaine de personnes ont pu faire des voyages en capsule pour tourner autour de la terre. Que recherchent-ils, voir la terre d’en haut ?  

Oui, et n’oubliez-pas que ces vols servent la science. Les professionnels ne s’arrêtent pas à basse altitude comme les vols pour le grand public. Ils se poseront sur des planètes comme ils se sont posés sur la Lune. Saviez-vous que les appareillages cardiaques d’aujourd’hui, les pacemakers, sont issus de la recherche lunaire ? La Lune a beaucoup de minerais et là encore, on va reparler d’Elon Musk, l’industriel américain avec ses recherches pour conquérir Mars.     

Lors du 11e vol touristique suborbital, la chanteuse Katy Perry et ses partenaires de voyage (scientifique, productrice de cinéma…) ont été critiqués pour avoir pollué l’atmosphère à bord de la fusée de Blue Origin, la firme de Jeff Bezos, parce qu’elles se revendiquent en même temps écologistes.

C’est là que les critiques parlent trop vite. On ne les a pas entendus lors d'autres voyages ces dernières années qui n’avaient pas de stars à bord. Oui, le tourisme pollue, mais comme toutes les activités liées au tourisme : les croisières, les avis, les voitures. De toute façon, comme tout secteur voué à se démocratiser, les débuts vont être pour des ultra-riches, et petit à petit les prix vont baisser. Pour le moment, le billet pour voyager en orbite à 100 km et redescendre est autour de 300 000 euros. Pour l’avion, ça a été la même chose. Plus on multiplie les vols, plus on améliore la sécurité et les prix des vols.    

Vous dites également que l’écologie en bénéficiera avec les travaux scientifiques de l’espace. 

Là encore, le potentiel est gigantesque et porteur d’avenir pour l’humanité. Ne serait-ce que pour l’étude des nouveaux minerais, qui aboutiront à fabriquer de nouvelles énergies, qui elles-mêmes amélioreront la qualité des carburants ! Un autre secteur, la santé : les passagers servent à la science, car les réactions de leurs corps sont enregistrées. La médecine va développer de nouveaux médicaments, l’histoire scientifique et les grandes avancées ont toujours fonctionné comme cela. Protéger la terre et développer le spatial, l'un n'empêche pas l'autre, au contraire.   

Selon vous, le continent africain a-t-il un rôle à jouer ?  

Oui ! D’ailleurs, ils ont déjà commencé. La Côte d’Ivoire, l’Afrique du Sud, deux pays qui ont choisi de collaborer dans le spatial. L’Afrique veut d’abord développer les recherches pour sa survie climatique. Les satellites servent à surveiller et prévoir les sécheresses, les ouragans. Mais n’oubliez pas que l’Afrique a des espaces vierges. Savez-vous qu’autour des lanceurs des fusées aux États-Unis, les terrains ont tous été achetés. Ils vont servir à cette industrie touristique. La jeunesse, tous continents confondus, a vraiment de quoi trouver du travail et de l’épanouissement personnel et collectif.  

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L'accord va marquer l'aviation bon marché. Ce printemps, EasyJet renforce ses carburants écologiques. Comme toutes les flottes aériennes, cette compagnie est retardée par la lenteur de fabrication et les complications de nouveaux fuels moins polluants. Pour répondre aux objectifs de dépollution en Europe et au Royaume-Uni, EasyJet vient de lancer (c'était fin avril 2025) une alliance à quatre têtes. Compagnie, fabricant, distributeur et groupes financiers. La formule réussira-t-elle à débloquer les freins du marché ?

Aujourd'hui, les compagnies européennes ont le choix entre deux sortes de carburants écologiques. D'un côté, les biocarburants appelés issus des déchets de l'agriculture (plantes, bois, résidus d'huiles de cuisines et des graisses animales, etc.). De l'autre, les carburants de synthèse. Fabriqués en laboratoire grâce à l'électricité dite « propre » ou « verte » comme l'hydrogène hydraulique ou la transformation du dioxyde de carbone.

