Aujourd'hui l'économie

Présentés comme un remède miracle contre le vieillissement, la perte de poids ou les problèmes de sommeil, les peptides injectables sont de plus en plus prisés par les Américains. Pas encore autorisées par les autorités américaines, ces molécules représentent un marché potentiel de plusieurs dizaines de milliards de dollars par an.

Leur utilisation a fait ses preuves depuis de nombreuses années. Les peptides, ces petites chaînes d’acides aminés qui composent notamment les protéines, n’en connaissent pas moins un très fort regain d’intérêt. Alors qu'ils sont utilisés depuis longtemps en médecine - le plus connu étant l’insuline -, le récent succès de l’antidiabétique Ozempic, à base de semaglutide, utilisé massivement pour lutter contre l’obésité aux États-Unis a contribué à relancer l’intérêt pour les peptides.

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Comme le souligne l’Inserm, des scientifiques du monde entier explorent aujourd'hui leur potentiel pour traiter le cancer du sein, les maladies cardiovasculaires ou encore favoriser la cicatrisation ou régénérer un cartilage endommagé par l'arthrose. Mais la plupart de ces travaux en restent au stade préclinique et aucun traitement n’a encore été validé pour ces usages.

Un marché parallèle florissant des peptides injectables

Depuis plusieurs années, différents peptides sont présentés comme miraculeux sur les réseaux sociaux pour perdre du poids, développer la masse musculaire ou lutter contre le vieillissement. Un marché du bien-être et de la performance qui ne cesse de prendre de l'ampleur. Mais ces produits, injectables, n'ont pas été approuvés par l'Agence américaine de contrôle alimentaire et pharmaceutique (FDA). Leurs effets à long terme, notamment, ne sont pas connus. Ce qui n’empêche pas les Américains de s’en procurer très facilement sur des sites en ligne contre plusieurs centaines de dollars. Des flacons pourtant vendus avec l'inscription « Autorisé pour la recherche uniquement ».

L'engouement est tel qu’il y a même aujourd’hui des « raves de peptides », des soirées où des consommateurs font la promotion de ces produits, en étant parfois sponsorisés par leurs propres fournisseurs.

Les appels à autoriser ces molécules se multiplient aux États-Unis. Le ministre de la Santé lui-même a appelé à la fin de « la guerre contre les peptides ». Robert Kennedy Junior a critiqué les  restrictions imposées sous l'administration de Joe Biden.

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Un comité consultatif de la FDA donne un avis favorable à une autorisation

Pour l'instant, la FDA n'a pas encore fait évoluer sa position et continue de mettre en garde contre de possibles risques significatifs pour la santé. En juillet, un comité consultatif a néanmoins donné un avis favorable à l'autorisation de six des sept molécules les plus populaires aux États-Unis.  

En attendant une possible autorisation de mise sur le marché, les entreprises de santé se livrent à une course contre la montre et investissent dans des infrastructures de fabrication ou de préparation de peptides. L’entreprise américaine de télémédecine Hims & Hers a ainsi acquis une usine de préparation de peptides en Californie. Il faut dire que le marché devrait connaître un essor considérable. Selon une enquête de Citigroup aux États-Unis, environ 28% des personnes interrogées ont déclaré avoir utilisé au moins un des 12 peptides les plus populaires et seraient prêtes à dépenser en moyenne 90 dollars par mois. Extrapolé à l'ensemble de la population adulte américaine, cela pourrait aboutir à des ventes potentielles de 80 milliards de dollars par an.

En attendant une autorisation, un marché noir florissant  

Pour l'instant, il est difficile de chiffrer les revenus de ce marché parallèle qui ne concerne pas que les États-Unis. De plus en plus d’Américains achètent des peptides en ligne directement auprès de fournisseurs chinois. Selon une enquête du Financial Times, un millier de vendeurs chinois a lancé des opérations d'exportation de peptides à bas prix vers des acheteurs occidentaux. La plupart des peptides sont produits par une douzaine d'usines dans la province du Hunan. Des installations qui fabriquaient initialement des principes actifs pharmaceutiques et qui se sont réorientés vers ce marché parallèle. 

