Les ports européens, c'est elle, les 400 000 dockers travaillant dans ces ports européens, c’est elle aussi ! Lamia Kerdjoudj voue sa vie aux frontières maritimes du continent. À la tête de la Feport, la Fédération européenne des opérateurs portuaires privés, cette experte du monde économique et industriel représente près de 2 000 entreprises portuaires. Cette année, la Feport fête ses 30 ans. Sa dirigeante décrypte les enjeux des infrastructures portuaires en Europe.  

RFI : Pour les 30 ans de la Feport (Fédération européenne des opérateurs portuaires privés), Lamia Kerdjoudj, vous tenez à contrer les mauvaises informations ! La première idée reçue : les Chinois achètent tous les ports d’Europe…   

Lamia Kerdjoudj : C’est absolument faux ! Merci de me donner l’occasion de préciser les choses.   

Mais tout de même, on pense au port du Pirée en Grèce, il appartient bien aux Chinois ?   

C’est l’exception et la seule exception en Europe ! Depuis 2016, le groupe maritime chinois Cosco possède le port du Pirée. Il a en effet les droits pour les opérations industrielles privées. Il gère également tout ce qui relève d’ordinaire du domaine public (sécurité, surveillance…) géré par le gouvernement ou les autorités publiques.   

Vous êtes d’ailleurs très sévère à l’encontre de l’Union européenne qui, dites-vous, aurait pu venir au secours de la Grèce dans cette opération. 

Oui ! Je le dis à titre personnel, cela n’engage que moi. Mais à l’époque, la Grèce était très endettée et elle a dû céder aux offres chinoises sans avoir d’autre choix que de céder le port et les infrastructures à 100%. Donc, de privatiser un port entièrement. 

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On le souligne encore une fois, il s’agit du seul cas en Europe. Dans les autres ports européens où la Chine est présente, l’investissement est fragmenté et organisé sous forme de concessions surveillées.   

Parfaitement. Le Groupe Cosco est présent en Belgique, en Espagne, dans des activités de terminaux portuaires. Mais il peut aussi être présent en Europe dans des opérations de transport logistique via ses activités d’armateur. China Merchants Port possède également des participations en Europe.   

Donc, il ne faut pas être paranoïaque ? 

Il ne faut pas être paranoïaque, mais pas naïf ! Nous devons être prudents, car il n’y a pas que la Chine. D’autres opérateurs étrangers, que je représente aussi en tant que membres de Feport, sont présents en Europe. Aujourd’hui, je le répète, à l’exception du port du Pirée en Grèce, la surveillance et la sécurité portuaire relèvent du domaine public. Le gouvernement ou les autorités régionales en ont la charge.     

Mais le port reste l’un des lieux les plus stratégiques. On peut tout de même penser qu’il s’agit là d’une entrée facile pour un pays étranger avec de mauvaises intentions ? 

Mais oui, vous avez raison. C’est pour cela que je me suis battue pour améliorer les choses. Si un État membre constate des infractions ou des activités néfastes pour la défense et l’intégrité du pays, cet État membre est en mesure d’arrêter le contrat. J'invite donc tous les pays européens à se joindre au règlement existant pour ne pas avoir de « trous dans la raquette », comme on dit.   

La compétitivité des ports est internationale, elle est aussi régionale. Pourquoi les ports français sont-ils aussi peu compétitifs ? Vis-à-vis des voisins européens, Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Luxembourg… ?  

Le sujet est épineux, je ne voudrais froisser personne, mais je pense qu’il s’agit d’un savoir-faire dans la gouvernance des ports. Les Belges, par exemple, ont une excellente façon de gérer leurs ports en alliant le secteur public et privé dans tous les types de décisions concernant leurs ports.  

C’est-à-dire ? 

C’est-à-dire qu’ils décident ensemble, le tissu maritime est lié au tissu industriel. Leurs alliances permettent de discuter des constructions à long et moyen terme. Je pense aux routes qui rejoignent les grandes villes, je pense aux voies ferrées, aux aménagements des fleuves qui vont jusqu’aux ports. 

Le mot de la fin ? 

Sans penser le port à l’échelle du territoire ou du continent, on n’arrive à rien. Un port doit se relier et lier entre elles toutes les routes possibles pour transporter le plus de choses possibles, aussi loin que possible, y compris dans les zones reculées de campagne. Les ports les plus compétitifs sont les ports qui savent faire cela. À Tanger, au Maroc, le port Tanger Med en est l’exemple le plus frappant.