Chronique des transports

Jusqu’ici, on connaissait le canal de Panama. Le seul bras de mer capable faire passer les bateaux de marchandises du Pacifique à l’Atlantique. Désormais, le Mexique peut dire qu’il possède son propre canal ! Un canal non pas rempli d’eau, mais de voies ferrées ! En visite sur le site, le président mexicain vient de confirmer la date sur les réseaux sociaux. L’inauguration finale des 300 kilomètres, bâtis sur une ancienne ligne de train, aura lieu juste avant Noël, le 22 décembre.

Plateaux télévisés à Mexico ou dans l’État d’Oaxaca (dans le sud du pays) entre deux camions de chantier, le président Obrador tient à faire de ce passage de marchandises et de passagers une affaire personnelle. 

Le corridor océanique, le projet d’Obrador 

Cet été, les journalistes ont même eu droit à un cours présidentiel ! Cartes et images de synthèse à l’appui : « Maintenant, la sécheresse est apparue et le canal de Panama n’a pas assez d’eau pour laisser passer tous les navires, explique le président. Ce manque d’eau limite les tailles de navires et crée des embouteillages à certains endroits. C’est pourquoi ce corridor ferroviaire du sud mexicain sera une alternative à une bonne communication entre les océans, le Pacifique et l’Atlantique ». Ce corridor, déjà baptisé corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec, ambitionne de faire transiter 1,5 million de conteneurs par an. 

Des parcs industriels et des hôtels de tourisme

Le tourisme en profitera. L’appel d’offres est lancé. Le gouvernement prévoit des connexions avec des routes qui mèneront vers le nord du pays. 

Des frais de transport peut-être plus chers 

David Guerrero, géographe à l’école supérieure des transports de Paris, estime que ce couloir va sans doute augmenter la note à cause de frais cachés : « Quand on compare deux routes, il faut tenir compte de l’ensemble de la chaîne. Contrairement aux passagers, les marchandises ne se déplacent pas toutes seules du train au bateau ou du bateau vers le train ! De port à port, dans le canal de Panama, il n’y a que deux ruptures de charges (quai maritime à quai maritime.) Si on parle du Mexique et du corridor avec ses ponts ferroviaires, il faut ajouter au moins deux fois plus de coûts de manutention supplémentaires ».  

Les trains, une ambition nationale au Mexique 

Pour l’économiste spécialiste du canal de Panama Jules Hugot, l’investissement dans cette ligne arrive dans un cadre plus large de politique du transport par le train ! Sept grandes nouvelles voies sont promises au travers du pays. Là encore, ces lignes pourraient peut-être être plus rentables en matière touristique que de passages de marchandises : « Le bémol, c'est la capacité des trains. Les trains auraient une capacité de 130 conteneurs. À titre de comparaison, pour un seul navire sur le canal de Panama ce sont 6 000 conteneurs chargés ! D’autre part, ces investissements sont plutôt destinés à des marchandises exportées vers les États-Unis, beaucoup plus proches du nord du Mexique que du sud ! Il aurait peut-être fallu d’abord développer les lignes de trains sud-nord que cette ligne transversale ». 

2 500 emplois indirects 

Depuis 3 ans, l’agrandissement des rails et des ports du nouveau couloir de trains interocéaniques au Mexique a permis 800 emplois directs et 2 500 autres postes indirects comme la sous-traitance. 

Après les voitures, l'Union européenne régule le transport poids lourds ! Il s’agit de transformer la flotte de camions européens en véhicules moins polluants. Publié mi-novembre, le programme est ambitieux. Bruxelles donne six ans aux constructeurs pour y parvenir. Parmi les solutions, on trouve les nouveaux carburants, les nouveaux moteurs et les nouveaux poids lourds. L’Union européenne estime que l’industrie routière a le choix. Seulement voilà, la route n’est pas si simple...

La lutte pour moins polluer n’est pas un match de football. Reconnaissons-le, des deux côtés, régulateurs européens comme constructeurs de cars et de camions, on s’accorde : il est important de réduire les gaz toxiques.

Mais comme toujours, lorsque des délais sont décidés et votés, les parties s’affrontent. Du côté Europe, Bruxelles demande que dans six ans, tous les camions et les cars construits soient 45 % moins polluants que ceux d’aujourd’hui.

Les constructeurs routiers veulent des bornes électriques

Côté défenseurs de la planète, on s’en félicite. Mais côté constructeurs maintenant… Changement impossible ! La Fédération des constructeurs automobiles l’a même dit aux députés : ils aimeraient pouvoir rouler avec de nouveaux camions électriques, mais d’abord, il leur faudrait des routes équipées en bornes électriques. Second point, le manque d’aides des gouvernements européens. Ils savent que sans avantages financiers, les entreprises de l’Union n’achèteront pas de nouveaux cars ou camions plus coûteux.