Durant l'été 2026, les fuites de données se sont multipliées en France, à tel point que le pays se retrouve désormais en première ligne face à ces cyberattaques : l'Éducation nationale, le fisc, ou encore la plateforme Zéro logement vacant ont été touchés. Si cette accélération confirme leur industrialisation, elle témoigne aussi de la vulnérabilité des institutions.

Selon Surfshark, une entreprise de cybersécurité, 43,4 millions de comptes ont été piratés dans l'Hexagone durant les six premiers mois de cette année, soit l'équivalent de près de trois comptes compromis chaque seconde. Ce triste record fait de la France le pays le plus touché par le vol de données en Europe. Et le deuxième au monde derrière les États-Unis... Pourquoi une telle accélération ?

Les dispositifs d'alerte ne suivent pas

Les environnements numériques nous accompagnent partout, dans la sphère publique comme privée. En France, la centralisation des bases de données a aggravé les fuites. Résultat : dès lors qu'il y a un incident, cela touche énormément de monde. La Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) indique avoir enregistré 6 167 vols de données en 2025, un record.

S'ajoute à cela le fait que les systèmes d'information qu'utilisent les institutions et les services de l'État souffrent de fragilités structurelles et ne disposent pas de logiciels suffisamment robustes pour résister. Exemple : malgré la multiplication des attaques contre Bercy, l'administration n'aurait pas renforcé à temps les dispositifs d'alerte pour détecter et bloquer une éventuelle attaque.

C'est un vrai problème, car plusieurs mois peuvent s'écouler avant qu'une intrusion soit repérée. Et pendant ce temps, l'attaque, elle, continue.

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Conséquences financières très lourdes pour les utilisateurs et les entreprises

Les conséquences peuvent être très lourdes, pour les particuliers comme pour les entreprises. Le coût moyen pour une PME varie entre 50 000 euros et près de 500 000 euros. Pour les grands groupes, cela peut aller jusqu'à 100 millions d'euros. Le montant total des fraudes a atteint 1,24 milliard d'euros en 2025, selon l’Observatoire de la sécurité des moyens de paiement (OSMP) de la Banque de France - un chiffre porté par les fraudes bancaires par manipulation qui, elles, ont bondi de 34%.

Cette progression est d'autant plus inquiétante que l'intelligence artificielle générative est désormais utilisée par les pirates. « Les arnaques d'aujourd'hui ne ressemblent plus du tout aux tentatives grossières de fraude d'il y a cinq ans », analyse ainsi Jérôme Lambert, responsable France chez Feedzai, fournisseur de solutions qui aident les banques à lutter contre la fraude et le blanchiment d'argent grâce à l'IA.

Il s'agirait d'arnaques complexes qui permettraient d'envoyer des e-mails ou des SMS plus vrais que nature. Mais au lieu de payer votre site de vacances par exemple, vous payez un fraudeur, sans même le savoir.

L'Europe plus touchée que l'Amérique du Nord

La France n'est pas le seul pays concerné par ces attaques. L'Italie, l'Espagne, l'Allemagne ou la Pologne en ont également été victimes. Les données de près de 19 millions d'utilisateurs polonais de la plateforme médicale MyDr ont ainsi fuité cet été. L’Europe dépasse désormais l’Amérique du Nord en nombre de comptes piratés. Face à ce phénomène, la vigilance individuelle ne suffit pas. Selon Jérôme Lambert, « c'est aux institutions financières de prendre le relais avec des outils à la hauteur de la sophistication des attaques. »

Au niveau européen, la nouvelle directive européenne DSP3 permettra de sécuriser les paiements électroniques dans l'ensemble de l'UE. Mais elle n'entrera en vigueur qu'entre 2027 et 2028. 

