Chronique des transports

Des ports oui, mais à condition qu'ils soient reliés aux routes et aux chemins de fer. Fréderic Maury conseille les États africains. Fin connaisseur de l'économie africaine, il publie, chez Okan Partners, un nouveau rapport sur le développement maritime du continent.

RFI : Vous décrivez dans ce rapport d'Okan Partners les grandes plateformes portuaires en Afrique. De véritables piliers pour l'avenir du continent.

Frédéric Maury : En effet, quatre ports, Durban [en Afrique du Sud, ndlr] Tanger-Med [au Maroc, ndlr] l'ensemble des ports égyptiens et le port de Lomé [Togo, ndlr]. Tous ces hubs [grandes plateformes, ndlr] sont de véritables places fortes en Afrique. Les navires de marchandises y débarquent leurs marchandises qui sont ensuite transportées dans le pays, chez ses voisins et ailleurs sur le continent ou dans le monde.

Vous dites dans ce rapport que la réussite de ces ports tient à la présence, à côté du port, d'usines et de sociétés économiques.

Parfaitement ! C'est l'enjeu d'un bon développement maritime. Savoir coller la construction des produits aux quais des ports maritimes.

Vous saluez, entre autres, le port de Tanger-Med au Maroc.

Oui, le Maroc a voulu développer son industrie d'automobiles et de matériel aéronautique en plaçant les usines à proximité du port.

Vous conseillez les gouvernements africains qui voudraient développer leurs propres ports de ne pas vouloir tout manger ! Mieux vaut commencer petit pour ensuite devenir plus puissant et plus grand.

Maintenant qu'il existe ces grandes plateformes de transfert de marchandises, l'intérêt, c'est de développer sa propre stratégie avec ses propres ressources. Construire des ports liés à une industrie, des produits ou des savoirs-faire typiques du pays en question. Je pense au commerce et à la découpe du bois par exemple ou d'autres richesses…

Comme le port de Shenzhen en Chine ?

C'est en effet un cas remarquable que nous citons dans le rapport ! Ce petit port chinois était dans les années 2000 un petit port de pêche de la Chine occidentale du sud. Il est aujourd'hui le 15e port commercial du monde !

Vous le regrettez, l'Afrique se développe trop lentement. L'une de vos stratégies pour accélérer et augmenter la richesse du continent est de construire des routes et d'autres moyens de communication.

C'est une évidence ! La réussite des ports cités dans notre conversation tient à ça. Tous les pays ont développé leurs réseaux de trains, d'acheminements routiers, et même en construisant de nouveaux aéroports. C'est une volonté politique.

La réussite d'un partenariat public/privé ?

Oui ! C'est ce que notre rapport met en évidence. Un pays ne peut pas tout financer. Il faut savoir compter sur des partenaires privés tout en continuant à avoir une partie dans la participation des projets.

L'actualité de 2024 avec les attaques de navires marchands en mer rouge, proche de l'Érythrée rattrape l'actualité portuaire. De nombreuses compagnies de transport évitent la région et évitent le Canal de Suez plus au nord, en Égypte, en faisant transiter leurs chargements le long de l'Afrique du Sud. Pensez-vous que certains ports africains vont y gagner ?

Oui ! Sans hésiter, je dirai que cela va sans doute faire monter la valeur et entrainer l'intérêt des ports d'Afrique de l'Est. Souvent des vieux ports et mal gérés. C'est d'ailleurs déjà le cas pour le port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. Ce port vient d'être concédé au géant de la logistique Dubaï Dp World.

LIENS UTILES :

Rapport Okan Ports en Afrique

À lire aussiLe secteur maritime en Afrique en quête de décarbonation [1/2]

Faut-il imposer une visite médicale pour le permis de conduire en Europe ? En ce mois de février, la question occupe le Parlement européen chargé du vote final. À l’origine, il s’agissait d’un examen de santé réservé aux personnes âgées. Mais les idées et les textes ont évolué. Le projet de loi recommande désormais une visite pour tous les conducteurs, à renouveler tous les 15 ans.       