Seulement voilà, l'hydrogène n'est pas facile à fabriquer ni à stocker. Même chose pour la technique au dioxyde de carbone. Ce qui est rare est cher. Quel que soit le carburant vert, il reste cinq à six fois plus cher par rapport aux diesel et carburants hybride (mélange biocarburant et diesel) d’aujourd’hui.

Pour le moment, les avions décollant des aéroports européens doivent compter 2% (taux minimum) de biocarburant pour chaque vol. L’Aviation civile internationale vise 2030 à en imposer 5% de biocarburant dans les avions du monde entier. Mais même avec ces taux, aujourd'hui la facture reste élevée. Il faut donc pour les compagnies une vraie volonté économique à long terme pour assurer ses approvisionnements.

Parmi les compagnies aériennes bien engagées dans l’utilisation de carburants « verts », on trouve la compagnie Air France dont la clientèle a réclamé des efforts pour réduire la pollution. En revanche, du côté des vols low-cost, peu chers, la clientèle ne répond pas autant.  

Bertrand Godinot, directeur la Compagnie easyJet pour l'Europe et le Royaume-Uni a signé l'alliance Atoba-EasyJet-World Fuel pour assurer non seulement la quantité, mais l’assurance des approvisionnements des carburants écologiques : « Ce que nous constatons, c'est que les clients des vols low cost ne veulent pas payer leurs billets plus chers pour compenser le prix des nouveaux carburants ou des appareils modernes (moins gourmands en carburant.) Or, nous savons qu’à l’avenir, les taux de biocarburants imposés dans les avions en Europe augmenteront. Les progrès pour de nouveaux produits et de nouveaux moteurs vont nous aider. Le marché va donc connaître une demande d’offres et de demandes croissantes. EasyJet vient donc de signer avec Atoba et World Fuel (un fabricant et un partenaire financier spécialisé) pour ne pas être pris de court. L’idée est d’assurer nos approvisionnements sur le long terme. D’autre part, nous voulons jouer un rôle de modèle à l’échelle planétaire. Pour arriver à dépolluer le secteur aérien, toutes les compagnies du monde doivent s’y mettre !   

Dans le monde aérien, les professionnels disent de plus en plus que l'Afrique, avec son énergie solaire, pourrait très bien devenir pionnière en nouvelle énergie aérienne. Toutes les volontés seront bonnes puisque aujourd'hui, l'Europe est un peu seule. Dans son étude, l’Organisation non gouvernementale Transports & Environnement estime que près de 87% des compagnies du monde négligent l'utilisation de carburants moins polluants dans leurs appareils.

Pour Laurent Timsit, directeur de la Fnam (Fédération française de l'aviation et de ses métiers), les pays les plus engagés se trouvent en Europe qui est une pionnière. Mais parmi les autres pays fabricant ces carburants écologiques, on trouve des raisons bien différentes. À l’image des États-Unis versus Europe : « Il est vrai qu’en Europe, les taux minimums de biocarburants incorporés aux carburants standards sont imposés sur les vols décollant de l’Union européenne. Tandis qu’aux États-Unis, les compagnies bénéficient d’un marché où sont subventionnés ! Les producteurs vendent donc leurs biocarburants à bon marché. L’Asie avec Singapour et la Chine ont aussi développé leur industrie de production. Alors quel avenir pour les nouveaux carburants aériens ? Je dirais qu’on avance lentement, mais sûrement. L’hydrogène à base d’énergies renouvelables arrivera un jour à être produit et stocké à grande échelle. Mais là encore, nos gouvernements doivent comprendre qu’il faut soutenir l’industrie des carburants et des concepteurs d’avions. »    

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Parmi les solutions en attendant, des carburants à 70% écologiques, des calculateurs plus performants qui aident les pilotes à économiser les kilomètres, à voler plus bas pour éviter les traînées blanches et glacées laissées derrière eux.