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Avec plus de 31 millions de véhicules produits, dont une part grandissante d'électriques, la Chine écrase le secteur automobile mondial. En 20 ans, le pays a dépassé l'Europe et l'Amérique du Nord et fait désormais chaque année sortir de ses usines plus de voitures que les deux continents réunis. Le problème, c'est que ce modèle commence à tousser : en cause, une demande intérieure qui ralentit et de plus en plus de barrières à l'export.

Avec une offre toujours plus forte, les constructeurs chinois ont lancé 576 modèles au cours des six premiers mois de l’année, soit plus de trois nouveautés par jour. Mais la demande intérieure n’est plus au rendez-vous : les ventes ont reculé de 20 % en 2026, car les Chinois, fortement marqués par la crise de l’immobilier qui a ruiné des millions de ménages depuis le Covid, sont devenus nettement plus frileux à l’idée d’investir des dizaines de milliers d’euros dans un véhicule. La concurrence exacerbée entre des constructeurs locaux très subventionnés a aussi permis aux clients de bénéficier pendant plusieurs années de prix très avantageux, mais cette époque se termine. Résultat : des centaines de milliers, voire des millions de voitures en stock, et des modèles quasiment mort-nés.

La Chine peine désormais à écouler ce surplus à l’étranger. Les États-Unis et l’Union européenne ont ouvert le parapluie face à la pluie de voitures « made in China » : 100 % de taxes douanières sur les véhicules électriques aux États-Unis, jusqu’à 35 % pour l’UE. Et ce n’est pas fini. Bruxelles est en train de finaliser sa loi sur l’accélération industrielle, destinée à relancer l’industrie des 27, et le secteur automobile est au centre de cette stratégie.

Hier matin, une nouvelle version du texte a été déposée. Son corapporteur, l’eurodéputé français Pierre Jouvet, y défend une batterie de mesures rendant plus difficiles encore les importations de véhicules chinois, tout en anticipant les voies de contournement que pourrait mettre en place Pékin. Notamment en nouant des partenariats avec des constructeurs européens.

C’est ce qui s’est passé voilà quelques mois avec le constructeur Stellantis, qui a annoncé ouvrir son usine de Rennes à son partenaire Dongfeng pour produire des véhicules électriques premium. Mais sans garantie de s’appuyer sur les équipementiers locaux. Le projet de loi sur l’accélération industrielle obligerait les constructeurs à confier les trois quarts de la fabrication de leurs pièces à des sous-traitants de l’Union européenne, à l’exception des batteries électriques, que l’UE n’est pas aujourd’hui en capacité de produire à grande échelle. Forcément, cela complique la donne pour Pékin, qui s’est d’ores et déjà plaint de cette potentielle évolution législative.

La Chine a cependant perdu des moyens de pression. Pendant plusieurs décennies, elle était devenue un marché majeur pour les constructeurs automobiles européens, notamment. La montée en puissance des entreprises chinoises, dont trois font désormais partie du top 10 mondial, a réduit comme peau de chagrin les ventes de Volkswagen ou Mercedes, jusque-là très prisés par les automobilistes chinois. L’Allemagne est donc désormais beaucoup moins opposée à une politique européenne protectionniste. Le scénario est à peu près identique aux États-Unis. Résultat : la Chine doit trouver de nouveaux marchés. Elle construit d’ores et déjà des usines en Turquie ou au Brésil. Le gouvernement devrait également continuer à soutenir le secteur, mais selon un spécialiste, cela ne se fera pas sans casse parmi la centaine de marques chinoises actuellement sur le marché.

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En Allemagne, la victoire de l’AfD en Saxe-Anhalt représente un choc électoral. L’extrême-droite pourrait être en mesure de gouverner une région pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Retour sur les raisons économiques qui poussent les électeurs allemands dans les bras de l’extrême droite.

L’AfD se nourrit d'un double déclin : le déclin industriel et le déclin démographique allemand. D’abord, l’industrie. C’est depuis toujours le pilier de l’économie allemande.

