Des cadavres de navires sur les plages du Bangladesh. Les images de grosses carcasses métalliques sont choquantes. Des paquebots venus d'Europe et d'autres continents découpés par des ouvriers sans casque et sans masque. Dans leur dernier rapport, deux organisations, dont Human Rights Watch, tirent la sonnette d'alarme. Au mépris des lois, certaines filières de transport maritime s'imposent sur le marché de la démolition de navires. 

(Rediffusion du 23/12/2023)

Dire aux Européens que leurs plats, poissons ou coquillages sont remplis d’amiante, d’huiles et de gaz toxiques invisibles pourrait peut-être faire bouger les choses ? La pollution des carcasses de navires se retrouvent dans la mer et donc, dans les assiettes.

Depuis 20 ans, Ingvild Jenssen milite pour le Bangladesh au sein de l’organisation européenne Shipbreaking. Son rapport est rempli de témoignages (à consulter ici, en anglais). Des travailleurs dotés d'uniformes, mais pas à la bonne taille. Peu protégés, ils se sont blessés. D’autres sont morts en tombant des parois de navires ou des échelles, ils n’avaient pas de ceintures de sécurité. 

« Sept ouvriers sont morts cette année au Bangladesh sur la plage de Chittagong », explique Ingvild Jenssen. « Ceux que nous avons interrogés pour notre rapport nous disent avoir peur de mourir en allant travailler. C’est le manque de sécurité qui nous a fait rédiger ce rapport de 2023, avec Human Rights Watch. Des adolescents et des enfants sont employés par les chefs de chantier. La démolition et la revente des matériaux profitent aux cash des filières en Europe (Athènes ou Hambourg…) qui aident les armateurs à cacher ou modifier la nationalité et les produits contenus dans les navires. »

Des filières pour masquer l'origine et les matériaux 

De leur côté, les armateurs et les dirigeants politiques interrogés se cachent derrière la loi internationale. Les textes existent, mais ils ne sont pas respectés. Alors pourquoi ? Quel est l’intérêt, malgré cette convention de Hong-Kong, d’interdiction d’exporter des matières toxiques, les transporteurs européens, américains ou japonais continuent-ils de faire démolir leurs bateaux en Asie ? Parce que le marché du métal y est beaucoup plus intéressant.

« Effectivement, au Bangladesh, depuis 20 ans, aucun progrès n’est fait. Quand il y a des blessés, aucun centre médical ni hôpital ne se trouvent à proximité des chantiers de plages », déplore Jacky Bonnemains, qui dirige l’Association écologiste française Robin des Bois. « Mais je dois tout de même souligner les efforts de la Commission européenne ! La France, le Danemark notamment travaillent pour agréer des chantiers mieux sécurisés. Mais l'OMI, l'Organisation maritime internationale, n'est pas efficace. Notre association milite pour que les chantiers soient aussi bien réglementés en Europe qu'au Bangladesh ! »

Des chantiers en Turquie 

La Turquie, un pays dont on parle moins que le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan, reste en tête du démantèlement maritime. Toutes les organisations citées dans cette chronique espèrent beaucoup du calendrier 2024 ! Bruxelles a prévu de revoir et de renforcer sa loi sur le démantèlement maritime.