Les conducteurs vieillissent, mais les lois aussi. En Europe, en matière de permis de conduire, chaque pays fait comme il veut. La Belgique et la France n’imposent aucun contrôle médical. Alors que chez les Hollandais, les Italiens ou les Grecs, au-delà de 65 ans, il faut aller chez le médecin. 

C’est ce manque d’harmonisation qui met en colère Karima Delli. Présidente de la Commission transport au Parlement européen, elle a rédigé le projet de loi : « Les règles en vigueur sont périmées, elles datent de 2006. En Europe, savez-vous que 60 personnes meurent chaque jour sur les routes ? La priorité est la sécurité sur nos routes. Mon projet de loi propose une visite médicale pour les conducteurs, à renouveler tous les 15 ans. Prenez par exemple les problèmes de vue. Tout le monde peut en avoir, les jeunes comme les personnes âgées. La vue évolue et souvent, on ne s’en rend pas compte. Pensez à la ceinture de sécurité, il y a eu beaucoup de contestation avant qu’elle ne devienne obligatoire. »

Côté opposition, on trouve la majorité des associations d’automobilistes. Elles estiment que chaque citoyen est assez grand pour savoir s’il est ou non en capacité de conduire. Me Rémy Josseaume est avocat français spécialiste de la sécurité routière. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, il ne voit aucun intérêt à changer la loi : « Cette proposition est une mauvaise mesure. Elle vise en fait à vouloir englober la population sur des cas d'accidents de circulation, souvent à la suite de faits-divers ou d'actualité avec des personnes âgées ou au contraire, de très jeunes conducteurs. De plus, les médecins que j'ai interrogés ne reconnaissent aucun bénéfice à cette visite. Et enfin, l'arsenal judiciaire existe déjà en France. Le préfet est en mesure, en cas de signalement d'un conducteur à risque, de lui faire passer un examen médical et ainsi d'effectuer le contrôle sur les capacités à conduire. »

Voitures, mais aussi motos, bus et camions. Cette loi européenne, si elle est votée, obligerait l’examen médical pour tous les conducteurs de ces types de véhicules.  

À écouter aussiLe permis de conduire à l'étranger

Les navires vus du cosmos. Cela peut paraître étrange, pourtant, cela existe ! Et c'est même l'un des enjeux les plus importants de l'avenir du transport de passagers et de marchandises. Fin janvier, les professionnels de la mer étaient à Marseille dans le sud de la France pour les Rencontres Euromaritime. La surveillance spatiale et les satellites ont fait partie des débats d'actualité.

Avez-vous remarqué ? Il n'y a jamais eu de « deuxième Titanic ». Un naufrage aussi catastrophique sur les mers du monde. C’est grâce au ciel, aux satellites.

Cet humour britannique est justement l'œuvre d’un Britannique, Nick Appleyard, directeur de l’Agence spatiale européenne. Sa qualité d'expert en télécommunications lui permet de comprendre les données d'une vingtaine de satellites spécialisés. Ces gendarmes de la route maritime, dit-il, dont les capteurs et les radars voient et enregistrent tout, courants, vitesses de navires ou cargaisons : 

« Vous savez, c'est en mer comme pour le GPS sur les trains ou les camions. L'espace, avec les satellites, permet une qualité de connexions plus efficace que les moyens terrestres qui sont vulnérables (obstacles, habitations, murs, météo…) Ensuite les satellites et les radars photographient en précision les navires et les dangers de la mer : les icebergs, les marées noires, les nappes de plastiques ou les algues... Autant de paramètres utiles aux marins et aux armateurs qui peuvent gagner du temps et mieux gérer leurs trajectoires. »

Le développement des calculateurs et de la nouvelle Intelligence artificielle, appelée générative, va transformer surveillance des navires. Plus rapides, plus précis, les outils calculent les vitesses pour économiser le carburant. 

Grâce aux innovations de la nouvelle intelligence artificielle, les satellites permettront d'élaborer des outils qui arriveront à faire piloter à distance un navire en difficulté de manœuvres au port ou dans un canal. 