Dans l’automobile, la chimie, la sidérurgie, ses champions vendaient l’excellence allemande dans le monde entier. Et c’est ce pilier industriel qui, depuis cinq ou six ans, ne cesse de se fissurer. À commencer par l’automobile : d’après une étude exhaustive du cabinet EY parue en février, l’industrie automobile a perdu plus de 140 000 emplois depuis 2019. Depuis, les géants allemands Volkswagen et Mercedes ont annoncé des plans d’économies drastiques et la probable fermeture de plusieurs usines sur le sol allemand. Un séisme. Les raisons sont multiples : le virage raté vers l’électrique, la concurrence chinoise, le coût de l’énergie accentué par les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient, les guerres commerciales à répétition déclenchées par Donald Trump sont venues saper un deuxième pilier de l’économie allemande : le commerce international.

L’industrie automobile est la plus durement touchée, c’est la plus symbolique, mais ce n’est pas l’exception, c’est la règle : c’est l’ensemble du modèle allemand qui aujourd’hui est en question. Ce déclin est en lien direct avec le vote de l'extrême droite : 10 % des électeurs de l’AfD sont sans emploi. C’est plus que chez n’importe quelle autre formation politique, mais c’est même 5 à 10 fois plus que dans les partis dits de gouvernement. Autrement dit, il y a une corrélation directe entre le chômage, qui est la conséquence de tout ce qu’on vient de décrire, et le score de l’extrême-droite.

Mais ça ne suffit pas à expliquer le résultat de dimanche. Pour cela, il faut parler du déclin démographique qui frappe l’Allemagne. La population allemande baisse d’année en année. Le phénomène n’est pas nouveau, mais il s’accentue : en 2025, le nombre de naissances a atteint son niveau le plus bas depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Désormais, l’immigration ne parvient plus à compenser la baisse des naissances, à tel point que l’an dernier, le pays a perdu 100 000 habitants. Et ce phénomène touche particulièrement les régions de l’ex-Allemagne de l’Est, comme la Saxe-Anhalt. Des régions qui, au moment de la réunification il y a 35 ans, avaient déjà subi un exode massif et des fermetures d’usines. Aujourd’hui, ces régions sinistrées sont aussi celles qui attirent le moins les populations immigrées. Les Turcs, les Syriens, les Ukrainiens, les immigrés européens s’installent davantage dans les grandes villes de l’ouest pour y trouver du travail.

Les projections des démographes anticipent qu’à l’exception du grand Berlin, les régions de l’ex-RDA pourraient perdre entre 6 et jusqu’à 25 % de leur population d’ici 2045. « Je ne sais pas si vous imaginez le déclassement que cela représente : un habitant sur quatre en moins d’ici 20 ans. » Et c’est peut-être là tout le paradoxe de ce vote AfD : les électeurs de Saxe-Anhalt plébiscitent un parti qui a fait de la lutte contre l’immigration sa priorité, alors que l’urgence serait de redynamiser ces régions en attirant une nouvelle population. Mais ce serait éluder la dimension xénophobe du vote pour l’extrême-droite. Là, on sort de l’économie, et on passe dans le domaine de la sociologie.

L'Europe va-t-elle manquer de gaz et grelotter cet hiver ? Les stocks européens n'ont jamais été aussi bas à trois mois de la saison hivernale. En cause bien sûr, la guerre au Moyen-Orient. Est-ce que faire le plein de gaz pourrait coûter très cher ?

 

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Les catastrophes liées au réchauffement climatique se succèdent et l'effet sur l'économie est non négligeable. Elles devraient coûter 450 milliards de dollars par an en moyenne, plus de la moitié de ces pertes ne sont pas assurées selon la société Verisk. Le climat est devenu un enjeu économique majeur. C'est la thèse développée par l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage intitulé Économie et climat, le faux dilemme, aux éditions De Boeck Supérieur.