Depuis lundi, le Groenland, préside le Conseil de l'Arctique. Huit grands pays nordiques, dont la Russie, le Canada et les États-Unis, appartiennent à ce groupe scientifique. C'est une inuite, l'actuelle ministre des Affaires étrangères du Groenland, qui orientera le développement de la région. Pour le chercheur à l'École de guerre de Paris, Mikaa Blugeon-Mered, les enjeux dépassent le refus d'appartenir aux États-Unis de Donald Trump. Le Groenland veut devenir un modèle de transport écologique en adoptant l'hydrogène et en développant une pratique du tourisme limitée.

RFI : Une petite révolution cette nouvelle présidence du Conseil de l’Arctique ? 

Mikaa Blugeon-Mered : C’est en effet le Danemark (auquel le Groenland est rattaché) qui a décidé de donner la main aux inuits pour ces deux années de présidence tournante. Avec les huit pays membres – États-Unis, Russie, Danemark, Norvège, Canada, Suède, Finlande, Islande – ajoutés à plusieurs organisations non gouvernementales (ONG) et à l’OMI, l’Organisation maritime internationale, les inuits vont orienter les choix économiques du Grand Nord.   

Avec deux grandes priorités, la fabrication d’hydrogène écologique (à partir de l’énergie de l’eau, hydraulique) et le tourisme encadré. Quels changements pour le transport ?   

Les changements sont majeurs et ils ont déjà commencé. Il faut savoir que l’Arctique est une région glaciale avec peu de routes. Le principal mode de transport entre pays voisins est l’avion. Par ailleurs, les étrangers du monde entier ne peuvent pas venir en train ni même en voiture. Il faut donc le bateau et l’avion.

Avec, en ligne de mire, le développement du tourisme ? 

L’an dernier, le Groenland a ouvert le nouvel aéroport de Nuuk, la capitale, au sud-ouest du pays, et deux autres aéroports dont les travaux seront définitivement terminés en 2026. D’autre part, l’énergie qui alimentera ces aéroports pourrait devenir un modèle écologique pour le monde.

Grâce à la fabrication de l’hydrogène vert, à base d’eau. Mais comment peut-il se préserver du tourisme de masse qui a causé des dommages, par exemple à Venise en Italie ?       

Le Groenland avait besoin de ces aéroports pour se moderniser. Il a déjà régulé son tourisme maritime en limitant la distance des paquebots sur certaines de ses côtes. Par ailleurs, il y a plusieurs types de tourisme selon les endroits où se trouvent les aéroports. Par exemple, à Nuuk, le tourisme d’affaires, tandis qu’au sud du pays, où il n’y pas d’ours blancs, les autochtones préfèreraient un tourisme d’agriculture, car les terres sont cultivables.

Le Groenland est à sa façon à l’avant-garde du tourisme écologique à l’hydrogène ? 

Pour les batteries, pour les nouveaux transports, il faudra de l’hydrogène sur lequel elle mise tant avec l’idée de développer son économie sur cet hydrogène. Aujourd’hui, 70% de l’énergie du Groenland est déjà à base d’énergie renouvelable, hydrogène.

Avec une retombée politique majeure, l’indépendance.

Parfaitement. Le Groenland est un territoire rattaché au Danemark, il veut son indépendance. Avec cette nouvelle économie basée sur le tourisme et l’hydrogène, il pourrait s’émanciper et devenir indépendant.

En exportant son énergie ? 

C’est le projet. Générer des profits avec une nouvelle économie plus exportatrice. Fabriquer des nouveaux carburants – hydrogène, e-carburants, e-méthanol – dont l’aviation a tant besoin pour remplacer les carburants lourds comme le diesel et de cette façon, les constructeurs et les compagnies aériennes pourraient atteindre leurs objectifs de dépollution.

Le Groenland pourrait servir de modèle pour l’Afrique avec leur énergie à eux, qui n’est pas l’hydrogène, mais le solaire.

Ce serait tout à fait possible. D’ailleurs pas uniquement pour l’Afrique, mais pour de nombreux territoires en Asie, en Amérique latine également.   

L’administration américaine de Donald Trump veut s’installer au Groenland pour développer son industrie des minerais. Le Groenland s’y est opposé, il en aura vraiment les moyens ? 