Paul Tourret, directeur de l’Isemar, l'Institut supérieur d’économie maritime, y voit un autre avantage directement lié à l’actualité des attaques de navires au large du Yémen :  

« Je cite juste deux exemples de surveillance satellitaire lié à l'actualité chaude de 2024. Les navires pétroliers russes et les attaques de cargaisons par les rebelles Houthis en mer Rouge. Le transport de pétrole russe est sous sanctions, mais pas illégal. Grâce aux satellites, nous pouvons surveiller les cargaisons et les routes qu'ils suivent jusqu'à leur destination. Quant aux attaques au large du Yémen, les Houthis se servent des signaux envoyés par connexions satellitaires pour obtenir les informations sur les bateaux. Alors, bien sûr, les navires peuvent éteindre leur connexion. Cela met en danger non seulement l'équipage et les marchandises, mais aussi toute la sécurité du trafic maritime international. »

Conscient de l’enjeu du spatial pour gagner la bataille contre la pollution, l’armateur français CMA-CGM a signé un partenariat (2021-2026) avec le CNES, le Centre national d’études spatiales. 

Des cadavres de navires sur les plages du Bangladesh. Les images de grosses carcasses métalliques sont choquantes. Des paquebots venus d'Europe et d'autres continents découpés par des ouvriers sans casque et sans masque. Dans leur dernier rapport, deux organisations, dont Human Rights Watch, tirent la sonnette d'alarme. Au mépris des lois, certaines filières de transport maritime s'imposent sur le marché de la démolition de navires. 

(Rediffusion du 23/12/2023)

Dire aux Européens que leurs plats, poissons ou coquillages sont remplis d’amiante, d’huiles et de gaz toxiques invisibles pourrait peut-être faire bouger les choses ? La pollution des carcasses de navires se retrouvent dans la mer et donc, dans les assiettes.

Depuis 20 ans, Ingvild Jenssen milite pour le Bangladesh au sein de l’organisation européenne Shipbreaking. Son rapport est rempli de témoignages (à consulter ici, en anglais). Des travailleurs dotés d'uniformes, mais pas à la bonne taille. Peu protégés, ils se sont blessés. D’autres sont morts en tombant des parois de navires ou des échelles, ils n’avaient pas de ceintures de sécurité. 

« Sept ouvriers sont morts cette année au Bangladesh sur la plage de Chittagong », explique Ingvild Jenssen. « Ceux que nous avons interrogés pour notre rapport nous disent avoir peur de mourir en allant travailler. C’est le manque de sécurité qui nous a fait rédiger ce rapport de 2023, avec Human Rights Watch. Des adolescents et des enfants sont employés par les chefs de chantier. La démolition et la revente des matériaux profitent aux cash des filières en Europe (Athènes ou Hambourg…) qui aident les armateurs à cacher ou modifier la nationalité et les produits contenus dans les navires. »

De leur côté, les armateurs et les dirigeants politiques interrogés se cachent derrière la loi internationale. Les textes existent, mais ils ne sont pas respectés. Alors pourquoi ? Quel est l’intérêt, malgré cette convention de Hong-Kong, d’interdiction d’exporter des matières toxiques, les transporteurs européens, américains ou japonais continuent-ils de faire démolir leurs bateaux en Asie ? Parce que le marché du métal y est beaucoup plus intéressant.

« Effectivement, au Bangladesh, depuis 20 ans, aucun progrès n’est fait. Quand il y a des blessés, aucun centre médical ni hôpital ne se trouvent à proximité des chantiers de plages », déplore Jacky Bonnemains, qui dirige l’Association écologiste française Robin des Bois. « Mais je dois tout de même souligner les efforts de la Commission européenne ! La France, le Danemark notamment travaillent pour agréer des chantiers mieux sécurisés. Mais l'OMI, l'Organisation maritime internationale, n'est pas efficace. Notre association milite pour que les chantiers soient aussi bien réglementés en Europe qu'au Bangladesh ! »

La Turquie, un pays dont on parle moins que le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan, reste en tête du démantèlement maritime. Toutes les organisations citées dans cette chronique espèrent beaucoup du calendrier 2024 ! Bruxelles a prévu de revoir et de renforcer sa loi sur le démantèlement maritime. 

Attaques en mer Rouge, guerres en Ukraine ou au Moyen-Orient, les conflits passent en tête des risques du transport. Dans son dernier sondage, le groupe d'assurance Allianz dresse une échelle des préoccupations de 2024. Analyse de Sarah Delhelle, responsable des études Allianz.