François Combes est le meilleur des spécialistes pour nous parler d’un autre point, moins souvent évoqué : la concurrence étrangère. Cet ingénieur des ponts, eaux et forêts, chercheur, enseigne aussi le transport routier à l’université Gustave Eiffel à Paris.

« Oui, il faut surveiller ce que proposent les constructeurs étrangers. Il doit y avoir un appui, une intervention publique pour aider à ce que ça se fasse, insiste-t-il. Comment faire si arrivent sur le marché européen des camions américains ou chinois dont le prix est en dessous du coût, parce que l'Amérique ou la Chine subventionne très fortement ces camions. C’est un problème de commerce international auquel il faut être vigilant. »

Trois voies envisageables

« Il y a trois voies : celle des carburants verts, celle de l’hydrogène et celle de l’électrique. Les carburants verts, ce qui est sympa avec cette solution-là, c'est que si on arrive à faire des carburants qui n'émettent pas les mêmes quantités de CO2, le transport routier peut garder sa façon de fonctionner. Deuxième solution : l'hydrogène. Alors pour moi, l'hydrogène, c'est un grand mystère. C'est très très cher, c'est très compliqué. Il faut le mettre sous pression, c'est étonnant qu'il garde cette place dans le débat. Une fois posé le diagnostic que je viens de poser, il reste l'électrique. Ça fait des très grosses batteries. La deuxième solution, ce qu'on appelle d'autoroute électrique, comme les trains, on a des câbles au-dessus de l'autoroute auxquels les camions viennent se brancher pour récupérer l'électricité. La batterie d'un camion, pour qu'il ait une autonomie correcte, doit être au moins cinq fois plus grand que pour une voiture. Ces batteries vont demander beaucoup de matières premières. Comment les prix de ces matières premières vont évoluer dans les années à venir ? C'est intéressant, on peut imaginer que le futur du transport routier soit électrique. »

À noter, quelques exceptions. Le transport professionnel, police, pompiers, ambulanciers comme les véhicules agricoles ou forestiers ne seront pas obligés d’être renouvelés d’ici la limite imposée. 2030 pour la première phase, 2035 pour la finalité des camions 90 % moins polluants.

C’est une première en Europe, un aéroport qui vous reconnait ! En Allemagne, Francfort devient la première ville où la reconnaissance faciale fait gagner du temps en évitant les attentes pour l'avion. La firme Sita a livré ces portiques capables d'analyser votre visage pour remplacer le billet et le passeport. Comment ça marche ? Sébastien Guérémy, vice-président des systèmes de sécurité chez Thalès, expert en nouvelles technologies, répond à RFI.  

RFI : Comment ça marche ? Dès le premier pas dans l’aéroport, les portiques s’ouvrent ? 

Sébastien Guérémy : Oui ! C’est bien de cela dont il s’agit. Les portiques que nous développons (ainsi que ceux de nos concurrents) fonctionnent sur le même modèle de reconnaissance. La photographie des visages de passagers aux différents points de passages (contrôle d’identité, bagages, embarquement…) 

C’est une innovation, une première européenne en Allemagne à Francfort. Mais cette reconnaissance des passagers existe déjà ailleurs dans le monde. Chez Thalès, vous annoncez d’ailleurs d’autres aéroports équipés en Europe dès 2024.

Oui, en Italie notamment. Sinon, nous travaillons aussi pour des projets aux États-Unis et en Inde.     

Certains voyageurs craignent ces nouvelles technologies. Ils sont bien conscients que les portiques de reconnaissance faciale réduisent l’attente, mais le vol de données personnelles les préoccupe.    

Je comprends tout à fait leur peur. Mais je peux les rassurer. Premier point important, pour le moment aucun passager n’est obligé d’acheter un billet en reconnaissance faciale. C’est une proposition que le passager valide ou non. D’autre part, en Europe, le filet de sécurité est très élevé. Le RGPD (Règlement Général des Protections de Données) encadre bien ce que le citoyen peut livrer et comment il est protégé. 

Décortiquons la mécanique. Pouvez-vous expliquer par quel moyen technologique une simple photo de visage ouvre des portes automatiques ?  

Nous enregistrons la photo de visage que le passager aura prise chez lui avant son voyage et qu’il enverra à l’aéroport sur une connexion personnalisée. Comme nous aurons la photographie de son passeport, nos technologies permettent de les comparer et de valider la comparaison. Croyez-moi, nous avons testé toutes les fraudes possibles…  Et nous savons qu’aujourd’hui les systèmes peuvent être mis en service.   