Ce refus reste le choix du Groenland et du Danemark. La Chine a cherché un temps à développer l’extraction des mines du sud du pays où le Groenland ouvre son nouvel aéroport. Pour le moment, le choix des inuits s’oriente vers le tourisme vert et non pas l’extraction des minerais, des batteries électriques, à savoir des terres rares faites de composés de métalliques ou de l’uranium.

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Lorsqu’on évoque les taxes d’importation américaines sur les voitures européennes, c’est naturellement l’Allemagne qui vient à l’esprit, tant elle est un poids lourd de l’export automobile. Pourtant, c’est un autre pays qui pourrait être le plus exposé : la Slovaquie. Le pays joue un rôle central dans la fabrication d’accessoires et de composants automobiles destinés à l’exportation, notamment vers les États-Unis. Une réalité que souligne une récente étude de la banque néerlandaise ING, qui pointe ce pays comme l’un des plus vulnérables aux nouvelles mesures douanières américaines.

Il faut se concentrer un peu pour comprendre le paradoxe ! Pourquoi l’Allemagne, premier fabricant européen de véhicules et principal exportateur vers les États-Unis, souffrirait-elle moins des tarifs douaniers que la Slovaquie ?

Parce qu’il s’agit de pourcentage, pas de volume ! La Slovaquie consacre presque toute son industrie à l’automobile. Volkswagen, Peugeot-Citroën, Jaguar, Land Rover tirent profit de ce modèle unique en Europe, avec des usines multifonctions. Sur un site slovaque, on trouve tout sur place : la fabrication de la carrosserie, des composants (phares, vitres, pièces électroniques…), mais aussi des équipes ultra-formées. Nouvelles technologies, écoles d’ingénieurs, centres de recherche et de développement : tout est en place. 80% des véhicules produits sont destinés au marché américain.

La Slovaquie a mis tous ses œufs dans le même panier. Forcément, comme le souligne Bernard Jullien, directeur du GERPISA (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile), dans une économie mondialisée, la moindre hausse des droits de douane se paie très cher.

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En Europe, les usines automobiles sont principalement concentrées en Allemagne et en Suède. La France, l’Espagne ou l’Italie comptent relativement peu de sites. Cela renforce encore la position particulière de la Slovaquie, avec ses usines spécialisées tournées vers l’exportation américaine. Par exemple, Volkswagen a confié à ses sites slovaques la production de ses modèles haut de gamme. Certes, la Slovaquie risque d’en souffrir. Mais les acheteurs de ces modèles très chers seront-ils vraiment sensibles à une hausse de prix ? Il faudra attendre pour voir.

Quant à l’avenir, les avis divergent. Certains économistes envisagent un rapprochement des marchés européens et chinois. Bernard Jullien, lui, n’y croit pas. Pour lui, la conséquence la plus probable des hausses de prix aux États-Unis, c’est la relocalisation : des constructeurs européens qui se recentrent sur leurs marchés intérieurs, dans des zones régionales élargies. Le report des ventes vers la Chine reste donc très incertain. Les États-Unis viennent d’alléger la facture en renonçant aux taxes sur les pièces détachées destinées aux véhicules assemblés sur leur sol, mais aussi au Mexique ou au Canada.

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Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées.

(Rediffusion du 22/03/2025)

Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant. 

« C'est exactement comme lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet sur le climat a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.

Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.

La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1 200 mètres d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.

Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.  

Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.

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Saviez-vous que c'est en Asie qu'il y a le plus de compagnies low cost, ces compagnies d'avions à bas prix ? Ou encore que Singapour est un port de marchandises presque entièrement robotisé ? Voici ce que l'on apprend dans le nouveau livre de Sophie Boisseau du Rocher. Spécialiste de l'Asie, elle publie : L'Asie-Pacifique, nouveau centre du monde, aux éditions Odile Jacob.  

(1ʳᵉ diffusion le 15/02/25)

RFI : Vous sillonnez l’Asie depuis plus de trente ans. Les transports, dites-vous, en Asie du Sud-Est sont à la pointe de la modernité ?