RFI : Vous publiez donc ce sondage sur les priorités des transporteurs. Avec cette année sur le podium des risques les plus cités, le risque politique...

Sarah Delhelle : Effectivement. C’est l’un des changements majeurs comparé aux années précédentes. Ce risque politique fait suite au contexte mondial. Il y a la guerre en Ukraine, au Moyen-Orient, et aussi dernièrement les tirs sur les navires en mer rouge. Les entreprises du transport sont très concernées par tous ces risques parce qu’elles posent des problèmes d’approvisionnement.    

Vous dites que les risques sont interconnectés, c’est-à-dire ?  

Les entreprises comme clients de logistique, du transport se sont rendu compte de leur dépendance vis-à-vis de certains transporteurs ou de certaines routes. Notre rôle à nous, c'est de les aider à trouver des alternatives. C’est la force d’un grand groupe comme Allianz. Notre réseau de clients est mondial et diversifié. Nous pouvons très vite trouver des usines du groupe (Grands groupes, PME, PMI…) qui vont trouver un intérêt à collaborer.      

Quelle stratégie proposez-vous ?

Il s’agit d’étudier avec eux, de créer des plans d'interdépendance avec les fournisseurs. Cela va servir à optimiser, à mutualiser les solutions.   

La surprise de ce sondage 2024 est le risque d’explosions et d’incendies...

Oui. Cela nous a d’abord étonnés. Ensuite, nous avons compris que cette importance accordée aux explosions est directement liée aux cat-nats. 

Alors ce mot « cat-nat », c'est du jargon d'assureur ! 

Les cat-nats, pour catastrophes naturelles. 

Donc en quoi sont-elles liées aux transporteurs ? 

On l’a vu dans certaines catastrophes (tsunami, feux, tremblements de terre…) toutes ces catastrophes naturelles peuvent engendrer des explosions de bâtiments, de véhicules, d'infrastructures… Les chaînes d’approvisionnement peuvent en être facilement rompues.    

Continuons le palmarès des risques de 2024. Les entreprises craignent les attaques informatiques, ce qu’on appelle les attaques cyber...

Oui. C’est aujourd’hui le risque qui figure parmi les grandes priorités de nos entreprises. Chaque année, des entreprises, mais également des services publics sont attaqués avec les phénomènes de rançons, de vol de données qui s’ensuivent. 

Pourtant, le risque existe pour ces grandes entreprises. Par le biais de leurs sous-traitants ?  

C’est vrai. C’est l’un des points à souligner. Toutes nos enquêtes le prouvent. Les malfaiteurs cherchent de nouvelles portes d’entrées plus faciles à ouvrir. Ils peuvent y arriver en posant des virus dans les systèmes des sous-traitants des grands groupes. Et même des sous-traitants de sous-traitants.   

2024, année électorale aux USA, mais aussi dans plusieurs grands pays du monde, va-t-elle favoriser ce risque d’attaques cyber ?

C’est certain. Chaque élection fait naître du mécontentement, des revendications. Mais aussi n’oublions pas lors des campagnes électorales, la diffusion de fausses informations au sein des entreprises et sur les réseaux sociaux. Nous proposons aux clients des solutions pour se prémunir, car toutes les entreprises vont êtres des cibles pour ce risque cyber.   

Juste avant Noël, les deux dirigeants de la Chine et du Nicaragua, en Amérique latine, se sont appelés. Ensemble, ils ont confirmé les 430 millions de dollars prêtés par la Chine. Cette année, des travaux sont annoncés sur l'aéroport de Managua, la capitale du Nicaragua, mais aussi d'un canal maritime et d'un terminal gazier. Cet accord économique cache une dimension politique. Le Nicaragua ayant dû retirer sa reconnaissance de Taïwan comme pays indépendant. Analyse de Garance Robert, chercheuse à l'Université de Québec. 

RFI : La Chine qui conditionne les travaux du transport à la non-reconnaissance de Taïwan… Que pensez-vous de cette attitude ?  