Le coût de l’inaction climatique est nettement supérieur à celui de l’action climatique. Selon les travaux de l’économiste Adrien Bilal, professeur à Harvard, regarder les impacts pays par pays ne suffit pas. Il faut considérer la hausse mondiale des températures et mesurer ses effets sur l’ensemble de l’économie. Résultat : les impacts seraient bien plus importants que prévu, avec une hausse de 1°C des températures, le PIB mondial pourrait chuter de 20% à long terme, certaines estimations parlent même de 50%. Si ces chiffres doivent être pris avec prudence, ils soulignent un point essentiel : la lutte contre les changements climatiques est un enjeu économique majeur et il est contre-productif d’opposer les deux. C'est ce que défendent l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage : Économie et climat, le faux dilemme.

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Croissance sobre

Ils y développent le concept d’une croissance sobre et décarbonée. Leur point de départ, c'est que le débat est aujourd'hui confisqué par deux positions extrêmes : d'un côté une certaine forme de déni climatique et un modèle productiviste qui refuse de changer, et de l'autre les partisans d’une décroissance généralisée présentée comme seule solution. Les auteurs estiment qu'il existe une troisième voie, et qu’il faut décorréler croissance et émissions de CO2 car, ce n'est pas la croissance qui pollue, c'est la manière dont on produit l'énergie qui la sous-tend. Et l’on peut agir sur trois leviers sans toucher au niveau de vie : la fiscalité carbone, l'investissement et l'innovation. C'est un déplacement du débat moral vers celui de l'action.

Changement de paradigme économique

Accélérer la transition, cela suppose des investissements massifs, alors qui doit payer la facture ? C'est là que se loge le deuxième volet du « faux dilemme ». « On présente souvent l'investissement climatique comme un coût, mais on confond trop souvent dépense et investissement, souligne Myriam Maestroni : l'an dernier, les investissements énergétiques mondiaux ont atteint environ 3 300 milliards de dollars, dont près de 2 200 milliards vers le non-fossile, soit le double de ce que l'on dépense pour les énergies fossiles. La vraie question n'est donc pas "qui paie ?", mais comment on articule les financements ». Cela déplace le centre de gravité : la question n'est plus « les entreprises doivent payer » ou « l'État doit payer » mais « comment on structure intelligemment un financement mixte, sans faire porter le choc sur les ménages les plus fragiles ? » D'où la nécessité d'une tarification du carbone plus juste avec un prix pensé région par région plutôt qu'un prix mondial unique, et une redistribution claire des recettes. Serait-ce alors la vraie solution pour une transition réussie ? Cela permet en tout cas de ne pas voir l'économie uniquement comme la cause mais aussi comme une partie de la solution.

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En Chine, l’industrie automobile ne fait qu’accélérer le rythme. Il faut désormais moins de deux ans à certains constructeurs chinois pour développer un nouveau modèle de véhicule électrique. À Pékin, les autorités de régulation s'inquiètent des risques que cette cadence pourrait faire peser sur la sécurité et la qualité des véhicules. Et elles durcissent les contrôles.

Depuis le début de l’été, les autorités chinoises multiplient les inspections inopinées dans les usines d’assemblage, chez les fournisseurs, les concessionnaires, ou dans les laboratoires d’essai des véhicules en Chine. Il s’agit de vérifier que les constructeurs respectent bien les normes sur la durabilité des matériaux dans le temps, les normes des systèmes d’aide à la conduite ou d’intégration de l’intelligence artificielle dans le fonctionnement des véhicules. À la suite d’accidents, les batteries et les poignées de porte avaient déjà fait l’objet de contrôles plus stricts.