Sophie Boisseau du Rocher : Oui, ce qui frappe lorsque vous débarquez dans un aéroport de Taïwan, de Thaïlande, de Singapour, de Malaisie, c’est leur rapidité et l’efficacité. Par exemple, à l’arrivée, pour rejoindre la capitale ou les villes importantes de province, il y a des navettes rapides ou des trains. 

Facilitée grâce à une avance technologique, expliquez-vous, au sein même de l’aéroport.

Parfaitement ! Pour les flux de passagers, tout va très vite. Les passeports sont biométriques, il y a des bornes pour accélérer les passages des bagages et les vérifications d’identité.   

Vous nous apprenez des mots nouveaux. Par exemple, au sujet des Routes de la soie chinoises, ces réseaux mondiaux (trains, avions, ports…), vous parlez des Routes asiatiques de la tech. 

Et il n’y a pas que la Chine, loin de là. Il faut sortir de ce préjugé de ne voir le secteur du transport que par le prisme de la Chine. En Asie du Sud-Est, la concurrence entre les pays est un élément important de compréhension de cette région du monde. 

Dans quel domaine ? 

Les conteneurs par exemple. Les trois premiers fabricants de conteneurs du monde sont asiatiques — chinois, japonais et sud-coréens. 

Vous êtes témoin de l’énorme développement du secteur maritime et du transport de marchandises par la mer ? 

L’Asie Pacifique est au cœur de la nouvelle géopolitique mondiale. 60% des bateaux transporteurs de marchandises du monde passent par l’Asie du Sud-Est. 

Avec un rôle important du port de Singapour ?

Oui, aller à Singapour et voir le niveau de technologie du port est, pour des Européens, incroyable ! Pratiquement toutes les étapes sont robotisées — les grues, les transits pour relier les voies ferrées ou les routes pour continuer l’acheminement intérieur par camions ou trains. 

L’une des autres spécificités est l’aérien, avec la multiplication des compagnies low cost, les compagnies à bas prix.  

Là encore, une incroyable réussite, que ce soit en Indonésie, en Thaïlande, en Chine, aux Philippines, en Malaisie. En Malaisie, Air Asia propose des vols locaux, provinciaux qui permettent de relier les villes secondaires entre elles.   

Et ça fonctionne bien ? 

Parfaitement bien. Ce qui est intéressant, c'est de voir que ces compagnies sont très utilisées par les populations régionales qui n’ont pas les moyens de s’acheter des billets sur les compagnies nationales aériennes de leur pays ou sur les compagnies étrangères.  

En définitive, votre livre est un grand souffle d’espoir pour l’avenir de l’Asie du Sud-Est et de ses transports.  

Oui, ils ne sont pas du tout inquiets pour leur avenir ! Il faut veiller à ce que ce développement technologique et ces différentes solutions des transports fassent progresser le niveau de vie des habitants. 

Un mot de conclusion ? 

Juste un chiffre pour finir. Sur les 2,3 milliards d’habitants, qui n’intègrent ni l’Inde, ni l’Australie, 800 millions de jeunes se trouvent en Asie Pacifique !  

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À quand des trains efficaces en Ukraine ? Durant ces trois années de guerre, la qualité du transport ukrainien n’a pas préoccupé les européens. Aujourd’hui, civils et militaires regrettent le manque de routes et de personnels adaptés aux matériels militaires. 

Cette année 2025, on a aperçu des militaires dans les allées des principaux Salons du transport de marchandises. Cette présence civile-militaire dans des rendez-vous grand public et mondiaux est suffisamment rare pour ne pas voir l’urgence du débat. 