Garance Robert : Ce n’est pas étonnant. Pékin est déjà bien installée en Amérique latine, elle recherche de nouveaux marchés en Amérique centrale avec des pays dont elle exige ces conditions politiques. 

Aéroports, ports, terminaux gaziers, le transport, dites-vous, est emblématique de ce que vous appelez une sorte « d’entrisme » sur le continent sud-américain. 

Effectivement, le projet le plus symbolique est sans doute le canal interocéanique.

En quelques mots, en quoi consiste ce projet de ce canal interocéanique ?

C’est en réalité un vieux projet qui date du XIXe siècle. Il s’agit d’une large bande de passage maritime qui relierait la côte Caraïbes à la côte Pacifique du Nicaragua. Le projet s’il existe un jour… car il est très coûteux avec des travaux gigantesques pour creuser le sol sur 120 kilomètres. 

Quel serait l’intérêt de ce canal pour le Nicaragua ?  

Il permettait déjà de créer de l’emploi et de faire payer des droits de douanes aux bateaux qui passeraient par ce nouveau passage maritime.  

L’autre projet plus réaliste est l’agrandissement de l’aéroport de Managua (la capitale) et de terminaux gaziers.  

Oui, cela n’a rien de surprenant. La Chine veut s’implanter dans l’industrie minière et d'hydrocarbures en Amérique latine et Amérique centrale.  

Concernant ce chantage politique sur Taïwan (le retrait de la reconnaissance de Taïwan de 2021) pour le prêt de 430 millions de dollars destinés aux transports, cette condition n’avait pas été exigée en Asie auprès de pays voisins où les Chinois ont investi dans les infrastructures ?    

C’est vrai ! 

Comment l'expliquez ?  

On peut l’expliquer par la faiblesse de la position du Nicaragua au plan international et au plan américain. N’oublions pas que le pays est isolé depuis la répression de 2018 qui a fait plus de 400 morts. Les dernières élections ont également été dénoncées par la plupart des pays d’Amérique latine ainsi que des pays occidentaux pour les atteintes aux droits de l’homme.  

Les accords de libre-échange qui viennent d’être signés entre la Chine et le Nicaragua facilitent-ils ces accords en matière de transport ? 

Oui, l’argent chinois est le bienvenu et d’autant plus recherché que d’autres pays voisins se sont détournés du Nicaragua en raison de sa politique intérieure.  

Généralement, on dit que les Chinois avec leurs projets des Routes de la soie (réseau mondial de transport) endettent les pays auxquels ils prêtent de l’argent. Mais ne peut-on pas se réjouir de ce potentiel qui a déjà permis le développement de trains, de routes, de ports dans d’autres pays en Asie ou en Afrique ? 

Effectivement, mais à quel prix humain et environnemental ! Créer des emplois, c'est bien beau. De la corruption, des ouvriers non protégés et peu payés... Pour des constructions de quelle qualité ? Il faut aller y regarder de près.

Le mot de la fin ?

Toutes ces entorses aux droits humains et environnementaux que l’on a vues et que l’on voit encore en Afrique, en Asie, mais aussi en Europe, et qui sont illégales… Le développement, oui, d’accord, mais je ne suis pas certaine qu’on puisse dire que celui-ci soit profitable.

L'idée lui est venue un jour de grève des transports français. Alberic de Bernis avait tellement peiné à trouver un taxi disponible que ce jeune entrepreneur a inventé un concept : montransport.com. Une application téléphonique qui permet, non seulement de trouver un chauffeur, mais aussi de comparer les prix. Après la France, montransport.com se lance en janvier chez les voisins européens. Rencontre.

RFI : Votre invention montransport.com est un outil pour réserver ses transports en taxis depuis son téléphone portable ? Expliquez-nous.

Alberic de Bernis : C’est bien cela. Nous comparons toutes les compagnies qui existent dans une ville. Ainsi que leurs tarifs. Grâce à notre application, vous comparez les meilleurs trajets aux meilleurs prix. 

Quels types de compagnies de taxis ? 

Nous proposons les quatre types de véhicules : les VTC (Véhicules de tourisme avec chauffeurs) qui ont leur propre licence et leur propre société (du style Uber…) ou les radios taxis et toutes les compagnies de taxis qui existent dans une ville dans la zone de départ du client.   