Comment convaincre les plus rétifs ? 

En leur expliquant le fonctionnement. Et déjà en leur disant ce que nous faisons déjà en matière de sécurité de leurs papiers d’identité depuis des années. Nous sommes des experts de la sécurité numérique et donc suffisamment entraînés ! Nos entreprises réussissent déjà depuis des années à sécuriser les photographies des documents d’identité (carte d’identité, passeport, permis…)    

Quels sont les principaux bénéfices des portiques à reconnaissance faciale ? 

J’en vois quatre principaux. Premièrement, réduire de 30% l’attente à l’aéroport, ensuite, s’assurer de son transport, puis dans un troisième temps, sécuriser l’aérogare en diminuant l’effet de foules qui favorise les actes malveillants, et enfin avantager les aéroports en leur évitant de construire de nouveaux halls. C’est l’une de leur préoccupation majeure aujourd’hui, pouvoir compter sur les infrastructures existantes en les aménageant au lieu de construire de nouveaux murs.  

Pensez-vous que dans cinq ans, tous les aéroports européens seront dotés de tels portiques à reconnaissance faciale ?  

Encore une fois, le trafic aérien mondial va augmenter dans les années à venir. Il s’agit d’équiper les aéroports pour fluidifier les flux et rendre les voyages agréables aux passagers. Mais personne n’obligera ceux qui le refuseront à passer par ces bornes de reconnaissances faciales. 

À écouter aussiReconnaissance faciale: où fixer la limite?

Son prénom tient en quatre lettres : Tolt. Il est jeune, il voyage sans polluer et il a un succès fou. Ses deux créations sont à voir sur internet. Il y a d’abord le succès de sa chaîne YouTube, Tolt en voyage, et depuis deux ans, la consécration d’un site de transports bas-carbone, Hourrail.voyages. À la sortie du train, de retour de Vienne, la capitale autrichienne, Tolt a partagé ses projets avec Marina Mielczarek.

C'est dur, mais pas de quoi s'affoler ! Les chiffres du transport maritime viennent d'être publiés. Comparés aux années de la crise Covid-19, les bénéfices sont divisés par 18. Cependant, si cette chute concerne les plus grands transporteurs du monde, elle ne signifie pas l'effondrement. D'ailleurs, si l'entreprise française CMA-CGM prévoit une année 2024 difficile, les experts de l'économie maritime préfèrent parler de changements d'habitudes.

67% des européens en manque d’information sur le transport animalier, selon le sondage Eurobaromètre de la Commission de Bruxelles qui vient de paraître. Réalisée dans les 27 pays de l'Union européenne, l’enquête prouve le soutien citoyen aux associations telles que Welfarm. Reconnue d’utilité publique, Welfarm pousse Bruxelles à réviser ses lois sur le confort animalier. Marie Waniowski de Welfarm était au mirco de Marina Mielczarek au printemps dernier. Elle dénonçait notamment les conditions de transport vers l'Afrique.

On l'appelle le Panama Blanc, en hommage au canal de transport de marchandises du Panama en Amérique Centrale. Ce passage polaire du Grand Nord s'invite cette semaine à Paris au sommet des Pôles. Baptisé One Planet Polar Summit, du 8 au 10 novembre 2023, c'est une première mondiale. Pour la première fois, les experts de la fonte des glaces s'adresseront directement aux chefs d'État réunis au Forum sur la paix.

Peut-être avez-vous, vous aussi cinquante ans de voyage sur vos étagères ? Lonely Planet les célèbres guides touristiques ont 50 ans ! Un demi-siècle de conseils dans tous les pays du monde. Pour fêter l'événement, RFI vous fait partager les nouvelles demandes des passagers avec Dominique Bovet, le directeur France des Guides Lonely Planet.

Et si les trains de nuit prenaient leur revanche ? Ce mois d'octobre, la compagnie nationale des chemins de fer en Autriche, ÖBB, propose ses toutes nouvelles voitures. Des cabines plus confortables ressemblant même à des chambres d'hôtel. Dans le monde du transport, c'est une révolution. Moins rentables que les trains de jour, ceux de nuit ont été abandonnés en Europe. Mais aujourd'hui, entre les soucis climatique et économique, les mal-aimés du transport ferroviaire reviennent sur le marché.

C'est une première en Asie du Sud-Est. Le 2 octobre dernier, le président indonésien Joko Widodo est monté à bord du Whoosh, le premier train à grande vitesse de la région. Inclus dans le grand projet du développement des infrastructures, ce train relie les deux plus grandes villes, Jakarta et Bandung en 40 minutes, contre 3 heures en train standard.