Parce qu’à force d’avoir ignoré des choses aussi simples que l’écartement des rails – l’Ukraine n’a pas les mêmes chemins de fer que ceux de son voisin roumain par exemple –, les troupes et le matériel en Ukraine ont été ralentis. « Ce qui est étonnant, c’est que l’Europe a oublié l’Ukraine dans ses infrastructures. Car la guerre, c'est d’abord la logistique, le transport, les routes et le matériel. Aujourd’hui, les routes, les chemins de fer ne sont pas à niveau, ils datent de l’après-guerre mondiale, il y a 50 ans. Les rails ont des normes soviétiques, c’est-à-dire différentes des pays voisins par où passent les armements. Aujourd’hui, les tanks ont gagné 20 tonnes, ils pèsent bien plus lourd. Il est urgent de construire des rails qui n’obligent pas les trains à décharger aux frontières pour recharger ensuite sur les rails ukrainiens », détaille l’eurodéputé François Kalfon, l'un des politiques qui plaide pour harmoniser transport civil et militaire.

La Russie ayant bloqué les ports du pays, mais également restreint l’espace aérien, l’Ukraine n’a plus que ses trains, ses camions et ses voitures pour transporter matériel et marchandises. C’est par ailleurs trop peu connu, mais faute de camions, une partie des transports ukrainiens se font de façon artisanale. Avec des petites fourgonnettes sur des routes pas assez goudronnées et pas assez nombreuses.

« L'Europe n'a pas pris le problème des routes en Ukraine suffisamment au sérieux. Paradoxalement, le manque de routes en bon état a eu un effet positif puisque les russes n'ont pas eu le moyen d'avancer dans certaines régions. À mon sens, la priorité est de goudronner et de construire de nouvelles routes pour les camions dans le Centre et l'Est, au plus près du front. Mais il ne faut pas pour autant oublier le reste du pays. Ni les voisins d'ailleurs, puisque la Hongrie et la Slovénie, par exemple, ont du retard dans les projets de construction de routes permettant de circuler jusqu'en Ukraine », explique Adrien Nonjon, chercheur indépendant et expert de l’Ukraine.

Le rail coûte cher. C'est pour cela que les russes, espérant la victoire, n’ont pas détruit les chemins de fer. Quant aux alliés, ils réfléchissent à la construction de routes et de dépôts pour stocker les armes. La Commission de Bruxelles a rallongé son enveloppe de 800 millions d’euros, car le budget initialement prévu jusqu’en 2027 a déjà été dépensé.

Les experts des questions militaires rencontrées dans les allées des Salons de logistique estiment tous qu'il faut encourager les partenariats public-privé. 

Pour doter l'Ukraine de routes, de rails harmonisés et maintenir ses axes existants en bon état, Bruxelles compte 6 milliards d'euros. Aujourd'hui, l'argent n'est pas disponible. Les solutions sont à trouver pour disposer d'un espace de transports de personnes et de matériels où le secteur civil et militaire trouvent les mêmes intérêts. Le commissaire grec au transport Apostolos Tzitzikostas propose d'augmenter l'enveloppe à hauteur de 70 milliards d'euros pour les années à venir. Reste à savoir comment les 27 trouveront les fonds.

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Donald Trump va-t-il faire échouer le projet africain du Lobito ? C'est en tout cas une question puisque l'USAID, l'aide américaine au développement, est désormais annulée. Le prédécesseur de Donald Trump, Joe Biden, s'était rendu lui-même en Angola l'an dernier pour encourager la construction de ces 1 300 km de voies ferrées. Le Lobito est un long corridor qui traverse trois pays d'Afrique centrale. Spécialiste du Lobito, le chercheur Alex Stonor revient tout juste de la région. 

RFI : Le Lobito est-il menacé par la nouvelle administration au pouvoir ?  

Alex Stonor : Une partie de l’USAID (l'aide américaine au développement) servait au projet Lobito pour des études environnementales. L’annulation de ces enveloppes porte un coup dur, c'est vrai. Mais je dirais que l’Amérique a tellement besoin des ressources africaines que le Lobito va exister, d’une façon ou d’une autre.    

Que disent les dirigeants des pays concernés ? 

Le président angolais a parlé. Il a dit qu’avec ou sans l’aide de l’USAID, le Lobito ira de l'avant.

Quelles sont les autres sources de financement ? 