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Guerre de l'innovation

L’administration chinoise souhaiterait ramener un peu d’ordre dans un secteur où les industriels se livrent une guerre des prix mais aussi une guerre de l’innovation pour arracher des parts de marché en Chine, où les ventes sont en berne. « Il y a plus de 120 marques de véhicules en Chine et c'est beaucoup trop, même pour un marché de 30 millions de véhicules, observe l’expert Flavien Neuvy. Beaucoup de constructeurs ont du mal à s'en sortir. Donc, c'est un peu la course effrénée à l'innovation… Ils veulent aller très vite sur la voiture embarquée, l'intelligence artificielle, l'aide à la conduite, et quasiment la conduite autonome. »

Des centaines de nouveaux modèles ont été lancés au cours des six derniers mois pour séduire les consommateurs. « La priorité, c'est d’être le premier à lancer un nouveau modèle, observe Alexandre Marian, directeur associé au sein d'Alix Partners. Et donc, si on est capable en deux ans de le lancer, alors que le concurrent le fait en quatre ans, ça veut dire qu’il a déjà deux ans de retard ! »

Consommateur chinois transformé en « cobaye »

Pour parvenir à resserrer autant le calendrier de production, les constructeurs chinois font beaucoup, beaucoup de réutilisation, explique cet expert. « Ils réutilisent des architectures, des composants, des modules, même entre différentes marques : si les concurrents les ont acceptés, ils estiment qu’ils sont en mesure de le faire. Et ils sont prêts à lancer des véhicules en production sans avoir complètement tout vérifié pour des choses qu'ils estiment secondaires, comme des éléments associés au logiciel, qu’ils peuvent mettre à jour à distance… »

Si les constructeurs étrangers tentent de raccourcir, eux aussi, les délais – le français Renault a développé une nouvelle Twingo en 21 mois en Chine –, des dirigeants de grands constructeurs chinois comme le patron de Geely s’inquiètent des dérives de certains de leurs concurrents nationaux, qui n’hésitent pas, dit-il, à transformer le consommateur chinois en « cobaye ».

La question de la régulation s’impose donc en Chine, où des accidents répétés pourraient aussi ternir la réputation des constructeurs chinois à l’étranger.

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Après deux tentatives avortées sur les places de New York et Londres, le géant chinois Shein a finalement fait son entrée en bourse à Hong Kong. À peine introduit, le titre perdait près de 10% de sa valeur alors que le modèle qui a fait l’énorme succès de cette plateforme est de plus en plus contesté.

Sur le papier, l’introduction de Shein est un succès : 1,46 milliard de dollars levés, pour une capitalisation boursière autour de 22 milliards de dollars. Mais c'est près de quatre fois moins que la valeur estimée de l'entreprise en 2022, quand la pandémie avait propulsé les sociétés de e-commerce au sommet de la fast fashion. À l'époque, Shein était en pleine ascension : en Europe et aux États-Unis, on s’arrachait ses vêtements tendance fabriqués en Chine et vendus à des prix dérisoires. Shein a d'ailleurs d'abord cherché à être cotée sur les places boursières américaines. Face aux critiques sur les conditions de travail dans ses usines, aux soupçons de travail forcé, au lobbying des compagnies occidentales dénonçant la concurrence déloyale de ces produits made in China déferlant sur leur marché sans respecter aucune norme sociale ou environnementale, Shein a d'abord tenté de faire oublier ses origines chinoises en installant son quartier général à Singapour. Mais cela n'a pas suffi à faire échouer ses tentatives d'entrer en bourse d'abord à New York puis à Londres.

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Des enquêtes en cours en Europe et aux États-Unis

Quatre ans plus tard, Shein s'est rabibochée avec le Parti communiste au pouvoir à Pékin et assume ses racines en choisissant Hong Kong. Conséquence d’un climat qui s'est largement dégradé pour l’entreprise à l'étranger. Aux États-Unis, le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a signé la fin de l'exemption douanière sur les petits colis de moins de 800 dollars. Dans l'Union européenne et au Royaume-Uni aussi, le régulateur a fini par prendre des mesures pour refermer la brèche dans laquelle s'était engouffrée Shein pour accaparer des parts de marché. Depuis le 1ᵉʳ juillet, l'UE impose ainsi une taxe de 3 euros par article sur chaque petit colis. En France, cette mesure a fait chuter les importations chinoises de 30 à 40 % d'après les douanes françaises. Si Shein est moins affecté que ses concurrents Temu ou AliExpress, ses ventes ont tout de même reculé brutalement de 15%. L'entreprise fait aussi l'objet d'investigations de l'autorité de la concurrence aux États-Unis, tandis que la Commission européenne enquête sur des allégations de vente d'armes et de poupées pédopornographiques sur sa plateforme. Shein risque une amende représentant jusqu'à 6% de son chiffre d'affaires mondial.