Il suffit de télécharger l’application : montransport.com ?  

Oui, vous vous connectez, puis vous indiquez votre lieu de départ et d’arrivée. À partir de là, nous calculons les prix et les distances pour que toutes les solutions soient proposées. J’ajoute que nous affichons également la note de réputation des chauffeurs et des compagnies. 

Vous vous définissez comme une start-up, une petite entreprise, mais vous êtes loin d’être tout petit. Puisque vous avez décroché le marché européen pour 2024.   

Oui, nous travaillons donc en France (Corse, départements d’Outre-mer) et nous élargissons : à la Belgique, à l’Espagne et à l’Allemagne.

Vous avez étudié les différentes habitudes de transport en taxis dans tous ces pays. Y a-t-il des différences de culture liées à l’emploi du taxi ?  

Oui, il y a des différences. Mais plutôt ville par ville, beaucoup plus que pays par pays. Par exemple, l’habitude de voyager en taxi à plusieurs, les horaires de travail très spécifiques. 

L’une des originalités de montransport.com est de proposer des trajets en commun dans un même taxi. 

Oui, c’est ce qui fait baisser considérablement le prix de la place. 

Vous dîtes même qu’il arrive qu’un trajet de plus de 100 km peut coûter moins cher qu’en train.   

C’est vrai. En période de grève des transports ou lorsque tous les autres transports sont occupés en raison de fortes affluences sur les routes (vacances, période pointe…), un taxi peut être moins coûteux qu’un transport traditionnel. 

Dans votre clientèle, quelles sont les demandes aujourd’hui à propos des taxis, les attentes ?   

Nous travaillons essentiellement avec toutes les classes d’âge, mais avec une petite majorité de jeunes adultes et d’adultes (voyages d’affaires, départs en vacances.) C’est pour cela que partout en Europe, les sièges bébés font partie des nouvelles demandes. Il y a aussi de nombreuses demandes pour des voitures fumeurs.  

Le mot de la fin ? 

Le souci écologique. Il fait aujourd’hui partie des préoccupations. Avant de réserver un véhicule, les clients demandent à bénéficier d’une voiture ou d’un transport électrique, hydrogène ou hybride.  

Ce sera l'un des enjeux européens de 2024 : le retour des trains de nuit ! Délaissées au profit des transports à grande vitesse, les trains de nuit sont aujourd'hui réclamés par le public. Il y a à peine un mois, le nouveau Paris-Berlin était inauguré. En Europe, l'Autriche avec sa compagnie ÖBB est le pays qui a le plus financé les transports nocturnes. Mais comme ses futurs concurrents, elle devra miser sur les nouvelles demandes du public : le confort à bord.

(Rediffusion du 21 octobre 2023)

Prendre sa douche le train, se faire réveiller à l’heure souhaitée, avoir son W.C. et une lumière personnalisée, les couchettes génération 2023 ne sentent plus la chaussette mouillée comme plaisante Patrick Laval. Adepte des voyages nocturnes, expert du ferroviaire au magazine La vie du Rail, il connait la réputation de la compagnie nationale autrichienne ÖBB, un modèle en Europe.  

Mais Patrick Laval prévient, la France pourrait faire tout aussi bien que l'Autriche. Le problème, explique-t-il, c’est qu’aucun gouvernement européen n’est aussi convaincu par la rentabilité des trains de nuit que le gouvernement autrichien. En Autriche, ÖBB a eu le courage, il y a dix ans, de parier sur les trains de nuit en profitant du réseau ferré autrichien, mais également d'anciennes lignes allemandes. De cette façon, ils ont pu bâtir des trajets de 1 000 km au travers de l'Europe. Ce qui fait toujours 8 à 9 heures de train et une nuit d'hôtel économisée.