La Banque africaine de développement, les pays du G7 et l’aide de l’Europe est importante. Je pense aussi que les Américains reviendront peut-être sur leurs positions avec d’autres moyens pour appuyer ce corridor dont ils ont tant besoin.

Vous dites également que le Lobito permet aux Américains de rivaliser avec la Chine en Afrique, donc qu’ils ne vont pas se désengager facilement.

Parfaitement. La Chine a déjà une longueur d’avance sur les États-Unis. En Afrique centrale, notamment en République Démocratique du Congo, la majorité des minerais sont aujourd’hui exportés vers l’est de l’Afrique. Les ports de la côte permettent de rejoindre l’océan Indien vers la Chine.   

Un réseau ferré de 1 300 km entre trois pays – Zambie, République Démocratique du Congo et Angola – qui les relie en direction opposée de leurs rivaux. Vers l’Amérique et le Canada, donc la côte ouest de l’Afrique ? Vous revenez de la région, vous avez vu les travaux ?

Ils avancent, oui. Au final, ce seront des tronçons qui se rejoindront. Il y aura plusieurs embranchements, ce ne seront pas des rails en continu. Mais en Angola par exemple, il n’y a pas besoin de tout construire. Une bonne partie existe déjà, détruite pendant la guerre des années 1970 qui sera réaménagée. 

À quoi se destine le Lobito ? On parle de 50 trains par jour à terme sur ce réseau. Les trains serviront à l’exportation du cuivre, du cobalt ?  

Oui, les ressources des trois pays concernés, Angola, RDC et Zambie. Parmi les chargements, on trouve le cobalt, le cuivre, le lithium. Quelques tronçons servent déjà. Ce sont des projets pilotes qui désenclavent la RDC et la Zambie en leur donnant accès à la mer. Je crois que le Lobito est le premier pas d’une politique plus agressive des pays occidentaux face à la Chine sur le continent africain. 

D’autant plus que l’Europe et l’Amérique vont avoir besoin de toujours plus de minerai pour leurs véhicules électriques, les puces des grands calculateurs, d’appareils ordinateurs et téléphoniques.  

Oui, c’est pour cela que certains habitants et associations crient à une nouvelle version du pillage des ressources de l’Afrique. Puisque le Lobito fera exactement ce que les Chinois font, exporter les minerais africains chez eux.

Pour raffiner ces minerais ? C’est-à-dire les transformer dans des usines chinoises en Asie ? 

Oui, en Afrique, malheureusement, il y a la matière première qui n’est pas chère, mais pas d’usine de raffinage. En tout cas, il y en a quelques-unes, mais trop peu. Le produit une fois raffiné, celui-là gagne en valeur. Il faudrait qu’il y en ait beaucoup plus…

Ce serait la seule façon d’apporter la richesse avec des emplois locaux ? 

Oui, à condition de demander une direction locale africaine. La semaine dernière, j'étais sur place et j’ai visité plusieurs usines chinoises d’extraction de minerai. De la bouteille d’eau aux mouchoirs en papier et au personnel ouvrier, tout est chinois.

Mais je crois que les pays impliqués dans le Lobito en sont conscients. Les présidents des trois pays ont commencé à dire qu’il faut un réseau gagnant-gagnant. Des minerais exportés vers les États-Unis et des produits agricoles ou marchandises importés en Afrique.

En réalité, il faudrait que les pays africains arrivent à mieux négocier avec les puissances finançant le Lobito pour arriver à une industrie de raffinage. Ce serait producteur de plus de richesses locales, avec des emplois pour les jeunes. 

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Les cyberattaques contre le monde du secteur privé et public ont augmenté de 15% selon l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (ANSII). Parallèlement, en France, la loi sur la sécurité des transports est en discussion au Sénat. Un secteur est particulièrement visé : celui du trafic maritime.