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Le titre chute de près de 10%

Ce contexte explique sans doute la méfiance des investisseurs. Ceux qui avaient misé les premiers sur l’entreprise ont d’ailleurs profité de cette introduction en bourse pour revendre leurs parts et récupérer leur mise : quelques heures seulement après l’ouverture du capital, le titre de Shein chutait déjà de près de 10%. Reste que les sommes levées devraient permettre à l’entreprise d’investir et de se diversifier. Maintenant que la faille douanière qu'elle a su si bien exploiter en Europe et aux États-Unis est en train de se refermer, Shein pourrait être tentée de se tourner vers d'autres marchés moins protégés, notamment dans les pays émergents.

Ce lundi s'ouvre le G20 à Asheville, en Caroline du Nord, aux États-Unis. Les ministres des Finances et les gouverneurs des banques centrales sont attendus dans un grand complexe hôtelier au pied des Appalaches, où auront lieu les réunions. Avec un objectif pour Washington : profiter de ce sommet pour renforcer sa guerre économique contre l'Iran. Alors que depuis six mois le conflit s'enlise, Donald Trump s'impatiente de plus en plus à l'approche des élections de mi-mandat. L'Iran risque donc d'être une cible financière dans les prochaines 48 heures.

 

Les États-Unis espèrent que le G20 fera bloc derrière eux. Quelques jours après avoir lancé sa campagne baptisée  « Paria économique » pour étouffer l'Iran financièrement, l'administration Trump compte marteler un seul et unique message : les pays qui continuent à commercer avec Téhéran feront face à des sanctions américaines. 

Washington veut un soutien global pour couper les dernières sources de devises de l'Iran, et en priorité le pétrole, que la Chine achète toujours massivement.

L'unité, la faille des pays du G20 ?

À force de tenir des propos incendiaires sur ses alliés, sans compter sur sa guerre économique erratique, Donald Trump s'est fâché avec certains membres du G20. Or, sans une entente entre les pays, il est difficile de mener des discussions délicates et d'aboutir à un front commun. D'autant plus que la Chine, qui est clairement dans le viseur de Washington, a déjà fait savoir qu'elle comptait coûte que coûte « protéger ses droits et ses intérêts ».

Le moyen de pression de Washington 

Pour inciter les autres pays du G20 à coopérer avec eux contre l'Iran, le gouverneur de la banque centrale américaine fait pression par la menace. Ainsi, tout pays qui continuerait de commercer avec l'Iran fera l'objet de sanctions secondaires. Une arme puissante, qui permet aux États-Unis d'exclure de l'économie mondiale une entreprise, une banque, un armateur ou une raffinerie qui travaille avec Téhéran. La méthode pour ce faire : geler les avoirs américains et empêcher d'accéder au marché du dollar les pays en question, qui ne respecteraient pas l'ultimatum. 

Des menaces qui n'effraient pas la Chine 

La mesure qui affecterait le plus la Chine serait que Washington sanctionne une grande banque chinoise en la coupant du dollar. Mais, cela impliquerait de prendre le risque d'une escalade majeure avec Pékin, ce que Donald Trump ne veut pas. C'est donc tout le dilemme pour son administration, qui devrait malgré tout utiliser ce G20 pour tenir une posture et rendre ses menaces très visibles sur la scène internationale.