L’Europe, l’un des continents du monde les plus équipés en voies ferrées, souffre de vieillesse et de manque de coordination. Chaque pays a son matériel, ses types de rails. Empêcher les interruptions de connexion internet, voilà un autre défi. En 2024, l’entrepreneur français Adrien Aumont va lancer une nouvelle compagnie : Midnight Trains. Les trains proposeront dix destinations à travers l’Europe avec un confort digne de notre époque : « Pour réussir dans le train de nuit, le produit doit s'adresser à un public le plus large possible : aussi bien des étudiants que des voyages d'affaires que les familles. Si on veut que les gens remontent dans les trains de nuit, il faut ne proposer que des chambres privatives avec une literie de qualité et une bonne insonorisation. On remet une voiture commune avec un bon restaurant et un bon bar. Un endroit pour vivre un bon moment pour que ce soit un bon produit du XXIe siècle. »

Dans son enquête de 2022, la revue Global Train Review estime que 70% des personnes interrogées voyageraient en Europe en train de nuit plutôt qu’en avion, évidemment si l’offre existait.

Responsables des services étrangers de nos antennes, ces journalistes sont arrivés en France après une jeunesse passée dans un pays du monde. Avion, train, métro ou voiture, ils comparent et racontent leurs aventures de transports en France et à l'étranger. Pour cette édition, direction l'Argentine. Au micro de Marina Mielczarek, le chef du service en espagnol de RFI, Mauricio Latorre.   

[REDIFFUSION]

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Des cadavres de navires sur les plages du Bangladesh. Les images de grosses carcasses métalliques sont choquantes. Des paquebots venus d'Europe et d'autres continents découpés par des ouvriers sans casques et sans masques. Dans leur dernier rapport, deux organisations, dont Human Rights Watch, tirent la sonnette d'alarme. Au mépris des lois, certaines filières de transport maritime s'imposent sur le marché de la démolition de navires. 

Dire aux Européens que leurs plats, poissons ou coquillages sont remplis d’amiante, d’huiles et de gaz toxiques invisibles pourrait peut-être faire bouger les choses ? La pollution des carcasses de navires se retrouvent dans la mer et donc, dans les assiettes.

Depuis 20 ans, Ingvild Jenssen milite pour le Bangladesh au sein de l’organisation européenne Shipbreaking. Son rapport est rempli de témoignages (à consulter ici, en anglais). Des travailleurs dotés d'uniformes, mais pas à la bonne taille. Peu protégés, ils se sont blessés. D’autres sont morts en tombant des parois de navires ou des échelles, ils n’avaient pas de ceintures de sécurité. 

« Sept ouvriers sont morts cette année au Bangladesh sur la plage de Chittagong », explique Ingvild Jenssen. « Ceux que nous avons interrogés pour notre rapport nous disent avoir peur de mourir en allant travailler. C’est le manque de sécurité qui nous a fait rédiger ce rapport de 2023, avec Human Rights Watch. Des adolescents et des enfants sont employés par les chefs de chantier. La démolition et la revente des matériaux profitent aux cash des filières en Europe (Athènes ou Hambourg…) qui aident les armateurs à cacher ou modifier la nationalité et les produits contenus dans les navires. »

De leur côté, les armateurs et les dirigeants politiques interrogés se cachent derrière la loi internationale. Les textes existent, mais ils ne sont pas respectés. Alors pourquoi ? Quel est l’intérêt, malgré cette convention de Hong-Kong, d’interdiction d’exporter des matières toxiques, les transporteurs européens, américains ou japonais continuent-ils de faire démolir leurs bateaux en Asie ? Parce que le marché du métal y est beaucoup plus intéressant.

« Effectivement, au Bangladesh, depuis 20 ans, aucun progrès n’est fait. Quand il y a des blessés, aucun centre médical ni hôpital ne se trouvent à proximité des chantiers de plages », déplore Jacky Bonnemains, qui dirige l’Association écologiste française Robin des Bois. « Mais je dois tout de même souligner les efforts de la Commission européenne ! La France, le Danemark notamment travaillent pour agréer des chantiers mieux sécurisés. Mais l'OMI, l'Organisation maritime internationale, n'est pas efficace. Notre association milite pour que les chantiers soient aussi bien réglementés en Europe qu'au Bangladesh ! »

La Turquie, un pays dont on parle moins que le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan, reste en tête du démantèlement maritime. Toutes les organisations citées dans cette chronique espèrent beaucoup du calendrier 2024 ! Bruxelles a prévu de revoir et de renforcer sa loi sur le démantèlement maritime.