Le problème de la sécurité informatique, c'est qu'on en parle beaucoup sans trop savoir de quoi il s'agit. Dans son dernier rapport, le cabinet britannique CyberOwl estime qu'un armateur sur six comprend ce qu'est un navire cybersécurisé à la livraison. Les navires sont chargés soit de passagers, soit de matières stratégiques (produits dangereux, marchandises précieuses, combustibles…), donc avec un haut niveau de responsabilité. Sans bouclier efficace, ce sont des proies fragiles.

Stéphane Fronczak, ancien chef de la cellule nationale de sécurité maritime, explique tous les dommages causés par les cyberattaques. Cela va du naufrage à distance au vol de données ou au brouillage des circulations maritimes : « L'un des dommages les plus courants est de rendre un navire invisible. Les autres paquebots ne l'ont pas sur leurs écrans de navigation. Vous imaginez les risques de collision. D'autres peuvent prendre le contrôle à distance en vue d'un échouage ou d'une fausse route. À bord d'un navire, il est primordial que le capitaine et son officier cyber – quand il y en a un – ne soient pas les seuls concernés. »

« Aujourd'hui, s'équiper de logiciels et d'outils boucliers coûte très cher, poursuit Stéphane Fronczak. Toutes les entreprises navales ne peuvent pas se permettre de tels coûts. Il faut donc que la sécurité cyber implique tout l'équipage. Chaque personne embarquée doit surveiller ses propres ordinateurs et téléphones, mais aussi ses connexions aux outils partagés. Et malheureusement, quand une attaque arrive, la première règle : ne jamais payer la rançon. Vous n'êtes jamais sûr de retrouver toutes vos données. Contactez les autorités. Si vous êtes français, consultez le site de l'ANSII. »

À bord, tous les appareils sont connectés. Il faut donc maintenir de bonnes habitudes, des gestes et des règles simples. C'est ce que l'on appelle l'« hygiène informatique » : apprendre à bien gérer les outils et leurs connexions à bord. Pour Yrieix Denis, spécialiste du piratage informatique, un autre pare-feu a prouvé son efficacité : cela consiste à améliorer la vigilance de tous les sous-traitants. Équipementiers, entrepôts, chantiers navals... en gros, tous les maillons de la chaîne :

« Il est grand temps de changer les habitudes. Il faut désormais, dès l'élaboration et la construction du navire, installer le risque cyber. Tous les sous-traitants, petites et moyennes entreprises, les fournisseurs d'équipements, les vendeurs de logiciels d'ordinateurs embarqués, voire les équipes de la maintenance et de l'entretien... Pourquoi ? Parce que les attaquants tentent de rentrer par toutes les portes possibles. L'industrie du crime est organisée autour de ce principe. En 2023, la seule attaque d'un fournisseur d'outils maritimes s'est répercutée sur 70 de ses clients. Au final, 1 000 navires ont été touchés. »

L'Union européenne prend le risque au sérieux. Des règles existent en matière de normes de logiciels embarqués sécurisés. Mais les experts s'accordent pour dire que le risque cyber en mer n'est pas assez pris au sérieux. La directive européenne NIS2 (Network and Information Security) du Journal officiel de l'Union européenne date de 2022. C'est maintenant à chaque État de promulguer les nouvelles versions de cette directive. La France, à la suite de la dissolution de l'Assemblée, reste en attente.

Dans son étude, le cabinet CyberOwl estime qu'en 2024, une flotte typique de 30 navires subit environ sept cyberattaques par mois. Si la majorité n'aboutit pas à une paralysie ou à une demande de rançon, cela demande deux mois pour traiter l'accident. Ces agressions coûteraient près de 182 000 dollars par an.

Preuve que le gouvernement français, pour sa part, prend le risque au sérieux : le 18 septembre prochain, des pirates vont paralyser les ports, les entrepôts et toutes les infrastructures du pays. Rassurez-vous, ce sera pour de faux. En revanche, les réflexes et les précautions à prendre, eux, seront bien réels. Cet exercice de simulation est ouvert à toutes les organisations. Il porte le nom de REMPAR25.

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Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées.

Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant. 

« C'est exactement comme lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet sur le climat a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.

Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.

La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1200m d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.

Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte-tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.  

Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.

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