La situation budgétaire, le talon d'Achille des États-Unis

Avec leur dette record qui vient de dépasser les 40 000 milliards de dollars, les États-Unis inquiètent les autres membres du G20. Cette année, la charge des intérêts de la dette américaine approche les 1 200 milliards de dollars. À titre de comparaison, c'est à peu près le PIB des Pays-Bas. 

Une dette américaine gigantesque a des conséquences directes sur l'économie internationale qui se contracte. Les taux d'emprunt des États augmentent dans le monde entier à mesure que toujours plus de capitaux sont captés pour financer la dette des États-Unis.

En conclusion, pendant ces deux jours de G20 dédiés à la finance, Washington va devoir convaincre ses partenaires de soutenir sa guerre économique contre l'Iran, tout en les rassurant sur sa propre dette et la solidité du dollar. Ce n'est pas réellement ce qu'on peut considérer comme « être en position de force ».

Direction Brunei, l'une des économies les plus dépendantes des hydrocarbures au monde. Le secteur représente 60% du PIB du pays. Le micro-État, situé sur l’île de Bornéo, tente depuis des années de sortir de cette ultra-dépendance.

Le micro-État de Brunei est souvent résumé à une image d'Épinal. Celle d’un sultan, l'un des hommes les plus riches au monde, vivant dans un palais de 200 000 mètres carrés et 1 800 pièces. Depuis près d’un siècle, Brunei vit de la manne pétrolière, mais cette ultra-dépendance n’est pas sans risque alors que se dessine un monde qui devra vivre sans énergies fossiles.

Dès le début des années 2000, le sultan de Brunei a lancé un grand plan de diversification de l'économie : Vision 2035, comme l'explique la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher du centre Asie de l’Institut français des relations internationales : « Hassanal Bolkiah a lancé des travaux autour de 2003-2004 pour réfléchir aux secteurs dans lesquels il fallait investir. Il s’agissait d’augmenter la part du secteur privé dans l’économie nationale, car l’entreprise étatique Brunei Petroleum est une entreprise totalement dominante dans l’économie locale. »

Brunei reste extrêmement dépendante des hydrocarbures

Malgré la volonté politique affichée, l'économie de Brunei reste dépendante du secteur des hydrocarbures, qui représente environ 60% du PIB. Parmi les marchés d’exportation du sultanat figure la Chine, à qui Brunei fournit du gaz naturel et du pétrole via son port de Muara. Depuis 2018, la gestion du port est assurée par une coentreprise contrôlée majoritairement par un groupe chinois. Pékin a fait du sultanat l’un des maillons de son gigantesque réseau des « nouvelles routes de la soie ». « Brunei est un sultanat situé sur l’île de Bornéo, tourné vers la mer de Chine du Sud, tourné également vers le Pacifique, qui sont deux espaces maritimes qui intéressent particulièrement les Chinois. Pékin s’est rapproché du sultanat depuis maintenant une trentaine d’années. On est là dans un processus qui devrait s’approfondir dans les prochaines années », rappelle la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher.

 

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  Des relations de plus en plus fortes avec la Chine

Parmi les projets phares de cette coopération entre Brunei et la Chine : un complexe pétrochimique géant situé à 25 kilomètres du port de Muara et financé en partie par Pékin. Objectif : créer davantage de valeur ajoutée autour des hydrocarbures (pétrochimie, engrais, méthanol). Brunei reste donc dépendant, dans une région où la concurrence économique est forte. Pour la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher, « à ce jour, Brunei n’arrive évidemment pas à pouvoir s’affirmer comme un centre financier comme Singapour, voire la Malaisie. La diversification de son économie ne pourrait vraiment trouver de terrain favorable que dans le secteur des technologies de l’information et de la communication et de façon plus secondaire dans le tourisme et les services financiers ».

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Avec un revenu moyen par habitant d'environ 34 000 dollars, chaque hausse des prix du pétrole rend plus difficile le virage de l'économie. Reste le changement à venir à la tête du sultanat. Hassanal Bolkiah est en effet âgé de 81 ans et détient aujourd'hui le record du plus long règne au monde.